Fiat 500 TwinAir, nuova prova su strada

di

Fiat 500 TwinAir, nuova prova su strada

Dire bicilindrico nel comparto automobilistico, qualche anno fa, sarebbe stato come andar a berciare bestemmie in un conclave. Dire novecento-centimetri-cubici nel comparto automobilistico, qualche anno fa, avrebbe significato rinnegare anni di “celodurismo” tecnico. Di boria meccanica. Oggi, no. Sarà stato il buon Amministratore Delegato, Sergio Marchionne, ad infondere, in giusta dose, coraggio al Gruppo Fiat e, più strettamente parlando, alla casa automobilistica Fabbrica Italiana Automobili Torino. O a ritrovarlo, disperso in qualche cassetto dei piani alti. Quello stesso coraggio utilizzato nel progettare il motore Fire (che pesava, allora, settanta chilogrammi, strano ma vero). La stessa capacità di osare che portò ad ideare il sistema common-rail. Poi acquistato da Bosch e divenuto componente essenziale di tutti i propulsori diesel (sino al punto di oscurare la nostrana Fiat, per cui parteggiamo solo quando si parla di successi).

La stessa forza di realizzare la tecnologia MultiAir, proclamata come l’autentica rivoluzione dell’emisfero benzina. La medesima di progettarne, in seguito, la più pragmatica delle evoluzioni, TwinAir: Homo, Ecce bicilindrico. Quanti anni sono passati? Tanti, tanti da ricordare: il connubio Fiat 500 & due cilindri sa di vecchio. Ma non temete e diffidate dalle imitazioni: sotto il cofano della nuova Fiat 500 TwinAir si cela un cuore tutto nuovo.

A Rho, Milano, presso la Fiera che ospiterà, nel 2015, l’Expo Internazionale, la casa automobilistica torinese si è prodigata per spiegare le peculiarità del nuovo propulsore, in una giornata organizzata appositamente per il piccolo TwinAir. E per ribadire il desiderio di tornare in competizione con quelli che, nel frattempo, son diventati grandi. Tanto grandi. Un desiderio così forte da giustificare trecentocinquanta milioni di euro di investimento (tanti quanti ne servono per realizzare un restyling). Quelli che son serviti per portare, sulla piattaforma dell’odierna Fiat Panda, e cioè il pianale di Fiat 500, un motore di 875 centimetri cubici di cilindrata (tanto per essere minuziosi). Fa sorridere?

Dal di fuori, beh, non lo si vede: Fiat 500 TwinAir rimane comune al progetto del 2007. È vezzosa. È arrogante. È spiritosa. È narcisisticamente amarcord. È vintage, ma non troppo. Va di moda, lo sa e marca stretto un bacino che di tendenza se ne intende, almeno un po’. Insomma, se ci state, i 3546 millimetri di lunghezza sono quelli di sempre, così come è comune la larghezza, di 1627 mellimetri, ed è nota l’altezza da terra, pari a 1488 millimetri e si conosce il passo di 2300 millimetri di lunghezza. Il motore è anteriore, beninteso, unica differenza con il bicilindrico di un tempo, posteriore, dietro uno sportello a vasistas. Quel motore che s’è voluto ricreare, nel profumo d’antico e nel suono datato. Esatto, proprio nella sonorità: i tecnici della divisione Fiat PowerTrain hanno lavorato in modalità certosina, nel tentativo di riprodurre lo spartito del due-cilindri della vecchia antenata Fiat 500. Risultato? Inserisci la chiave retrattile nel quadro. Attendi che le spie luminose ravvivino lo strumento tondo. Infine, giri completamente il blocchetto e i due cilindri, riempitisi di carburante, iniziano a lavorare. Non una vibrazione. Cioè, ci sono solo quelle ammissibili, che t’aspetti da un quattro cilindri. Ma son le note che ti fanno rimanere assorto, per una manciata di momenti: il rumore è ruvido, ma armonico, grezzo, eppure accettabile, ferroso, ma melodioso. Esperimento riuscito: ti porta negli anni ’60, con biglietto di ritorno annesso. Già, perchè a regime costante, in quinta marcia, a 2.000 giri, il motore gira liscio, tradizionale. Schiacci il pedale e lo senti: ma solo se premi. Aggressivo, dunque, quando serve, melodioso, quando lo desiderate, silenzioso e poco fastidioso, se necessario.

Chiuso il discorso rumore, vediamo quello tecnico: il nuovo propulsore TwinAir, che verrà commercializzato a partire da questo mese di settembre in corso su Fiat 500, accomuna tre elementi, sostanzialmente: la tecnologia MultiAir, turbocompressore e controalbero di equilibratura. Il primo è presto detto: un sistema elettro-idraulico controlla l’apertura delle valvole di aspirazione (quattro per cilindro). Quelle, cioè, che devono prelevare l’aria dall’esterno del motore e concederne l’accesso alla camera di combustione. Ebbene, sino ad oggi, questa funzione era stata regolata e frazionata dalla valvola a farfalla, aprendosi o serrandosi in relazione alla pressione del piede sul pedale dell’acceleratore. Il risultato era la creazione di attriti e la difficoltà di convogliare l’aria ai cilindri: parte dell’apporto si perdeva strada facendo e si limitava la potenza del motore.

La nuova tecnologia MultiAir, al contrario, elimina la valvola a farfalla e gestisce l’apertura e la chiusura delle valvole direttamente, con una centralina dedicata appositamente, sfruttando un sistema applicato sulle stesse, che permette l’arrivo della giusta quantità d’aria ai cilindri. I risultati si vedono: i motori dotati del MultiAir, come il nuovo TwinAir di Fiat 500, acquistano il 15% in più di coppia ed il 10% in più di potenza, riducendo il consumo e le emissioni di CO2 del 10%.

Il secondo elemento, il turbocompressore, fa quasi sorridere: dalle supersportive, il “turbo” finisce sotto il cofano di utilitarie con cilindrate di poche manciate di centimetri cubici, come Fiat 500. E dunque? Il sistema consegna la coppia motrice sotto i 2.000 giri/minuto, garantendo la quasi totale assenza di turbo-lag. Toccando con mano il motore TwinAir, per qualche chilometro (pochi, a dire il vero, per potervi dare un giudizio complessivo non approssimativo), si sente davvero questa frizzante ripresa (certo, non siamo su una supercar), anche quando abbiamo inserito un rapporto alto e abbiamo bisogno di aumentare di colpo la velocità (ad esempio in occasione di un sorpasso). Sembra di stare su uno di quei piccoli turbodiesel, di cubatura irrisoria.

Il terzo elemento, il controalbero di equilibratura, ha il preciso compito di smorzare le vibrazioni, direttamente proporzionali alla mancanza di cilindri, che rendono l’armonia del motore zoppa. Tradotto in soldoni, non c’è fastidio alcuno all’interno dell’abitacolo. Tanto per far un paragone, il motore 1,4 litri TDI diesel tre cilindri dello scaffale Volkswagen è lontano anni luce dal nuovo TwinAir per dolcezza e rispetto dei passeggeri (di vibrazioni parlando).

Riassumendo, qualche cifra: il nuovo TwinAir di Fiat 500 possiede quattro valvole per cilindri e due cilindri che si muovono nello stesso istante (l’uno in compressione, l’altro nella fase di scarico), 145 Nm di coppia, erogati a 1.900 giri/minuto, 85 cavalli, forniti a 5.500 giri/minuto, 4,1 litri consumati ogni cento chilometri percorsi (dato sulla carta e relativo all’uso combinato di Fiat 500: ci fidiamo dei dati, ottimistici, del costruttore?). Il piccolo propulsore viene raffreddato a liquido e mantiene costante la coppia tra i 2.000 giri/minuto e i 4.000 giri/minuto. All’interno del turbocompressore, 1,4 bar di pressione massima, che garantiscono la stessa prontezza del motore 1,3 litri Multijet diesel da 75 cavalli. Per accoppiare la tecnologia MultiAir al downsizing, tanto di moda, sono state impiegate 200 persone, che hanno sviluppato TwinAir in ventiquattro mesi, spendendo 250.000 chilometri di test nelle più disparate condizioni climatiche e stradali. La divisione Fiat PowerTrain sta sviluppando anche due nuove varianti del motore due cilindri: un’altra declinazione sovralimentata, che erogherà 105 cavalli (ideale per segmenti differenti, come il B: quello di Fiat Punto Evo e Alfa Romeo MiTo), ed una naturalmente aspirata, che fornirà invece 65 cavalli. È probabile che il Lingotto vada progressivamente sostituendo la gamma di offerte benzina con nuove coniugazioni TwinAir. E bicilindrico sia.

La nuova Fiat 500 TwinAir viene dotata di un pulsante ECO, all’interno dell’abitacolo (nella zona del pilota, per intenderci). Questo permette di tagliare la coppia (a qualsiasi regime, anche in movimento: provare per credere) e di limitare, dunque, prestazioni e, conseguentemente, consumi e emissioni di CO2. Pigiando il bottone tondeggiante, l’offerta disponibile passa da 145 Nm a 100 Nm, disponibili a 1.750 giri/minuto.

Capitolo difetti: ebbene, neppure la nuova Fiat 500 TwinAir può essere considerata esente da qualche peccato. A partire dallo spazio interno: seduti dietro si guarda il mondo da un oblò, manca un po’ l’aria e se si è più alti di 175 centimetri, si rischia di rovinare la pettinatura del sabato sera (la banana di Elvis avrebbe patito). Certo, chi acquista questa piccola utilitaria torinese non intende usarla per i traslochi e per il tour del mondo in ottanta giorni. Tuttavia, c’è davvero spazio contato: su MINI, al contrario, si respira poco, ma, perlomeno, non si tocca con la testa. La trasmissione manuale, inoltre, è parsa leggermente gommosa, in taluni momenti: tutto sommato, solo i meticolosi lo noteranno. Se volete, c’è qualche caoticità all’interno del cockpit della strumentazione, ma proprio per voler essere crudeli e trovare il minimo pelo nell’uovo. Ciò che lascia più perplessi è il prezzo: un’automobile che dovrebbe convogliare questa finezza tecnologica al grande pubblico rimane appannaggio, invece, di chi può levarsi un qualche sfizio: si parte da 13.250 euro di Fiat 500 TwinAir Pop e si arriva ai 20.750 euro di Fiat 500C TwinAir Rock. Abbiamo perso il valore dei centimetri? Mah.

Infine, non ultimo per gravità, il fatto che il costruttore abbia previsto i freni a tamburo sulle ruote posteriori di Fiat 500 TwinAir: quelli a disco rimangono dotazione esclusiva dell’assale anteriore, quello trainante. Si fa un gran parlare dei più elettronici dei sistemi di sicurezza e poi si scade nel risparmio, anche a questi livelli (economici, tecnologici, meccanici…). Non me ne vogliano i freni a tamburo!

Concorrenti dirette, beh, non ce ne sono: almeno per ora.

26th settembre, 2010

Tag:, , , , , , , , ,


Lascia un commento





Listino Auto Nuove: Modelli più cliccati
Ultime Foto
Video
Loading the player ...

Facebook
Motorionline.com on Facebook
Copyright © 2011 Motorionline S.r.l. - Dati societari - P.IVA 07580890965
Testata Giornalistica registrata al Tribunale di Milano in data 20/01/2012 al numero 35
Direttore Responsabile : Lorenzo V. E. Bellini