Honda NSX, il ritorno di una icona assoluta [VIDEO PRIMO CONTATTO]

Un’auto unica per le soluzioni innovative adottate

Innovativa e unica quanto la prima generazione, la NSX segna il ritorno di Honda nel segmento delle supercar. L’abbiamo provata in pista e su strada, scoprendo un progetto unico, ricco di chicche assolute, ma anche di un piacere di guida sopra ogni più rosea previsione

Honda NSX – Tre lettere acronimo oggi di New Sports eXperience (in origine la “X” era invece l’abbreviazione di eXperimental), ma soprattutto un modello la cui prima generazione ha fatto la storia e, nei ricordi degli appassionati, è rimasta legata ad un certo Ayrton Senna. Chi non ricorda il video con la danza sui pedali dei suoi mocassini (con calzino bianco) al volante di una NSX sul tracciato di Suzuka? La prima NSX fu assolutamente innovativa, per tanti motivi. Aveva uno dei primi telai in alluminio su un’auto di serie, bielle in titanio per il motore, ma in pochi ricordano che fu anche tra le prime auto ad utilizzare il servosterzo elettrico. Senna partecipò allo sviluppo finale dell’auto, che restò in produzione per ben 15 anni, dal 1990 fino al 2005. Qualche anno più tardi Honda sviluppò una seconda generazione di NSX, che prevedeva un motore V10 aspirato posizionato anteriormente. Fu visto girare al Nurburgring un muletto che faceva parte di un progetto poi accantonato per la crisi economica, rinato ora, però con un’auto completamente diversa.

La nuova NSX, un’auto unica per molti motivi

Ora le magiche tre lettere tornano alla ribalta, con un’auto che promette di essere altrettanto innovativa, quanto lo fu la sua antenata. Innanzitutto per il sistema propulsivo denominato Sport Hybrid SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive), che unisce un motore termico V6 biturbo di 3.5 litri da 507 cavalli a ben 3 motori elettrici, per complessivi 581 cv e 646 Nm di coppia massima. La NSX non è semplicemente una vettura ibrida, ma propone per la prima volta delle soluzioni davvero innovative. In pratica la parte più consistente della potenza è scaricata sull’asse posteriore, con l’unità termica che viene aiutata da un elettrico da 48 cavalli, che agisce a monte della trasmissione, direttamente sull’albero motore e quindi in simbiosi totale con il V6. Gli altri due elettrici sono posizionati sull’asse anteriore ed hanno 37 cavali l’uno. L’interazione dei motori è sorprendente e promette di regalare sensazioni di guida uniche, agendo sulla singola ruota in modo indipendente per l’asse anteriore. Degna di nota anche la trasmissione DCT a 9 marce, è un doppia frizione, analogo in parte a quelli su cui Honda ha molto puntato nel campo motociclistico negli ultimi anni, arrivando a miniaturizzarlo in modo incredibile. Anche in questo caso è molto più compatto delle soluzioni proposte dalla concorrenza.

Non solo prestazioni, un grande esercizio di ingegneria
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Honda è il primo produttore di motori al Mondo, con 37 milioni di pezzi prodotti tra auto (dove copre la sesta posizione), moto (dove invece è leader incontrastato), ma anche motori marini. La NSX vuole essere ancor prima di un’auto un concentrato di tecnologia, un esercizio di ingegneria per dimostrare tutte le eccellenze a cui il Brand giapponese è stato in grado di arrivare. Si tratta, lo scopriremo durante la presentazione tecnica e ne avremo poi ulteriori conferme guidandola, di una vettura unica, al punto da non avere alcuna concorrente diretta. La NSX è infatti capace di prestazioni assolute, con 308 km/h di velocità massima ed uno 0-100 sotto i 3 secondi (dato ufficioso, visto che non è dichiarato dalla casa), ma è anche in grado di fare i 10 con un litro senza problemi. Qualcuno l’ha già messa a confronto con la velocissima Nissan GTR ed in pista ha staccato un tempo migliore, a testimonianza del suo potenziale. Honda ha voluto mantenere un contatto con la prima generazione, di cui promette di conservare la medesima facilità di guida, anche se le differenze tra le due sono davvero moltissime. Per far questo uno dei punti di contatto imprescindibili è la massima attenzione al baricentro basso ed alla centralizzazione delle masse, indispensabile per ottimizzare l’handling della vettura. Rispetto alla NSX del 1990 viene quindi mantenuta la posizione avanzata e bassa del motore. L’idea centrale del progetto era infatti quella di partire dai pregi della sua antenata, andando a sviluppare i concetti con le tecnologie più avanzate di 25 anni dopo. Ad esempio ritroviamo i montanti frontali sottili, a tutto vantaggio della visibilità, che è buona anche nella zona posteriore, stranamente per una supercar. La nuova NSX stabilisce poi nuovi record in parametri come la rigidità del telaio e molto d’altro, grazie a soluzioni davvero innovative.

Sviluppata in Giappone, disegnata e prodotta in USA
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Il cuore della vettura, il sistema ibrido, è stato sviluppato in Giappone, così come altri elementi della nuova NSX. Design e produzione sono invece stati dislocati in America. Il motore è specifico per quest’auto ed è stato scelto un 6 cilindri a “V” di 75 gradi, che tra le sue caratteristiche doveva avere la compattezza. Per ottenere questo sono adottate soluzioni come, ad esempio, un innovativo comando delle valvole, molto leggero e in grado di ridurre gli ingombri della testa, ma il motore presenta in anteprima anche una tripla camicia di raffreddamento per il blocco ed il rivestimento dei cilindri mediante spruzzatura al plasma (una tecnica di recente sviluppo capace di offrire una conduttività termica superiore del 52% con un peso nettamente ridotto rispetto alle camicie in ghisa). Troviamo poi il Dual VTC (Valve Timing Control) ed un sistema di alimentazione che coniuga iniezione diretta e indiretta per garantire efficienza ed alte prestazioni, con una potenza specifica oltre i 145 cavalli / litro, unita ad una affidabilità che mantiene gli standard elevatissimi della Casa giapponese, ma non solo. L’unica endotermica è infatti abbinata ad un motore elettrico solidale con l’albero in modo da agire in sincronia e riempire la curva di coppia, unendo le peculiarità delle due tipologie di propulsori. Così facendo, inoltre scompare il motorino di avviamento, con un significativo risparmio di peso ed una inedita fluidità di riaccensione del propulsore termico. Come detto “a valle” dei due motori troviamo una altrettanto inedita trasmissione DCT, a 9 rapporti.

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I tecnici Honda la definiscono a 7 + 2, perché il primo e l’ultimo sono meno ravvicinati e dedicati alla partenza, quando si richieda la massima performance, mentre la nona è “di riposo”, specifica per le tratte autostradali a velocità di crociera, in modo da ridurre i consumi (a 97 km/h, il regime motore è di 1.700 giri). Il cambio, oltre che estremamente compatto, è dotato di una elettronica molto avanzata, con una gestione personalizzabile in funzione della modalità selezionata, ma anche una reattività ed una capacità di lettura della situazione atta ad utilizzare sempre il rapporto migliore. La batteria del sistema ibrido è posizionata dietro l’abitacolo, molto in basso per tenere il baricentro più vicino possibile al suolo. Il sistema Sport Hybrid si completa con l’unità TMU (Twin Motor Unit), una coppia di motori elettrici anterioriil cui scopo è fondamentale è che rende davvero unica la nuova NSX. Innanzitutto abbiamo una potenza extra scaricata sulle ruote anteriori, in modo da incrementare la capacità di accelerazione istantanea. Il compito della TMU non si esaurisce assolutamente in questo. Garantisce, ad esempio, una più ottimale distribuzione dei pesi (42% anteriore e 58 posteriore), ma soprattutto influisce in modo importante sulla dinamica di guida. La potenza è infatti scaricata sulla singola ruota migliorando le prestazioni in curva. La cosa forse ancora più rivoluzionaria e sorprendente (lo vedremo in modo marcato provando la NSX in pista), è la possibilità di applicare una coppia negativa ad una delle due ruote anteriori, utilizzando il motore come generatore, cosa che garantisce alla NSX un comportamento ed un inserimento in curva unici.

Rivoluzionaria non solo per la piattaforma ibrida
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Come detto il motore termico è collocato in posizione centrale avanzata, per garantire una centralizzazione delle masse come sulla sua antenata, ma la nuova NSX adotta soluzioni rivoluzionarie anche per quanto concerne il suo telaio e le sospensioni, proprio per garantire un handling ed un piacere di guida all’altezza della sua tradizione. Il telaio è realizzato in alluminio e ne sono state utilizzate differenti tipologie nelle diverse zone (fusioni, estrusioni, parti stampate, oltre che parti in acciaio), innanzitutto per arrivare a garantire alla vettura una rigidità torsionale da record, a detta di Honda addirittura doppia rispetto alle rivali dirette. La chicca assoluta è quella dello sfruttamento, per la prima volta al Mondo, della fusione per ablazione per i giunti strutturali. Questo ha consentito di renderli ultra-rigidi, tanto che sono stati anche utilizzati per fissare le sospensioni. I benefici non finiscono qui, perché utilizzandoli nei punti cruciali di una collisione, questi nodi consentono di ottenere ridotte zone di deformazione, mantenendo contenuti gli ingombri dell’auto, ed al contempo prestazioni anticollisione superiori. Honda su questo fronte sostiene che la NSX riesca a preservare meglio l’incolumità di chi è a bordo, evitando anche la rottura in più parti del telaio, che si deforma restando però intero.

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Le sospensioni sono attive con smorzamento magnetoreologico, con tempi di risposta molto ridotti degli ammortizzatori, anche qui stabilendo un nuovo record in ambito automobilistico. Per quanto riguarda invece l’aerodinamica, la NSX è molto curata, ha fruito anche del lavoro di ex progettisti di F1, ed è priva di ali ed appendici esterne alla sagoma. L’intera carrozzeria ha infatti una funzione di gestione del flusso di aria (Total Airflow Management), incluso il raffreddamento della meccanica. Guardandola in dettaglio si possono notare i passaggi in entrata ed in uscita del vano passaruota anteriore, oltre che tutte le particolarità della zona posteriore, a cominciare dalle prese d’aria, con il montante posteriore che taglia il flusso in due parti, per alimentare il motore e per schiacciare la vettura al suolo, grazie alla conformazione della parte finale del cofano. Inferiormente la NSX è studiata per estrarre il calore della meccanica e per accrescere la downforce, anche qui superiore alla concorrenza. A noi, ma è una opinione personale, esteticamente ricorda in alcuni tratti l’Audi R8, ma nel complesso ha linee molto personali che la contraddistinguono in modo univoco. Anche i freni sono innovativi, non solo per la presenza di un impianto con dischi carboceramici (di serie in acciaio, ma al momento non ancora disponibili), ma perché sono di tipo by wire, con un sistema con servoassistenza elettrica ed una gestione della frenata che sfrutta anche i motori elettrici per generare energia elettrica. Le particolarità della NSX non finiscono qui, al punto che si potrebbe parlarne per ore. Più la si conosce più appare evidente che le finalità dello sviluppo di una vettura così siano anche quelle di utilizzarla come vetrina per mostrare le capacità di innovare del Brand giapponese. Un’auto rivoluzionaria che propone molte soluzioni che rivedremo, magari in modelli di larga diffusione, tra qualche anno.

La nostra prova in pista
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Non lo neghiamo, eravamo molto curiosi di guidarla, soprattutto dopo averne conosciuto le tante particolarità ed innovazioni, perchè tanta tecnologia ci aveva fatto ipotizzare che potesse essere una vettura veloce, efficiente e rivoluzionaria, ma priva dell’anima “Honda” che ha reso delle icone la prima NSX o la S2000. La preoccupazione era quella che il divertimento dietro al volante potesse mancare, ma fin dai primi giri sul tracciato di Estoril la nuova NSX ha saputo convincerci pienamente del contrario. Partiamo però dall’abitacolo, sviluppato interamente intorno al conducente e che fornisce un ambiente perfetto sia per la guida in pista che, come vedremo nella seconda parte del nostro test, per un percorso su strada, con un livello di comfort inatteso per una supercar. Il sistema dinamico integrato (IDS) offre quattro modalità (Quiet, Sport, Sport+ e Track), grazie alle quali si modificano le impostazioni del sistema ibrido, ma anche delle sospensioni, del cambio e di molto altro, incluso il sound in abitacolo. Passando da Quiet alle modalità più sportive la colonna sonora si fa più coinvolgente, sia per la presenza di una valvola sullo scarico, che di un sistema che controlla l’entrata in abitacolo del suono del motore. Ben 25 decibel di differenza tra Track e Quiet, con quest’ultima ottimizzata anche per ridurre l’impatto sonoro fuori dalla vettura, magari per il passaggio in una zona della città dove non si voglia disturbare. Ciò che più ci preme scoprire diventa però chiaro fin dal secondo giro di pista, quando da Quiet passiamo a Sport. Già la seconda delle quattro modalità offre una esperienza di guida molto coinvolgente. L’elettronica permette di sentire l’auto, che salendo in Sport Plus ed in Track (tenendo il comando per 5 secondi, proprio per evitare che si possa inserirla involontariamente) diventa sempre più piacevolmente nervosa. Attenzione, se si guida la NSX in modo pulito, la tenuta di strada è elevatissima, anche per merito delle magie del sistema Sport Hybrid, ma basta andare a cercare volontariamente un sovrasterzo in inserimento o in percorrenza di curva, per sentirla muoversi con il retrotreno in un modo sensuale che, da ex proprietari di una S2000, ci fa riaffiorare quella sensazione unica di una vettura capace di essere chirurgica quando si vuole cercare il tempo sul giro, estremamente propensa ad assecondare la voglia di divertimento quando invece si voglia provocare un sovrasterzo.

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Il tutto in un modo per nulla difficile da gestire, perché resta sempre sincera e prevedibile. L’ultimo giro di pista, in cui abbiamo ceduto il volante ad un collaudatore Honda per capire meglio quale potesse essere il limite della vettura, ce lo ha confermato ulteriormente. Lui stesso ci ha evidenziato la facilità con cui riusciva ad uscire di curva con un copioso sovrasterzo, in totale controllo e senza nemmeno perdere troppo tempo. Tolti i dubbi sulla parte “divertimento”, la NSX è soprattutto un’auto veloce ed unica in quanto ad esperienza di guida. A stupire è in primo luogo l’erogazione dell’accoppiata termico – elettrico che abbiamo alle spalle, con il secondo che riempie la curva di erogazione del primo dove e quando serve, azzerando il turbo lag e fornendo una spinta consistente nei primissimi metri, prima che il regime salga consentendo al V6 di esprimersi al meglio. Così si ha a disposizione un regime di utilizzo ottimale molto più esteso di qualsiasi altra concorrente, anche perché la potenza massima è costante da 6.500 giri fino ai 7.500 dove interviene il limitatore. Sulla dinamica di guida interviene poi, in modo marcato, la presenza della TMU frontale. Le due ruote anteriori rendono la NSX una trazione integrale quando occorra una accelerazione istantanea massima, come nelle curve molto strette e nella partenza da fermo. Ricordiamo che in modalità Track la NSX ha un Launch Control in grado di scaraventarla in avanti con una veemenza inaudita.

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La NSX è però fondamentalmente una trazione posteriore “con l’aiutino”, perché sul totale del suo potenziale una minima parte può essere scaricato sull’asse anteriore. Tant’è che oltre i 200 Km/h la loro azione è nulla e le due singole frizioni scollegano i motori dalle ruote. Quello che rivoluziona l’approccio al concetto di supercar è invece l’azione sulla dinamica di guida in ingresso ed in percorrenza di curva. I due motori frontali vengono infatti sfruttati per incrementare la tenuta di strada. Letteralmente impressionante la capacità della NSX di chiudere con il muso verso la corda quando si entra pinzati in curva. L’azione di Torque Vectoring, con l’applicazione di una coppia negativa alla singola ruota sembra infatti spostare verso l’alto i limiti della fisica, soprattutto quando si capisce come vada guidata la NSX. Al posteriore un differenziale a scorrimento limitato (LSD, Limited Slip Differential) su base meccanica gestisce la potenza a disposizione quando si esce dalla curva. Un’altra meraviglia è il DCT a 9 marce. Oltre ad essere veloce ed efficace nella sua azione, è in grado di funzionare così bene da finire per consentirci di guidare in pista senza mai usare i paddle al volante. Non ci era mai successo prima, perché se alcuni delle migliori trasmissioni lo rendono possibile su strada, in pista la cosa non ci era mai sembrata possibile, fino ad ora. Quanto al peso, i 1.800 Kg circa spariscono quasi, la NSX sembra ben più leggera e solo nei cambi di direzione in successione si riesce a metterla in crisi, quando si esagera con l’irruenza con lo sterzo, come in una “esse” percorsa volontariamente un po’ sporca. Per il resto la nuova NSX mantiene le promesse ed è molto reattiva, capace di restare facile ed intuitiva da controllare anche andando oltre il limite. Come detto il collaudatore ha girato per noi con i controllo elettronici completamente spenti (occorre premere l’apposito tasto, sempre per 5 secondi) mostrandoci le capacità di pennellare le uscite di curva di traverso della vettura.

Dalla pista alla strada, una supercar sorprendentemente fruibile
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Una delle cose che ci hanno stupito è stato scoprire come ci sia stato uno studio della concorrenza in fase di progettazione dell’auto. La volontà era quella di sviluppare una vettura in grado di offrire prestazioni all’altezza, restando però più fruibile nella guida di tutti i giorni. Jason Widmer, Project Leader nella NSX, ci ha raccontato come una Ferrari 458, prestazioni a parte, avesse dei prevedibili limiti nell’utilizzo “normale”. Ad esempio in quanto a rumorosità, motivo per il quale nella NSX è stata prevista la modalità Quiet, ma non solo. Addirittura si è voluto sfruttare la trazione integrale, che arriva a ridurre i giri di una singola ruota in condizioni di scarsa aderenza, come con il manto stradale innevato o ghiacciato. La fruibilità è evidente anche da aspetti ancora più tangibili, l’auto infatti è comoda salendo, non estrema come altre supercar. I freni carboceramici con comando by wire, sono straordinariamente potenti, ma anche modulabili e si gestisce la frenata senza difficoltà quando si procede a basse andature, come in coda nel traffico cittadino.

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Non manca il cruise control e con una guida nemmeno troppo rilassata abbiamo percorso circa 9 chilometri con un litro. Certo, merito dell’essere ibrida, però sorprende alla luce del peso di 1.800 kg, che avremmo pensato potesse influire negativamente in questo. Il cambio DCT, che abbiamo apprezzato in pista, è ancora più sorprendente su strada, dove oltre a seguire le impostazioni dettate dalla modalità impostata, è in grado assecondare in modo molto rapido i cambi di andatura, da turistica a sportiva e viceversa, quasi ci leggesse nel pensiero. Anche l’accoppiata di motori sorprende maggiormente in strada che in pista. In questo contesto si fa più evidente la prontezza della risposta all’acceleratore, impareggiabile da parte delle concorrenti. La coppia dell’elettrico aiuta molto il V6, che altrimenti non potrebbe arrivare a tanto. Lo sterzo è molto preciso e pronto, ha un’azione progressiva e anche fisicamente il volante ha una impugnatura piacevole, “cicciotto” nel punto dove si impugna. Alla fine della NSX a non convincerci sono stati solo pochi aspetti, piuttosto marginali. La posizione di guida ci è parsa non ottimale per i più alti di statura, con i sedili contenitivi che finiscono per premere troppo sulle spalle quando si gira tanto lo sterzo nelle curve più strette. L’unico vero problema sono forse i solo 110 litri di bagagliaio, dato che anteriormente non c’è stata la possibilità di creare un altro pozzetto, a che tutto lo spazio è occupato dai motori elettrici e da componenti meccaniche. Resta il fatto che il Super Handling All Wheel Drive offre davvero una esperienza di guida unica, contrariamente ai nostri dubbi davvero molto coinvolngente, sia in pista che su strada.

In vendita dall’autunno
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Il prezzo è di 186.900 euro, più optional come i freni carboceramici o dettagli in carbonio per il vano motore. Un sogno che per il 2016 è limitato a soli 10 italiani (questo ad oggi è il numero previsto), che dovrebbero poi diventare una 50ina all’anno. Una curiosità, verranno vendute esclusivamente attraverso concessionari appositamente formati e strutturati, per ora ne sono stati individuati 10 in Europa, di cui uno in Italia, Autoshop di Padova. Le prime consegne sono previste tra ottobre e novembre e sono in fase di organizzazione prove specialistiche dedicate ai potenziali clienti.

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