Peugeot RCZ R, prova su strada 2014

Una "supercar entry level" da poco più di 40 mila euro

Un’auto senza la trazione posteriore in grado di farvi divertire, in strada ed in pista come poche? Si può eccome, la RCZ R ne è un esempio tra i migliori. Eterne discussioni con i “tester da bar”, quelli che di esperienza ne hanno poca, ma sparano sentenze basandosi su preconcetti vecchi come la storia dell’auto, non riusciranno mai a fargli capire quanto la tecnica e la tecnologia siano in grado di far diventare una millesei a trazione anteriore, e senza nemmeno l’ausilio di un cambio sequenziale elettronico, più divertente ed appagante a tratti anche di una Porsche a trazione posteriore. Un telaio perfetto, abbinato ad un propulsore con una potenza specifica di 170 cavalli litro dalle doti di elasticità inaspettate, ne fanno una delle auto migliori che si possano comprare a questa cifra, forse la migliore oggi. Stupisce anche per la capacità di carico, fino a 760 litri, per i consumi ridoti e per l’ottima visibilità posteriore, a dispetto dell’aspetto esterno.

Peugeot RCZ R – Quando si prova una supercar da centinaia di migliaia di euro, si finisce sempre, volenti o nolenti, a riflettere sul fatto che un esborso così importante possa essere giustificato dalle sensazioni che un’auto è in grado di trasmettere oltre che da altri fattori, come la fruibilità nell’utilizzo stradale quotidiano, la tenuta di valore nel tempo e via discorrendo. Il risultato di questi ragionamenti è sempre più o meno lo stesso, razionalmente non è giustificato l’acquisto di una Ferrari, di una Lamborghini e di qualsiasi altro mostro del genere, ma chi decide di comprarsele lo fa principalmente per due motivi, o è mosso dalla passione, per definizione irrazionale e che rende quindi superflua qualsiasi valutazione di costi e benefici, oppure per ostentare, perché l’auto è uno status symbol ed un modo per apparire. Quando invece ci si limita a giudicare da appassionati, lasciando da parte il blasone legato ad un marchio, badando più “al sodo”, si finisce per mettere in concorrenza vetture che sulla carta non lo sarebbero affatto. Così ci si trova al volante di una Peugeot RCZ R, dopo aver guidato mostri sacri del panorama automobilistico mondiale, a riflettere sul fatto che, a nostro personale avviso, sia forse la migliore auto mai provata, un compromesso quasi perfetto tra prestazioni, piacere nella guida più turistica, fruibilità e costi. Non importa che la trazione sia sull’asse sbagliato per un purista, che i cilindri siano solo 4 e la cilindrata ridotta, perché le sensazioni che ci ha saputo trasmettere hanno reso il momento della separazione carico della speranza che fosse un arrivederci, perché è una delle pochissime auto che ci abbia fatto venire concretamente voglia di comprarla.

Design e Interni:

Rating: ★★★★½ 

Anche dopo 4 anni dal debutto continua ad affascinare
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La casa francese non annovera un numero particolarmente elevato di coupé nella sua storia, ma quando ha deciso di produrne sono quasi sempre state delle vetture degne di nota. Ognuno di noi, a seconda dell’anno di nascita, ne ricorderà qualche esempio, dalla 504 di fine anni ’60, da noi recentemente provata in versione Cabriolet, così bella da rimanere in produzione praticamente immutata fino a due decadi dopo, alla 406 Coupé che nel 1997, sempre per merito della matita di Pininfarina, riportò in auge la casa del leone in questo segmento, con un’auto che in tanti ritengono una delle più affascinanti coupé di quegli anni. Andando più a ritroso, nel 1934 la Eclipse fu la prima coupé-cabriolet della storia, mentre la Coupé Type VC2 del 1909 è per molti la prima auto “tagliata”, tant’è che il termine coupé è di origine francese. Nata quasi per caso, la RCZ è l’ultima vettura Peugeot di questo tipo, forse la più sportiva di sempre, visto che reinterpreta il concetto proprio in questa chiave. Compatta ed aggressiva, piacque così tanto al suo debutto in veste di concept nel 2007 al Salone di Francoforte, da tornare alla medesima manifestazione due anni dopo, sostanzialmente immutata, pronta come auto di serie, con le prime consegne all’inizio del 2010. Anche il nome rimase lo stesso, rompendo una tradizione che durava da 80 anni, con i modelli Peugeot chiamati con una sigla numerica, con uno “0” nel mezzo. Tradizione che portò addirittura ad un contenzioso con Porsche, che dovette cambiare nome a quella che poi divenne l’auto più emblematica di tutta la sua storia, la 911, che nacque originariamente invece come 901. Le prime due lettere della sigla RCZ contraddistinguono i prototipi della casa francese, mentre la Z è un tributo a Zagato, a cui si ispirano le linee del tetto. Lo scorso anno ha subito il restyling di mezza carriera, che non ha però stravolto il suo aspetto, se non per il nuovo frontale, dove la grossa ed unica bocca frontale è stata sostituita da una calandra di dimensioni più contenute, abbinata ad una presa d’aria supplementare nella parte inferiore del paraurti, che si chiude lateralmente con le due fasce a Led delle luci diurne. Invariato quello che è il pezzo forte della RCZ, quel tetto sinuoso con due gobbe che proseguono le loro linee del lunotto posteriore, vera e propria opera d’arte in grado di donarle un tocco di esclusività nell’aspetto. Il “lato b” è sinuoso, con le morbide curve di tetto e lunotto che si chiudono nello spoiler posteriore, fisso sulla RCZ R a differenza delle altre versioni dotate di un elemento mobile a scomparsa. I passaruota sono molto pronunciati e non nascondono che la vettura è ben piazzata, con il suo metro e 85 circa di larghezza. L’esemplare in prova era dotato di un optional costoso, ma parecchio accattivante, in linea con il carattere della RCZ R, il tetto con la copertura in carbonio nero opaco (la si può scegliere anche lucida). Anche la parte inferiore del paraurti posteriore è stata rivista ed alloggia un doppio terminale di scarico. I cerchi sono nuovi e di serie trovano posto dei 19”, abbinati ad una gommatura 235/40, con l’esemplare in prova che montava delle Michelin Pilot Sport Cup II, uno pneumatico da circuito omologato per l’uso stradale, appositamente studiato per le supercar. Ciò che stupisce della RCZ è che solitamente le vetture molto sportive che non portano un marchio tra i più blasonati e specializzati in questo tipo di auto finiscono per essere snobbate e ritenute da alcuni addirittura “cafone”, mentre lei attrae ancora molti sguardi di ammirazione, soprattutto del pubblico femminile, cosa che sinceramente non avremmo ipotizzato.

Interni: sportiva, razionale e ben curata
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Piacevoli gli interni con il cruscotto in pelle scura abbinata a cuciture rosse, anche se è ben visibile l’Airbag lato passeggero, mentre a qualcuno sarebbe piaciuto fosse stato meno evidente. In mezzo alla parte alta del cruscotto svetta lo schermo a scomparsa, con inclinazione regolabile, fa parte di in un pacchetto offerto come optional. Le bocchette dell’aria sono tonde, in mezzo alle due della parte centrale della console trova posto un bel orologio analogico delle medesime dimensioni e forma. Il pomello del cambio è in alluminio con inserti rossi, anche ad auto spenta è un piacere al tatto, ma il vero gusto lo scopriremo guidandola. La targhetta Peugeot Sport R affianco alla leva del freno a mano ci ricorda dove siamo e cosa ci aspetta accendendo il motore. Più indietro troviamo un vano portaoggetti, all’interno del quale è possibile collegare lo smartphone, o un altro device, alla presa USB, con un coperchio scorrevole che funge anche da bracciolo. Per essere un’auto estrema le comodità ci sono tutte, inclusi un buon numero di portaoggetti. Oltre a quelli nelle portiere ed a quello nella console centrale, nella parte frontale, sopra e sotto i comandi del climatizzatore, ce ne sono altri due di ridotte dimensioni, perfetti per riporre il cellulare o il portafogli. I bellissimi sedili sono in pelle ed alcantara (tutti in pelle opzionalmente) con cuciture rosse e con la placchetta “R”, ovviamente rossa, su sfondo metallico, in bella evidenza appena sotto ai poggiatesta. Sono profilatissimi e molto aggressivi, e sono un elemento centrale di un abitacolo che non nasconde affatto il carattere della RCZ R, un’auto sportiva estrema, che ostenta tutta la sua cattiveria. Chiude il quadro un bel volante a tre razze dal diametro nemmeno troppo ridotto, anch’esso in pelle con cuciture rosse, traforata nelle porzioni in cui si impugna e schiacciato nella parte inferiore, dove trova posto la targhetta con il nome del modello. Gli manca solo un tocco di sportività in più nella parte centrale, alloggiamento dell’airbag. L’unica vera pecca degli interni sono le cinture di sicurezza, molto arretrate e scomode da afferrare per indossarle. Era auspicabile un sistema di fissaggio sul fianco dei sedili. Le due vasche portaoggetti nelle portiere sono prive di un rivestimento in gomma all’interno, che sarebbe comodo per evitare che gli oggetti se ne vadano avanti e indietro. I due posti posteriori sono idonei solamente per dei bambini o per un trasporto breve di emergenza, ma sono un comodo spazio aggiuntivo per i bagagli quando si viaggia in due, che si va a sommare ad un bagagliaio dalla sorprendente capienza di 384 litri, che diventano addirittura 760 abbattendo gli schienali. Dallo specchietto retrovisore centrale si intravede l’abbassamento tra le due gobbe del tetto, non limita la visibilità posteriore, che è sorprendentemente ottima, e l’abbiamo trovato un dettaglio piacevole.

Comportamento su Strada:

Rating: ★★★★☆ 

La R non è solo nella sigla del modello, ma nel DNA di questa versione estrema della RCZ
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Anni fa, quando era di moda fare l’assetto all’auto abbassandola magari anche di 30 millimetri e irrigidendo le molle, vetture come queste le avresti definite “una panchina”. La ruota posteriore interna si alza con una certa facilità quando si fa sul serio, o semplicemente sulla rampa circolare di un parcheggio, da quanto l’auto è rigida. Quello che stupisce è che sia comunque un discreto compromesso, in grado di digerire avvallamenti e dossi senza scomporsi troppo. Buche e sconnessioni della strada si sentono tutte però sulla schiena, i cerchi da 19” non la aiutano certo. Oltre all’irrigidimento di cui è stato oggetto soprattutto il retrotreno, sono ben 10 i millimetri in meno della RCZ “standard” da 200 CV. I freni sono adeguati alle prestazioni, con spazi di arresto da supercar. Le occorrono meno di 32 metri per fermarsi da 100 Km/h. Merito di un impianto frenante eccezionale, con dischi anteriori maggiorati da 380 mm, e 32 di spessore, baffati “con i sorrisi” (mezze lune anziché i classici intagli dritti), abbinati a grosse, immancabilmente rosse, pinze a 4 pistoncini. Sono dei dual-cast per ridurne il peso, e la vettura nel complesso fa segnare un -17 Kg, con un peso a secco che scende a 1.355 Kg. La bontà del telaio della RCZ è nota a tutti coloro che la abbiano guidata, a partire dalla versione diesel che riesce ad essere appagante anche guidandola in pista. Gli interventi migliorativi hanno giovato non poco alla R, che diventa uno dei migliori “giochini” da mettere tra le mani di un appassionato. Se la si asseconda e se la si guida con dovizia è in grado di staccare tempi sul giro in linea con una Porsche Cayman, se invece si vuole giocare la si mette di traverso facendo scivolare il posteriore negli spostamenti di carico, con una facilità estrema. Se ci si prova con l’ESP inserito il suo intervento evita perdite di aderenza, ma è così vigoroso da darvi un discreto strattone sulle cinture di sicurezza. Non stupisce, cercando tra tempi “staccati” nei vari test, che abbia messo dietro “sua maestà” Focus RS500, forse il riferimento più importante tra le trazioni anteriori pepate attuali o del recente passato, con all’attivo ben 80 cavalli in più. Il merito è di un propulsore sempre generoso, che spinge come un forsennato fin dai bassi regimi, ma soprattutto di un telaio degno di un premio, che con il pacchetto di modifiche della R diventa irresistibile, tra i cordoli come tra i tornanti dei passi del Trentino, sullo stretto quanto sui veloci curvoni della Route Napoleon tra Grasse e Castellane, un piccolo paradiso battuto prevalentemente dai motociclisti, su cui abbiamo portato la RCZ R. In tutto abbiamo percorso oltre 2.900 Km con lei e possiamo dirvi che, a parte un po’ di attenzione alle buche, che “fanno male” da quanto sia rigida la vettura, la abbiamo apprezzata in ogni contesto. Lo sterzo è sublime, sembra quasi di sentire le ruote anteriori tra le mani da quanto è reattiva e precisa nel seguire le traiettorie che si impostano. Quando si deve correggere sembra sempre tutto facile, nemmeno un acquazzone estivo abbinato ad una gommatura da track day e ad un asfalto non drenante, con frequenti episodi di aquaplaning, ci ha messo in apprensione. Il differenziale autobloccante consente di correggere la naturale propensione al sottosterzo della RCZ, grazie al passaggio di coppia alla ruota con più aderenza, che fa si che si riesca a chiudere la traiettoria in uscita di curva in modo sorprendente per una trazione anteriore. Una conferma delle sue doti sportive, anche in base a quanto già sapevamo dai precedenti test, ma una sorpresa nella guida più turistica. Oltre all’assetto “panchinato”, l’unico piccolo difetto è dato dalla fatica nel capirne l’ingombro anteriore, dato che la visibilità frontale è un po’ limitata.

Motore e Prestazioni:

Rating: ★★★★★ 

Un piccolo capolavoro, tanta potenza, ma anche molte doti inaspettate
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Per ottenere il secondo miglior risultato al mondo in quanto a potenza specifica, nella categoria dei 4 cilindri, gli interventi di cui è stato oggetto il propulsore sono stati tutt’altro che marginali. 170 cavalli litro, solo il 2 litri AMG riesce a fare meglio con 181 CV/l, sono un dato eclatante, che ha richiesto dei pistoni irrobustiti rispetto al motore da 200 CV da cui deriva, costruiti dalla tedesca Mahle, che sono realizzati nella medesima lega di alluminio utilizzata anche in Formula 1. Il turbo Twin Scroll cresce in dimensioni ed arriva ad una pressione di sovralimentazione di 1,5 atmosfere, sono stati riprogettati i condotti di aspirazione e di scarico, questi ultimi anche allo scopo di migliorare la “voce” del propulsore, che ha ora una sonorità allineata con le prestazioni monstre. Se siete appassionati del genere, tenendo il finestrino abbassato di pochi centimetri ci si gode il soffio della turbina tra una cambiata e l’altra o in rilascio. Siamo al volante della Peugeot più potente della storia, ma quello che sorprende è che il motore spinga tanto fin dai bassi, anzi bassissimi regimi: riesce a riprendere da 7-800 giri al minuto ed eroga la coppia massima a soli 1.900 giri, con una spinta più importante già in zona 2.500 – 3.000. La potenza massima è erogata a 6.000 giri, 800 circa più in su interviene il limitatore. Senza dare un occhio al contagiri è un attimo arrivarci, perché la spinta non accenna mai a diminuire. A volergli proprio cercare dei difetti è la mancanza dell’allungo di un aspirato sportivo a farsi sentire, oltre che un leggero ritardo di risposta all’acceleratore, con un accenno di turbo lag, che è più che giustificato con una sovralimentazione del genere. Sono lontani anni luce però i tempi di una sua gloriosa antenata, quella 205 T16 stradale che, senza tenerla alta di giri, pareva un po’ fiacca, rendendo strettissima la fascia utile di utilizzo del motore, tutta concentrata in alto. Qui si ha a disposizione una riserva di coppia e potenza da gestire sotto al piede destro sempre abbondante a qualsiasi regime. Si finisce inesorabilmente con amare questo piccolo propulsore, in grado di dare soddisfazioni in quantità inaspettate. Ha un range di utilizzo ottimale molto ampio, quasi 5.000 giri per poter gestire il motore a piacimento. Oltre i 3.000 l’accelerazione istantanea diventa impressionante, con una ripresa che permette di chiudere un sorpasso in pochi metri. Ciò che stupisce non è tanto l’accelerazione da ferma, in linea con quanto annunciano i 270 cavalli (lo 0-100 è coperto in 5,9 secondi), ma l’elasticità e la ripresa, che sono a dir poco eccezionali e di molto sopra le aspettative. Merito della coppia di 330 Nm, costante da 1.900 a 5.500 giri. A chi fosse convinto che il piacere di guida sia direttamente proporzionale alla cilindrata, suggeriamo vivamente di farsi un giro con la Peugeot RCZ R, e scoprire le magie della moderna sovralimentazione. Quando non si cerca il tempo sul giro le sue doti di elasticità limitano molto la necessità dell’uso del cambio, anche se il 6 marce manuale è un piacere da manovrare, qualcosa che rasenta la perfezione: accetta i cambi marcia sempre e con una precisione ineccepibile. Anche le cambiate più rapide, effettuate con la frizione non completamente staccata, non vengono mai rifiutate. Impressionante come la RCZ R riesca a scaricare a terra tanta potenza, merito soprattutto di un autobloccante che è un piacere sentir lavorare. Il Torsen a slittamento limitato al 37% quando si preme a fondo l’acceleratore, soprattutto nei primi rapporti, è uno spettacolo. Fa si che si sentano sotto le mani gli spostamenti di coppia da una ruota all’altra. Occorre tenere ben saldo il volante, attraverso cui filtrano le reazioni, mentre i 270 cavalli vengono messi a terra con una efficacia sorprendente. La sensazione è di un aiuto tecnico ed elettronico che non leva però il gusto ed il piacere di una guida d’altri tempi, dove è il guidatore a fare la differenza, la RCZ R ti fa sentire protagonista, perché va assecondata e capita, altrimenti perde di efficacia.

Consumi e Costi:

Rating: ★★★★½ 

10 mila euro in più della 200THP ben spesi, consumi sorprendentemente ridotti
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La differenza dalla RCZ da 200 cavalli è proprio di 10 mila euro tondi tondi, non pochi, ma di lavoro ne è stato fatto molto, non solo sul propulsore. Ad un’attenta analisi balzano agli occhi un buon numero di accessori in più di serie, dai cerchi da 19” ai fari allo Xeno, ma le differenze più significative sono sottopelle, le senti nella guida al limite, dove è terribilmente più efficace. Il differenziale autobloccante è la chicca più evidente, ma non è l’unica. Scorrendo i listino non è facile trovarle una concorrente valida e ci si rende conto che è quasi a buon mercato, basti pensare che è in grado di prestazioni al livello di una Porsche Cayman S, che avrà tutto un altro blasone ed è un oggetto decisamente più votato all’ostentazione rispetto alla coupé di casa Peugeot, ma che costa la bellezza di 35 mila euro in più. Il listino della versione R da 270 cavalli della RCZ è infatti di 41.850 euro (contro i 76 mila e rotti di una Cayman S). Le avversarie più dirette sono la Audi TTS con i suoi 272 CV e 51.300 euro, e la Renault Mégane Coupé RS Trophy 275, che si ferma a 38 mila euro circa, ma che è una serie limitata che per ora pare non sia destinata al mercato italiano. L’esemplare in prova della RCZ R era dotato di alcuni optional: impianto audio JBL (505 euro), vernice metallizzata (620 euro), sensori di parcheggio anteriori (250 euro), il pacchetto che include il navigatore, lo schermo a scomparsa, connessione Bluetooth ed altro (860 euro) ed il tetto rivestito in carbonio opaco (1.210 euro), per un totale di 45.295 euro. I consumi sono una bella sorpresa, le percorrenze medie sono di oltre 12,5 Km/l, con un’auto così, lasciandosi spesso prendere la mano, non sono per nulla malvage. A chi crede sia ancora troppo possiamo aggiungere che a 130 Km/h ne percorre oltre 14, come una ottima auto a benzina con potenza molto più contenuta. Al termine del nostro test abbiamo percorso 2.940 Km con 233 litri di carburante, con un valore medio di 7,92 litri ogni 100 Km. Le manca lo Start&Stop, ma sembra essere una dimostrazione che si possano ottenere ottimi risultati anche senza.

Non perdetevi la “speciale” prova in pista, in cui abbiamo messo a confronto la Peugeot RCZ R con un’animale della medesima razza…a breve sulle pagine di Motorionline.

In conclusione
Gli scettici, quelli che credono che una vettura sportiva debba obbligatoriamente avere la trazione dietro ed un propulsore plurifrazionato di grossa cilindrata, magari posto centralmente, se mai guideranno una RCZ R si ricrederanno. Una trazione anteriore così divertente nella guida sportiva, ma anche appagante ed in grado di regalare un gran piacere di guida quando si va a spasso, con in più una ottima capacità di carico e consumi ridotti, ha poche rivali se cercate un buon compromesso tra prestazioni e fruibilità, con un occhio ai costi. Forse nessuna.

[review pros=”Prestazioni e piacere di guida di livello assoluto, consumi contenuti e capacità di carico inattesa” cons=”I due sedili posteriori sono idonei sono a bambini, l’assetto rigido si fa sentire sulle buche”]

Peugeot RCZ R: la Pagella di Motorionline

Motore:★★★★★ 
Ripresa:★★★★★ 
Cambio:★★★★★ 
Frenata:★★★★★ 
Sterzo:★★★★★ 
Tenuta di Strada:★★★★★ 
Comfort:★★★★☆ 
Posizione di guida:★★★★½ 
Dotazione:★★★★½ 
Qualità/Prezzo:★★★★☆ 
Design:★★★★½ 
Consumi:★★★★★ 

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    4 commenti

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    • niky ha detto:

      Bella prova come sempre. Carina quest’auto ma per poco di più c’è la 4C, tutta un altra musica. L’RCZ secondo me ha due difetti: il marchio, che non è adatto se proposto a queste cifre, e il cambio manuale! Questa tipologia di cambio ormai non è più adatta per le vetture sportive, due belle palette al volante e un launch control si addicono molto di più. Ecco perchè a mio avviso questa vettura perde molto appeal… ah un bel doppia frizone…

    • Matteo Pozzi ha detto:

      Grazie Niki! La Alfa Romeo 4C non è lontanissima come prezzo, hai ragione, ma per noi non si pone in concorrenza con la RCZ, perché più sportiva, ma anche più estrema. La francese stupisce invece per la capacità di carico, oltre ad essere in grado di ospitare due bambini sui sedili posteriori. Sulla marca Peugeot a dire il vero con il reparto Sport ha una ottima tradizione, inclusi i numerosi successi in competizioni. Infine possiamo garantirti che un cambio manuale così piacevole da usare non ti farà sentire certo la mancanza di un doppia frizione. Il livello raggiunto dai robotizzati di oggi sembrerebbe rendere la scelta obbligata come suggerisci, invece non è per nulla scontato sia la migliore. A volte si resta delusi da un doppia frizione, altre ci si innamora di un manuale come quello della RCZ R. Tra le due soluzioni ci sono poi questioni di sentimento, più che di razionale valutazione, per molti nostalgici ciò che dici non sarebbe condivisibile.

    • niky ha detto:

      Grazie Matteo per la risposta! Guarda, capisco cosa vuoi dire sul manuale, ma almeno per quello che può valere il mio pensiero, credo che al contrario anche un buon manuale a giorno d’oggi su una vettura così non abbia più molto senso. Guarda le supercar, Viper a parte (che guardacaso vende poco nonostante sia bellissima), hanno da tempo abbandonato la “leva” in favore de nuovi cambi doppia frizione con palette al volante. Perchè questo? Semplice: non c’era più richesta sul mercato. Ma perchè? Perchè dopo che si è provato un buon cambio al volante , non si rimpiange certo un manuale. E non è tanto una questione legata alle performance che certamente miglirano, quanto piuttosto a un feeling più sportivo e divertente, simile alle competizioni sportive che non utilizzano più i cambi meccanici da tempi immemorabili. I “nostalgici” ci sono, vero, ma sono sempre meno e credo che nel giro di una decina d’anni i sequenziali prenderanno il sopravvento un po’ su tutta la linea delle vetture sportive. La tecnologia poi incalza, ormai i manuali moderni sono tutta elettronica e poca sostanza, nel senso che tra sistemi di protezione del fuorigiri, punta-tacco e doppiette inutili (ci sono i sincronizzatori!), si rischia di guidare un “finto” manuale, che ricorda vagamente quelli vintage di una volta. E allora non sarebbe meglio abbandonarli definitivamente? Sarebbe bello, e qui vi lancio una proposta, aprire un blog su questo argomento qui su Motorionline: fare un po’ il punto della situazione sui cambi di oggi disponibili per le vetture sportive (non solo supercar ovviamente). L’avevate fatto 2 anni fa, perchè non riprendere il discorso ora che i doppia frizione si sono diffusi parecchio? Dai, vorrei un vostro parere da esperti! 😉 Grazie!

    • Matteo Pozzi ha detto:

      A livello teorico il tuo discorso fila, la strada sembra ormai quella. A livello pratico oggi, tolte le supercar (anche qui però con le dovute eccezioni), la scelta non è per nulla così scontata. Su auto di fascia più bassa adottare d’obbligo un doppia frizione può incidere negativamente, perché incrementa il peso della vettura, alza i costi e non sempre vengono adottate soluzioni di livello adeguato. Posso dirti che in molti sulla ultima Clio RS rimpiangono un buon manuale dopo averla provata, altri la trovano fantastica così com’è. Sono questioni molto più complesse di quanto non si possa pensare, incidono molte variabili, alcune legate anche al gusto personale. Su una cosa sono certo, senza provarla avremmo ipotizzato che alla RCZ R mancavano la trazione posteriore ed un cambio a doppia frizione, dopo il test la amiamo con il suo magnifico 6 marce manuale e con la trazione anteriore esaltata da un autobloccante con i fiocchi! Per la tua proposta ne tengo nota, magari qualcosa di interessante lo riusciamo ad organizzare

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