Porsche 911 Carrera Targa 2014, primo contatto

Il ritorno alle origini del modello più fascinoso della 911, la Targa

911 Carrera Targa - Torna la Carrera maggiormente carismatica e ricca di storia, con il Rollbar grigio e quella scritta Targa che fece la sua prima apparizione quasi 50 anni fa. La capote resta fedele nell'aspetto, ma nasconde un tetto rigido in magnesio. Disponibile sono con trazione integrale, costa poco meno della Cabrio.

20 anni. Sono trascorse due decadi da quando l’ultima vera edizione Targa di una 911 usciva di produzione. Da allora il rollbar classico non è più stato proposto, dato che la 993 Targa rivoluzionò il concetto, con un tetto interamente in cristallo, la cui parte anteriore poteva essere aperta. Gli estimatori più “puristi” di questa versione non apprezzarono però questa soluzione, finendo per snobbarla. Questo non ha impedito alla Targa di restare sempre su ottimi livelli come numero di vetture vendute, mantenendosi costantemente intorno al 10-12% del totale delle 911. Ora Porsche ha deciso di dare nuovamente vita ad un classico, con una riedizione con chiari richiami retrò. Quasi 50 anni sono trascorsi dal salone di Francoforte del 1965 in cui fece la sua prima apparizione una Porsche Targa.

Porsche 911 E 2.4 Targa del 1973
911 E 2.4 Targa 1973

Partiamo dal prezzo, che solitamente si lascia alla fine. Perché proprio questo aspetto ci aiuta a capire la logica del “prodotto” Targa. Sono circa 2.000 gli euro di differenza dalla Cabrio, decisamente pochi su un’auto che parte da 113 mila euro nella versione Targa 4. Appare evidente che chi la acquisterà non lo farà certo per risparmiare qualcosa rispetto alla cabrio, ma perché cerca un’auto più originale, elegante ed anche un po’ stravagante, in grado di attrarre l’attenzione e di evocare ricordi di 911 epiche per le generazioni che ne hanno vissuto il mito tra gli anni ‘60 ed ‘80. Quel rollbar grigio con la scritta Targa e quella capottina in tessuto, che in realtà ora nasconde un tetto rigido in magnesio, sono infatti pieni di significati per gli estimatori della casa tedesca. Infatti correva l’anno 1965 quando a Francoforte fece la sua prima apparizione, con un nome che omaggiava la famosa gara in terra siciliana, e con caratteristiche tecniche dedicate al mercato statunitense. Oggi le finalità sono altre, ma il richiamo al passato è forte, addirittura anche in alcuni aspetti del suo funzionamento sembra preso dalle vetture che rievoca. La capote, cosa a cui ci stavamo disabituando, è infatti azionabile solo ad auto ferma, si apre e si chiude in 19 secondi. Il peso del sistema è rilevante, la Targa pesa 40 Kg in più della Cabrio, ben 110 in più della Coupé, ma il motivo della limitazione risiede nella modifica degli ingombri della vettura durante le operazioni di chiusura e riapertura. I sensori di parcheggio rilevano anche la presenza di eventuali ostacoli, impedendo di azionare il meccanismo e danneggiando il lunotto, che spostandosi indietro per permettere alla capote di ripiegarsi, sporge dalla vettura e va a coprire in parte anche la fanaleria posteriore.

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Lo stesso lunotto può essere sollevato per accedere comodamente ad una zona utilizzabile per i bagagli quando la vettura ha la capottina chiusa. Ribaltando gli schienali dei due sedili posteriori si crea una zona “interessante” dal punto di vista della capacità di carico. Sommando il bagagliaio anteriore a questa porzione aggiuntiva, si arriva ad avere a disposizione uno spazio decisamente apprezzabile (125+160 litri) ed è possibile caricare anche oggetti piuttosto lunghi. La Targa è disponibile unicamente con la trazione integrale, in versione 4 o 4S. Le differenze tra “standard” ed S sono le medesime che troviamo anche per la Cabriolet e la Coupé, con 350 cavalli per la prima, 50 in più per la seconda. Anche la coppia sale di 50 Nm, arrivando a 440. In entrambi i casi i valori vengono espressi al medesimo regime, 7.400 la potenza, 5.600 la coppia. Sale la cilindrata, da 3,4 a 3,8 litri, mantenendo inalterata la corsa ed incrementando l’alesaggio. In sostanza restano invariate le forme delle due curve di coppia e potenza, il che si traduce in due propulsori con il medesimo carattere. Al volante, a nostro parere, è però evidente che la Targa 4S si faccia apprezzare per una corposità di erogazione accresciuta, più tonda e che sia in grado di trasmettere un maggior piacere di guida, forse anche più ad andature rilassate che quando si cerca il limite. Questo vantaggio vale per la S più di quello in termini di prestazioni pure, che sono per entrambe eccellenti ed oltre ogni ragionevole limite nella guida su strade aperte. 14 i km/h in più della velocità massima per la versione da 400 cavalli, che arriva a 296 con il cambio manuale, 2 in meno con il PDK. Sullo 0-100 ci sono 4 decimi di differenza, con la 4S dotata di PDK e pacchetto Sport Plus in grado di staccare un 4,4 secondi. Il cambio a doppia frizione ed il pacchetto che include l’opzione Launch Control, “valgono” due decimi in meno ciascuno. L’erogazione è fluida e piena per entrambe, abbiamo provato ad uscire da un tornante in salita in terza a 1.200 giri con una Targa 4, senza crearle grossi problemi. In alto poi la spinta diventa sempre più importante, con un primo cambio di tonalità intorno ai 2.500 giri, da lì si sale in modo sempre deciso, con l’urlo del flat-six che si smorza nel passaggio alla marcia superiore nella zona del limitatore, posto a 7.800 giri, che sembra interrompere una progressione che potrebbe andare oltre, perché il motore ne avrebbe ancora.

Porsche 911 3,8-litres flat-six engine

Salendo sulla 4S dopo aver provato a lungo la Targa 4, la abbiamo però trovata più armoniosa ed appagante, oltre che ovviamente più potente. Oltre al motore, entrando nel dettagli delle differenze, che devono giustificare i circa 15 mila euro che separano le due 991 Targa, la Targa 4S ha di serie la valvola sullo scarico, che le dona una voce più piena e rabbiosa, inclusi gli scoppiettii in rilascio che faranno la felicità di molti. Esteticamente cambiano anche i terminali, con 2 coppie di tubi tondi sulla 4S. Un’altra differenza è la presenza del Porsche Torque Vectoring (PTV), questa volta disponibile anche sul Targa 4 però in modo opzionale, e che influisce positivamente sulla precisione di guida, grazie alla sua capacità di gestire la coppia scaricata dalle ruote posteriori, intervenendo sulla ruota interna in curva, mediante i freni o con l’azione del differenziale trasversale nel caso di vetture equipaggiate con il cambio PDK, che viene abbinato al PTV Plus. Come equipaggiamento standard per la Targa 4S sono previsti cerchi da 20”, abbinati a una generosa gommatura che prevede dei 305/30 al posteriore, mentre sulla Targa 4 sono montati dei 19”, con gomme da 295/35 dietro. Le altre differenze, oltre ad una maggior larghezza dei parafanghi posteriori, sono nel sistema frenante, con dischi anteriori maggiorati (340 contro 330 mm), abbinati a pinze a 6 pistoncini anziché 4. Oltre al motore, ciò che forse fa maggiormente la differenza tra le due Targa, è la presenza sulla 4S del sistema PASM (Porsche Active Suspension Management), con assetto di 10mm più basso, abbinabile opzionalmente al PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Dette così potrebbero sembrarvi sigle incomprensibili messe lì a giustificare l’importante differenza di esborso tra le due 911 Targa. All’atto pratico, se cercate una vettura in grado di esaltarsi nella guida estrema, in pista forse più che su strada, una Targa 4S con PDCC in configurazione Sport Plus diventa un’altra auto rispetto ad una Targa 4 standard. Nel confronto influisce non poco il fatto che di base la rigidità torsionale della versione Targa è si più elevata della Cabrio (13.000 Nm/grado contro 11.000), ma resta ben lontana dal valore della Coupé (30.000 Nm/grado). A dimostrazione di ciò, anche se sono praticamente impercettibili, sono udibili dei rumori di assestamento sui primi avvallamenti percorsi dopo aver chiuso il tetto. Così solo il controllo attivo del PDCC riesce a farle colmare il gap nei confronti della versione chiusa, gestendo il rollio e facendola diventare decisamente più precisa e rigida, ma soprattutto in grado di adattarsi in modo istantaneo alla situazione ed alle sollecitazioni. Ci siamo però trovati a discutere tra colleghi in treno durante il viaggio di ritorno, perché queste differenze sono evidenti ed importanti, dopo averle guidate in rapida successione, solo per alcuni di noi. Risulta evidente che lo saranno per una porzione davvero ristretta degli acquirenti.

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Stiamo parlando di vetture di eccellenza, con prestazioni fuori dal normale, praticamente impossibili da mettere in difficoltà anche in rapide successioni di cambi di direzione. La differenza è il modo in cui dondolano da una curva all’altra, ad alcuni potrà piacere di più la gradualità della Targa 4, ad altri la precisione e la maggior rigidità della 4S equipaggiata con il PDCC attivo. Tutto questo poi diventa rilevabile solo nell’utilizzo al limite. In pista sono cose che, ai più esperti, si fanno più evidenti, su strade aperte molto meno. Entrambe restano abbastanza fedeli ad uno degli storici pregi della 911, una delle poche supercar fruibili anche nell’uso quotidiano, conservando un ottimo livello di comfort in ogni situazione, anche se la concorrenza degli ultimi anni si è fatta più tosta. All’interno la Targa è identica alle due sorelle Cabrio e Coupé, l’unica vera differenza è l’ingombro del montante centrale, che non c’è proprio sulla prima, ed è la metà di questo sulla seconda.Il cambio PDK, optional sempre più indispensabile, viene offerto a circa 3.600 euro. Delle vetture destinate alla presentazione per la stampa italiana e svizzera, ne abbiamo avvistata solamente una dotata del dispositivo manuale, sempre a 7 rapporti, tra quelle del gruppo elvetico, nemmeno una nel nostro. Un altro segnale della sempre più realistica probabilità di vedere scomparire il pedale della frizione da tutte le 911, come già avvenuto per la GT3, in vendita solamente in versione PDK. Nelle due giornate al volante di Targa 4 e 4S, lo abbiamo apprezzato e, a nostro parere, è la scelta migliore. Le rinunce sono davvero pochissime, i difetti che abbiamo potuto rilevare sono limitati infatti a dettagli. L’azione del cambio a doppia frizione è eccellente anche in modalità completamente automatica, che permette tranquillamente di dimenticarsi dei paddle al volante. Una volta entrati in sintonia con la vettura è frequente trovarsi a cercare il comando per salire o scendere di marcia, ma essere anticipati di una frazione di secondo dal PDK, quasi ci avesse letto nel pensiero. Con le opzioni Sport e Sport Plus, si modifica la logica, virando ad un utilizzo più estremo dell’auto, con regimi del propulsore elevati e cambi marcia spostati verso l’alto. Un unico difetto, più teorico che reale: anche optando per il funzionamento in manuale, il PDK inserisce automaticamente la marcia superiore, a meno che non si arrivi al limitatore “pelando” il gas. In sostanza se l’azione sull’acceleratore è decisa si presume che il guidatore cerchi un’accelerazione piena ed il cambio marcia, mentre se è più dolce l’auto potrebbe essere in percorrenza di curva, con la necessità di tenere il rapporto inserito.

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Una nota finale sulla rumorosità della 911 Targa “en plein air”. Oltre i 110-120 km/h inizia già a farsi sentire, sarà perché a capote chiusa ci ha abituati ad un comfort acustico eccellente, ma si viaggia volentieri aperti solo quando si opta per andature turistiche. I prezzi, li ricordiamo, partono da 113 mila euro per la 911 Targa 4, e da 128 mila per la 4S. Con gli accessori, alcuni dei quali fondamentali, il conto potrebbe salire di molto. Resta il fatto che, nel panorama automobilistico, la 911 è una delle vetture più ricche di fascino e tradizione, oltre che appaganti nella guida e confortevoli. Senza tralasciare il fatto che la Targa rappresenta la versione il cui carattere e la cui personalità si fanno maggiormente apprezzare.

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