Citroën C3 Max: il nostro racconto della gara al Mugello con la piccola “belva” [PARTE 2]

Citroën C3 Max: il nostro racconto della gara al Mugello con la piccola “belva” [PARTE 2]

Nonostante le libere "saltate", la C3 Max, in qualifica, si è fatta subito valere

Dopo aver saltato le libere, le aspettative per il turno di qualifiche erano ridotte a zero. Mi sarei semplicemente accontentato di non partire per ultimo. Invece, la C3 Max, si è dimostrata da subito straordinariamente prestazionale ed efficace, consentendomi di staccare un buon crono, nonostante il fatto che il mio best lap, ottenuto al quarto giro ed allo scadere del turno, era, al tempo stesso, il quarto giro mai fatto al Mugello.
Citroën C3 Max: il nostro racconto della gara al Mugello con la piccola “belva” [PARTE 2]

Citroën C3 Max – Esci sfruttando tutto il cordolo, spalanchi il gas prima possibile, quarta, quinta, sesta, sfiori i 230km/h, per poi arrivare alla staccata. Due raccomandazioni. Poco prima della staccata, il rettilineo scollina e curva leggermente, e dunque, in quel punto, non si vedono né la fine del lunghissimo rettilineo né, tantomeno, la curva che viene subito dopo. L’istinto, la ragione, ti portano ad alzare il piede. Non ti venga in mente di farlo. E poi, alla San Donato, mai staccare prima dei 200 metri. Con la frenata che ha la C3 Max si potrebbe addirittura staccare ai 100. E’questo il ritornello che frulla nella mia testa poco prima di iniziare il mio turno di qualifica. E la cosa può suonare abbastanza folle, perché, in realtà, mi ritrovo a ripassare una pista sulla quale non ho mai guidato. Ma poco importa, perché la sera prima, davanti ad una bella fiorentina, il mio team-mate nonché Ds della 2T Course & Reglage, il “Maestro” Massimo Arduini, mi ha raccontato il Mugello così bene che è come se fosse quasi il casa-ufficio di ogni giorno. D’altronde, è la sua pista preferita, e ne conosce ogni minimo segreto.

Un solo quarto d’ora per imparare la pista, ma anche per fare il tempo. Sembrava impossibile…
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Il regolamento di gara del Campionato Italiano Turismo prevede due turni di qualifica da un quarto d’ora ciascuno. Un pilota qualifica la vettura per gara 1, l’altro per gara due. Tocca a me scendere in pista per primo. Come detto, un problema tecnico al mattino, ci aveva impedito di prender parte alle prove libere, e dunque, nella mia prima volta al Mugello dovrò cercare di essere multitasking. Imparare la pista cercando di ottenere un tempo decente. Cosa certo non facile, perché in una pista lunga come il Mugello un quarto d’ora vola davvero, ed equivale ad avere 4, al massimo 5 giri buoni per poter fare il tempo. Cosa già difficile conoscendo la pista, figuriamoci senza averci mai girato. Ma in realtà, non appena il semaforo della corsia box diventa verde, tutte le preoccupazioni e le angosce svaniscono all’improvviso. Un bel respiro, mi concentro al massimo, ed entro in pista con l’intento di fare un primo giro di perlustrazione, cercando, nel frattempo, di portare in temperatura le gomme. Finito il primo passaggio di lancio, con le gomme ormai calde, decido di provare a prendere, gradualmente, un po’ di ritmo.

…Eppure la C3 Max ed i suggerimenti del “Maestro” Arduini hanno fatto miracoli

La San Donato e la Luco Poggio-Secco vengono da subito facili facili. La C3 Max ha una grandissima frenata, si inserisce bene, e non appena si torna sul gas riesce a scaricare molto bene la potenza. Nei cambi di direzione, come il sinistra-destra della Luco Poggio Secco, è molto reattiva, con l’assetto che consente di “volare” letteralmente sui cordoli, cosa che, scoprirò poi, non riesce altrettanto bene alle vetture avversarie. Contento per come vengono facili le prime tre curve, come anche la Materassi e la San Lorenzo che seguono, lo psicodramma si consuma invece alla Casanova – Salvelli. Si stacca in discesa, senza vedere dove va la pista, per poi percorrere la Savelli quasi in pieno, con la vettura che punta verso l’esterno, dove c’è un lembo di ghiaia e poi subito il muro. Muro che sembra sempre maledettamente vicino quando si scollina dalla Casanova e si cerca l’appoggio sulle ruote esterne per la Savelli. Non per nulla, nel breifing pre-gara, il direttore di pista ha tuonato: “ragazzi, attenzione alla Savelli, perché se si va con due ruote in ghiaia ci si ribalta, e questa mattina già due auto si sono letteralmente distrutte, per fortuna senza conseguenze per i piloti”. Ma comunque arrivo preparato. La mattina ero stato con il “Maestro” Max a bordo pista, a studiare la traiettoria. Esatto, prendere bene la Casanova e subito dopo la Savelli è tutta questione di impostare bene la prima, per poi fare bene la seconda. Ma il Mugello non è mica tutto qui. Perché non fai neanche in tempo a riprendere fiato da quell’uno-due micidiale che già ti ritrovi a percorrere altre due curve velocissime e difficilissime. Le “arrabbiate”, o meglio, l’arrabbiata 1 e l’arrabbiata 2. Relativamente più semplice la prima, da pelo la seconda, in salita e totalmente cieca. L’istinto, ancora una volta, ti dice di frenare, perché una persona sana di mente, non vedendo dove metterà le ruote da lì a 3 secondi, per logica, dovrebbe frenare. Ed invece, ancora una volta, mi affido totalmente a quanto dettomi la sera prima a cena, mangiando la fiorentina: “l’arrabbiata 2 è difficile, perché non si vede nulla, ma la si fa quasi piena, pelando leggermente il freno soltanto in ingresso, di modo da caricare l’anteriore”. Così faccio, e viene anche piuttosto bene, tanto che capisco da subito che si può portare parecchia velocità in più in uscita, dato che dal cordolo manca ancora almeno un metro e mezzo. In pista, un enormità. Scarperia, Palagio e Correntaio, al confronto, sembrano quasi una passeggiata, mentre le Biondetti, come ha detto Max, con la C3, le si fanno piene senza problemi. Ed in effetti, da subito, si nota chiaramente che la C3 Max, grazie al super assetto che si ritrova, proprio in quel punto, guadagna 15 metri alle altre vetture, che in questo rapidissimo sinistra destra sembrano enormemente meno reattive, molto più impacciate. Passa come una saetta, e riesce a portare fuori dalle Biondetti così tanta velocità che nel rettilineo che segue, quello che porta Bucine, tiene il passo delle TCR 2.0, che possono vantare almeno 50 cv in più. Si stacca quindi forte per la Bucine, che è una curva stranissima, ad ampissimo raggio e con una contropendenza che cambia tra inizio e fine curva. Non è affatto facile da interpretare, ma alla fine, ancora una volta, la bontà del telaio e dell’assetto della C3 Max consentono addirittura di interpretarla in modi diversi, senza il rischio di finire in ghiaia. E poi, sull’infinito rettilineo, si scatena il 1.6 THP. Un portento di motore, che non smette mai di spingere. Quarta, quinta, sesta, in un batter d’occhio sopra i 200km/h, con un tiro che sembra senza fine. Al punto da non sfigurare neppure rispetto ai 2.0 turbo delle TCR, che, come detto, possono vantare come minimo 350cv. E così, scacciate tutte le paure, forse in trance agonistica, riesco a strappare un ottimo best lap in 2:08, che consente di guadagnarmi la piazzola n. 11, a metà dello schieramento di partenza. Una grandissima soddisfazione personale, considerando che, alla fine, il quarto giro nel quale ho ottenuto il miglior tempo era anche il quarto giro mai fatto in vita mia al Mugello. E poi, a motori spenti, l’ulteriore soddisfazione di aver portato in pista la vettura più ammirata del paddock. Uomini e donne, grandi e piccini, erano tutti a fotografare la C3 Max, anche quando, uscendo dal parco chiuso, era affianco a mostri come Ferrari e Lamborghini di categoria GT3.

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1 commento

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  1. Nicolo1968

    21 Luglio 2016 at 10:00

    Era molto probabile che la C3 avrebbe vinto su quella pista serve molta ripartenza e frenata e la C3 Max è la migliore in questi campi.

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