Mercedes Classe A 2018: dinamismo stuzzicante, ma eccessivamente tecnologica [TEST DRIVE]

Debutta un nuovo modo di interagire con l'auto

Mercedes Classe A 2018 – Tre motorizzazioni, diverse versioni, una meccanica che consente di apprezzarne il carattere stradale e un sistema MBUX che offre una nuova esperienza di viaggio a bordo di un'auto

Comunicare. È necessario semplicemente comunicare con la nuova Mercedes Classe A. Sei quasi obbligato a farlo, con una scioltezza in alcuni casi disarmante. Con la consapevolezza che tecnologia e meccanica ti parlano, in base alle necessità, allo stato emotivo, ai tuoi interessi o cambiamenti d’umore. La prova della nuova compatta della Stella può dirsi già conclusa, se si accetta questo presupposto, senza aggiungere altro. Perché provarla è un buon motivo per scoprire l’interazione con la piattaforma chiamata Mercedes-Benz User Experience, sintetizzata con l’acronimo MBUX. Oggi tutto è catalogabile con sigle o hashtag per praticità e per tendenza. Provarla è soprattutto decifrare il radicale cambiamento dinamico con l’attuale generazione. Un motivo più accattivante per chi vuole salvaguardare il verbo “guidare” dall’estinzione. Un’esperienza interessante, ma che può anche lasciare profondamente interdetti. Non serve parlare di estetica, un fattore troppo soggettivo. Non serve focalizzarsi sulle dimensioni, sebbene siano cambiate. La nuova Classe A rappresenta un’auto 4.0. Anticipa l’irrevocabile appuntamento con una mobilità diversa e slegata dal presente. Eppure, dopo aver precorso alcuni chilometri e constatato la varietà tecnologica che offre, affiora inevitabile un po’ di scetticismo di fronte a questa inondazione di informazioni. Mentre il dinamismo, al contrario, è una sinfonica pulsazione di istinti e concretezza.

Per confutare l’accennato scetticismo, è doveroso citare due pareri. Il primo di Harvey B. Mackay, un uomo d’affari statunitense che ha affermato: “La tecnologia dovrebbe migliorare la tua vita, non diventare la tua vita.” Quindi un secondo parere, quello del psicanalista tedesco Erich Fromm, secondo cui: “La civiltà sta producendo macchine che si comportano come uomini e uomini che si comportano come macchine.” Il nuovo sistema MBUX di Mercedes-Benz appare scenografico, ammaliante notando gli ampi schermi da 10,25 pollici, ma si può optare per una configurazione intermedia con uno schermo da 7 pollici e uno più ampio da 10,25 o una versione più economica composta solo da schermi da 7 pollici. In questo caso si noteranno cornici scure più ampie, dato che la postazione fisica resta uguale su tutti i modelli. Ma questo aspetto riguarda il lato estetico, qualcosa di strettamente soggettivo come detto.
Ritornando sulla piattaforma User Experience di Mercedes-Benz, con la quale si può comunicare letteralmente dicendo “Hey Mercedes” o interagire tramite una serie di comandi divisi tra volante, tunnel e schermo (le cosiddette superfici touch sono sparse ovunque, ve ne sono persino due estremamente ridotte sulle razze del volante), sembra di essere quasi circondati da entità invisibili, tutte manovrate da un anonimo burattinaio con una voce femminile e un bisogno spasmodico di capire che passa per la testa dell’automobilista. Mentre si vuole semplicemente guidare.

 

Sia chiaro: la sicurezza è un aspetto sacrosanto. Notare come la risposta dei diversi dispositivi di assistenza risulti veloce nello scandire qualsiasi aspetto (dai limiti stradali, alla presenza di veicoli in fase di sorpasso, senza dimenticare le numerose volte in cui si può valicare la corsia in curva senza inserire la freccia, mandando segnali visivi, sonori, tattili, ogni sorta di avvertimento insomma), è una cosa buona e giusta. Sebbene qualche intervento di troppo, frenando persino le ruote a velocità leggermente più elevate se si taglia appena la linea mezzana continua della corsia, non risulti per nulla piacevole. Però sono i compromessi dell’innovazione. Eventualmente si possono disinserire alcune accortezze, ridurre le informazioni riconfigurando gli schermi per non farsi investire dall’ondata di dati (si devono sommare anche quelle più schematiche di un head-up display), però è anche bene ricordare che tutto ha un costo anche notevole. Ma allora perché scalare una montagna se poi si soffre di vertigini? Le risposte potrebbero essere innumerevoli e influenzate da immancabili necessità.

Passando però al lato più intrigante di questa Classe A, è apprezzabile l’incessante lavoro dell’architettura metallica, in simbiosi con l’elettronica, che interpreta ed esalta il ritmo dei diversi propulsori. I più compatti, sia a benzina che Diesel, risultano basati su unità di 1.3 e 1.5 litri di origine Renault, con cui c’è una partnership, ma ampiamente riconfigurati e riplasmati dagli stessi tecnici di Mercedes-Benz, implementando ad esempio sul quattro cilindri M 282 a benzina della A 200 da 163 cavalli e 250 Nm di coppia un meccanismo di disattivazione dei cilindri, per migliorarne l’efficienza. Il motore Diesel OM 608, l’alternativo cuore per il modello A 180 d da 116 cavalli e 260 Nm di coppia (il meno potente), beneficia di interventi sulla geometria della turbina e un dedicato sistema che filtra il particolato nominato AdBlue®, considerando il capitolo “emissioni”.

Oppure, parlando del più voluminoso e potente M 260 di 2.0 litri, sempre alimentato a benzina, le nuove scelte ne intensificano una funzionalità vivacissima. Grazie a una soluzione definita CAMTRONIC focalizzata sulla gestione della valvole con riferimento all’albero a camme di aspirazione, affiancata a un’altra detta CONICSHAPE®. Una specifica e innovativa smerigliatura, nota anche come “levigatura a campana”, che ridimensiona nettamente gli attriti interni. Sotto il cofano della A 250, ogni azione e reazione è tradotta in una spinta massima di 224 cavalli e 350 Nm di coppia.

Lo scherma sospensivo, in simbiosi con le quattro diverse modalità di guida selezionabili tramite il DYNAMIC SELECT (Eco, Comfort, Sport e Individual, varianti da un livello più confortevole a uno più sportivo), quindi con l’intera elettronica di bordo, rappresenta l’aspetto più influente sulla riconoscibilità della nuova Classe A. Rispetto alla precedente generazione sotto questo aspetto è una vettura più “maschile”, pur mantenendo un’estetica studiata per catturare maggiormente il pubblico femminile.
La combinazione tra l’assale anteriore che accoglie una struttura McPherson e un porte rigido torcente sulle versioni meno potenti (A 180 d e A 200), oppure un multi-link (four-link) al retrotreno sulla più potente A 250 così come sulle versioni a trazione integrale 4MATIC, è lodevole e galvanizzante ad ogni curva. Tra gli optional figurano anche sospensioni attive regolabili. Non serve necessariamente esprimere tutta la potenza dei motori per apprezzarne la resa, sebbene palesi dei limiti se si forza troppo l’andatura. Soprattutto sulla versione alimentata a gasolio, sul cui dinamismo grava maggiormente il peso della zona anteriore. Ma, in ogni caso, si intravede un certo potenziale, pensando alla prossima A 45 firmata dagli specialisti di AMG.

La fluidità del benzina primeggia sull’unità Diesel, anche sul fronte rumorosità e vibrazioni. Su una versione A 180 d affiorano soprattutto ad auto ferma. Il suono delle unità, in ogni caso, non risulta troppo invasivo nell’abitacolo. Così come non si avvertono particolarmente i fruscii esterni. La versione A 200 provata nell’occasione macina chilometri senza incertezze e la combinazione con la trasmissione automatica sette rapporti 7G-DCT co-firmata con GETRAG, proposta su tutte le versioni, appare simbiotica e motivante ad ogni innesto. In alternativa, per la sola A 200, è disponibile anche un cambio manuale sei rapporti.
La regolazione della posizione di guida, usando i comandi elettrici e l’apposito comando per il volante, è agevole e semplice. Adeguata anche la visibilità che favorisce qualsiasi manovra, sostenuti in retromarcia da un visore posteriore e una doppia prospettiva sul display centrale dell’auto.
Per diritto di cronaca, la A 180 d può raggiungere i 202 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 10,5 secondi, da quanto segnalato. Più spumeggianti le A 200 e A 250, i cui valori sono rispettivamente 225 e 250 km/h, mentre lo scatto è racchiuso in 8,0 secondi (8,2 se si opta per il cambio manuale) e 6,2 sulla più prestante delle tre. Il lavoro sul contenimento di massa e gli interventi dei tecnici su componenti telaistiche e meccanica, oltre a un coefficiente aerodinamico di appena 0,25, hanno tutti una ripercussione sull’efficienza della nuova generazione. Considerando la tipologia del test affrontato, è necessaria un’analisi più approfondita per valutare i consumi segnalati. Il costruttore indica una media variante tra i 4,5 e 4,1 litri per 100 km/h partendo dalla meno performante vettura Diesel, salendo verso medie che si aggirano poco sopra i 5 e i 6 litri per 100 km percorsi considerando le altre versioni a benzina.

Concludiamo la digressione segnalando che esterno e interno presentano dettagli stilistici piuttosto ricercati, spaziando da elementi cromati ad altri più sportivi, notando i differenti disegni delle ruote di differente dimensioni (dai 16 ai 19 pollici), quindi i nuovi gruppi ottici LED (su richiesta sono proposti anche dei più sofisticati proiettori MULTIBEAM LED che gestiscono elettronicamente l’intensità dei proiettori in base al traffico), fin dentro l’abitacolo con la presenza di materiali dalla varia consistenza, tinte ricercate, particolari che ne esaltano l’eleganza e una cura stilistica che si percepisce soprattutto osservando la forma delle bocchette. Ricordano i rosoni di certe chiese barocche. In ogni modo la suddivisione del tunnel centrale presenta qualche neo a livello ergonomico, nonostante l’assenza di una classica leva verticale, sostituita da un’altra orizzontale posta a destra del volante, per fare spazio in prossimità dei vani a una piattaforma touch-pad. E nonostante le variegate potenzialità tecnologiche, non mancano comunque diversi tasti fisici.

 

Una crescita contenutistica, accompagnata da una essenzialmente strutturale. La nuova Classe A è aumentata di ben 120 millimetri in lunghezza rispetto alla precedente, toccando adesso quota 4.419 mm, di cui 2.729 destinati al passo grazie alla modularità della base telaistica. Ben 30 mm in più. Grazie a questi dati combinati con una larghezza cresciuta di 16 mm (senza calcolare gli specchi esterni) sino a un valore di 1.796 e a un’altezza superiore di 6 mm (1.440 mm), l’ambiente risulta più ampio e accogliente per cinque adulti. Anche il vano di carico è cresciuto di 29 litri, ora con una superficie utile iniziale di 370 litri. Più funzionale del precedente, ma non così ampio se rapportato alla crescita della vettura.
Le cifre per una versione d’accesso, equipaggiata con il propulsore a gasolio, partono da 29.900,00 Euro in base a quanto segnalato.
In sintesi: quando si parla di una crescita, si tende a pensare a cifre a esponenti, percentuali tramite cui tirare delle somme. In questo caso lo stesso termine può essere utilizzato per sottolineare un altro livello di evoluzione tecnologica che conferisce alla nuova compatta della Stella una vivacità tecnologica raffinata e un dinamismo piccante. Che però allo stesso tempo può essere inondante da un verso o può stemperarsi velocemente sull’altro versante. A seconda di cosa si cerchi.

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