BMW 225 XE Active Tourer, la tecnologia della i8 in formato famiglia [PROVA SU STRADA]

Plug-in hybrid con due motori e 4WD per prestazioni ed efficienza

Presentata lo scorso anno al Salone di Francoforte, rappresenta la proposta della Casa dell’Elica di una vettura ibrida che, oltre all’efficienza, è votata alla versatilità ed alle prestazioni, grazie a 224 cavalli, trazione integrale ed un bagagliaio capiente

BMW 225 XE Active Tourer plug-in hybrid – Salgono le vendite, ma restano ad oggi marginali le quote di mercato delle auto elettriche ed ibride, soprattutto nel nostro Paese, perché nel nord Europa invece sembrano aver superato le remore degli acquirenti. Anche tra le auto che abbiamo provato noi di Motorionline, che dovrebbero essere uno specchio di quello che il mercato chiede, sulle ultime 200 circa testate, solo 4 erano elettriche, altre 13 le ibride. Quello che però fa pensare che le Case credano che la direzione sia quella giusta è il fatto che, restringendo il campo alle ultime 20, troviamo una vettura 100% elettrica (qui la nostra prova su strada della Nissan Leaf 30kWh) e ben 3 ibride. Un campione statistico troppo piccolo per essere significativo e forse frutto della casualità, ma sentire voci che dicono che Renault sia intenzionata ad eliminare motorizzazioni a gasolio nel segmento B, di qui al 2020, è un ulteriore indizio. Norme sulle emissioni sempre più severe porteranno infatti il costo dei motori termici a salire, al punto tale da rendere più economico “l’aiutino elettrico”, oltre ai vantaggi che questo tipo di propulsore offre in modo intrinseco. Anche ammettendo che la direzione presa sia quella giusta, le strade e le possibilità sono molte. Oltre alle vetture elettriche come la Leaf o la Model S di Tesla (che con la Model 3 si pone l’obiettivo di iniziare a portare la questione su numeri di una certa rilevanza), quelle ibride possono sfruttare l’interazione termico / elettrico in una miriade di modalità diverse.

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Con o senza l’opzione plug-in (detta in parole povere: la possibilità di caricare le batterie attaccando l’auto ad una presa di corrente), abbinando motori elettrici a diesel o benzina, posizionando il motore elettrico sul medesimo asse o su quello opposto (creando così una 4WD), ma soprattutto puntando ad obiettivi diversi in termini di utilizzo quotidiano, senza dimenticarsi delle “Range Extender”, che utilizzano il propulsore termico unicamente come generatore di energia elettrica. La prima fu la Opel Ampera, ma proprio BMW propone una versione della sua elettrica compatta, la i3, anche con questa opzione (viene aggiunto un compatto motore di 650 cc di provenienza motociclistica). Tra le ibride comunque ogni auto è una realizzazione del concetto a se stante, con una sua interpretazione personale. Pensiamo ad esempio alla supercar di Honda, la seconda generazione della NSX (qui la nostra recente prova in anteprima) che mette in campo addirittura 4 motori, con il V6 VTEC abbinato ad un elettrico che ne incrementa le prestazioni e ne ottimizza l’erogazione, oltre a due che agiscono sulle singole ruote anteriori, regalando alla NSX una dinamica di guida unica, al punto che dopo averla guidata siamo convinti che altri seguiranno questo esempio nell’ambito delle supersportive. Ci sono poi esempi più tranquilli, che si propongo ad un pubblico più vasto ed eterogeneo, di ibride che puntano a massimizzare l’efficienza, certamente però non in chiave sportiva. Su questo fronte la gamma Toyota è quella più emblematica, partita oramai quasi da 20 anni con la Prius (era il 1997), che fu certamente l’inizio di un processo di innovazione, poi intrapreso da quasi tutte le Case automobilistiche. In tempi più recenti invece si sono affacciate sul campo soluzioni che uniscono i vantaggi in termini di efficienza e consumi, a quelli legati alle prestazioni. Abbiamo da poco provato la Volkswagen Golf GTE (qui la prova su strada) che combinando termico ed elettrico mette sul campo ben 204 cavalli, legittimando l’uso delle due lettere “GT” usate nel suo nome. Proprio in questo ambito BMW va a farle concorrenza, con una versione ibrida della Serie 2 Active Tourer, che con i suoi 224 cavalli ed uno 0-100 bruciato in 6,7 secondi, punta decisa verso il pubblico degli sportivi clienti della Casa dell’Elica. Oltre a questo però offre una vettura versatile, con abbondante spazio per 5, motore elettrico e, per finire, la trazione integrale, perfetta quindi anche per chi in inverno non voglia rinunciare ad week end sulla neve.

Design e Interni:

Rating: ★★★½☆ 

Monovolume compatta sportiva, un mix di caratteristiche per una BMW particolare
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La Serie 2 Active Tourer avevamo avuto modo di conoscerla in anteprima, 2 anni or sono, in occasione del nostro primo contatto (qui trovate l’articolo). Oltre ad aver portato al debutto la trazione anteriore nella gamma della Casa dell’Elica, rappresenta un nuovo corso anche dal punto di vista stilistico. Il suo aspetto, sia esterno che interno, è infatti una scommessa forse anche più azzardata di quella legata alla trazione. Se ormai è quasi impossibile per un guidatore medio accorgersi delle differenze nella dinamica di guida tra una trazione anteriore e posteriore, dove elettronica e tecnologia hanno aiutato ad assottigliare i limiti di ciascuna delle due soluzioni, fin dal primo sguardo la serie 2 Active Tourer appare come una novità, un taglio netto rispetto al resto della gamma. Una monovolume compatta, un’auto perfetta per la famiglia e per chi abbia esigenze di caricare, magari ingombranti attrezzi per lo sport (fino a 2,4 metri di lunghezza), che però cerca di restare fedele nello stile alle altre BMW che troviamo nel listino. Di certo non passa inosservata ai primi sguardi, con quel classico doppio rene della maschera frontale che si unisce ad un look inconsueto delle fiancate, dal cui disegno si evince che l’abitabilità interna sia davvero eccellente, ma che fa un po’ a pugni con l’immagine sportiva del Brand tedesco. Non mancano gli elementi stilistici che contraddistinguono tutti i modelli degli ultimi anni, come i gruppi ottici posteriori dalla tipica forma ad “L”, mentre il giudizio sul risultato complessivo di questo mix di tradizione e di forme inconsuete lo lasciamo a voi. Per quello che abbiamo potuto constatare durante il periodo della nostra prova, si tratta di un’auto che genera pareri contrastanti, pochi sono gli indifferenti, alcuni non la apprezzano a pieno, mentre per altri è la prima proposta interessante per chi opti per una vettura di questo tipo. Come dire, potrebbe non essere la più bella delle BMW, ma probabilmente è la più accattivanti tra le crossover compatte. Tornando a concetti slegati dai gusti personali, quindi soggettivi e quantificabili, la Serie 2 Active Tourer ha una aerodinamica molto ben curata, con un Cx di appena 0.26, cosa che si fa molto apprezzare quando la si guida in autostrada e si sfrutta questo dato dal punto di vista dell’efficienza, con consumi contenuti anche grazie a questo aspetto. Per quanto riguarda questa versione ibrida, l’unico elemento che rende facile distinguerla da una “normale” Serie 2 Active Tourer, è lo sportello sul parafando anteriore sinistro, da cui si accede alla presa per la ricarica. L’altro, che però si può scegliere di eliminare, è il badge “eDrive” sul montante posteriore. Aprendo le portiere la medesima scritta la ritroviamo sui battitacco, per il resto siamo di fronte ad una Serie 2 Active Tourer che cela le sorprese della piattaforma ibrida in modo molto discreto.

Interno: Tanto spazio, le finiture tipiche della Casa dell’elica, mentre nasconde la sua particolarità
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Anche quando siamo a bordo, la 225 XE non sembra voler mettere troppo in mostra la sua caratteristica di essere un’auto ibrida. Contrariamente ad altre vetture sue dirette concorrenti, perfino la strumentazione mantiene il suo aspetto classico, con i due elementi circolari analogici destinati a contagiri e tachimetro. L’unica differenza è la presenza, nella porzione inferiore dello strumento di destra, della indicazione del livello di carica della batteria in piccolo, mentre più evidente e visibile è il dato legato al consumo o alla generazione di energia istantanei.

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L’unico altro elemento che tradisce la presenza di batterie aggiuntive e del motore elettrico, è un piccolo e discreto tasto “eDrive” sulla sinistra della leva con cui selezionare le modalità di guida, che fa capire che con la 225 XE si possa procedere con la sola propulsione elettrica. La medesima scritta è riportata sul pomello del cambio, che per il resto è identico a quello delle versioni con propulsori termici, anche perché, lo vedremo, manca la “B” tipica delle auto elettriche o ibride. Solo i più attenti noteranno invece che il divanetto posteriore è stato leggermente rialzato (+30 mm), per far posto alle batterie che sono proprio nella zona inferiore ai sedili dietro, oltre al fatto che non possa più scorrere longitudinalmente. Una nota positiva, alla luce di quanto avviene invece su alcune concorrenti, è che malgrado la presenza di elementi aggiuntivi piuttosto ingombranti, il bagagliaio mantenga quasi tutta la sua capacità, con ben 400 litri a disposizione (sono 468 al massimo nelle altre versioni), che salgono a 1.350 (contro 1.510), abbattendo gli schienali.

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Per il resto la 225 XE si presenta molto ben rifinita, soprattutto con questo equipaggiamento, che include tra le altre cose dei lussuosi sedili in pelle chiara, comodi oltre che di bell’aspetto. Con questa scelta si crea un bel contrasto chiaro – scuro, che è evidente sulla plancia, con la parte superiore nera e quella inferiore chiara, ma anche sul tunnel, con la pelle che incornicia il nero lucido che contraddistingue questa zona. Per chi fosse abituato alle vetture BMW, la particolarità è che, data l’assenza dell’albero di trasmissione verso l’asse posteriore, il tunnel è una penisola che termina tra i sedili anteriori, senza quindi rubare spazio a chi sieda dietro.

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Classica poi la posizione dello schermo, esterno, ma non a scomparsa, quasi fosse un elemento aggiunto. La moda del momento sembra essere questa, anche se potrebbe non piacere a tutti.

Comportamento su Strada:

Rating: ★★★★☆ 

La trazione non è più dietro, ma la sportività non manca e con l’elettrico si fa 4WD
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Partiamo dalle conferme, la Active Tourer è la prima BMW a trazione anteriore, per questo certamente resterà nella storia, ma con altrettanta sicurezza possiamo dirvi che non verrà ricordata come la peggior BMW da guidare, anzi. Il suo acquirente tipo probabilmente non è quello classico della Casa dell’Elica, non per nulla questo modello è un importante conquistatore di clienti provenienti da altri Brand, però dietro al volante quel logo al centro non è per nulla tradito. Uno sterzo preciso e che offre un ottimo feeling è solo uno degli elementi che compongono un quadro molto positivo. Il telaio è modulare ed accomuna diversi modelli del gruppo, ricordiamo ad esempio la nuova Mini e, come avevamo già constatato con la Sport Tourer, i centimetri di passo in più le donano una maggior stabilità sul veloce. Introdotta la Serie 2 Active Tourer, va però detto che qui siamo di fronte ad una versione molto particolare, perché la piattaforma ibrida cambia parecchio le carte in tavola. Prima di tutto per il peso, che qui è di ben 1.735 Kg, contro i 1.415 di una 218 con il suo medesimo propulsore 1.5 litri a tre cilindri, oppure i 1.585 di una 225i xDrive con una potenza similare a quella della 225 XE (231 cavalli contro 224). Differenza cospicua, che oscilla quindi da 150 ad oltre 300 Kg, che incide però molto meno di quanto non si potrebbe pensare sulla dinamica e sul piacere di guida.

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Batterie e motore elettrico sono infatti posizionati molto in basso e aiutano ad ottimizzare il baricentro e la disposizione dei pesi. La piattaforma ibrida deriva, in modo quasi sorprendente, da quella della i8, con cui condivide sia l’architettura del propulsore termico (ovviamente meno pepato in questo caso, con 136 cavalli contro 231), oltre che la disposizione del motore elettrico sull’asse opposto, in modo da avere il vantaggio della trazione integrale. La trazione elettrica sull’asse posteriore non compensa la leggera tendenza al sottosterzo, tipica delle vetture a trazione anteriore, quando si preme a fondo sull’acceleratore in curva, ma aiuta ad uscirne in modo più veloce e scaricando il corposo incremento di potenza (sono 88 i cavalli elettrici, che si sommano ai 136 del 3 cilindri termico). Oltre a questo resta un vantaggio in termini di trazione che farà felici gli utenti che, in modo frequente, volessero usare questa vettura su fondi innevati. L’intelligenza nella gestione congiunta dei due propulsori riesce infatti a trarre d’impaccio dove le versioni 2WD potrebbero andare in difficoltà. La batteria mantiene sempre un minimo di carica, anche per poter garantire questa possibilità, in caso di necessità.

Motore e Prestazioni:

Rating: ★★★★☆ 

La i8 è più sportiva, ma la base è comune
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Quando lo scorso anno fu presentata a Francoforte, appena vista la scheda tecnica, il pensiero andò subito alla i8. Stiamo parlando di una monovolume compatta e di una vettura sportiva, ma i punti di contatto tra le due sono tali da farci portare avanti un parallelo, senza temere di dire eresie, come a qualcuno potrebbe sembrare. La stessa BMW punta su questo messaggio, perché dopo aver portato al debutto il concetto di iPerformance con la i8, lo ha poi trasferito sulla “normale” produzione, con le attuali altre quattro vetture plug-in hybrid. Tra queste i punti di contatto più evidenti sono proprio quelli tra i8 e 225 XE. Innanzitutto il motore termico è per entrambe un 3 cilindri biturbo con una cilindrata di 1.5 litri. Quello più spinto della i8 ha una potenza nettamente superiore, come abbiamo detto sono 231 cavalli contro 136, oltre ad aver vinto il prestigioso premio “Engine of the Year” 2015, ma le analogie non finiscono qui. L’altro grosso punto di contatto è quello di aver posizionato il motore elettrico sull’asse opposto, anche se è una scelta non esclusiva di BMW, se pensiamo che anche il Gruppo PSA lo propone da tempo su alcune vetture con una piattaforma Diesel – elettrica 4WD. Tra i8 e 225 XE le parti si invertono, perché termico ed elettrico sono posizionati ed agiscono sugli assi opposti, però lo scopo è lo stesso.

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Si sfrutta un motore elettrico (anche questo caso invece di 131 cavalli ci si ferma a quota 88 per la Active Tourer) per avere trazione su tutte le 4 ruote. Le modalità di guida e di gestione delle due anime dell’auto sono tre. Quella principale è la Auto eDrive, che stabilisce la combinazione più efficiente di motore a combustione e motore elettrico, per passare alla Save Battery, con cui si preserva il livello di carica, portandolo al 50% in caso si parta da un valore inferiore, sfruttando l’energia generata in rilascio ed il propulsore termico come generatore di corrente. Infine la Max eDrive consente di guidare in modo completamente elettrico. Si viaggia ad una velocità massima di 125 Km/h, mentre il motore a combustione resta sempre spento, fino a quando le batterie lo consentano e salvo si prema l’acceleratore completamente. In questo caso il sistema prende questo segnale come l’esigenza di avere una accelerazione massima immediata, con tutti i ben 224 cavalli totali a disposizione. A questo si affianca poi il classico trittico Sport, Comfort ed Eco Pro, con cui si va ad agire sulla risposta di vari parametri della vettura, per avere una maggior sportività oppure una riduzione dei consumi che arriva fino al 20% con la più ecologica delle tre. La trasmissione è obbligata, con lo Steptronic a 6 rapporti, indispensabile per gestire al meglio la piattaforma ibrida. Non è stato scelto di dotarlo della modalità “B”, che incrementa il freno motore elettrico ed il recupero di energia, che viene invece gestito con il freno. Il cambio reagisce in modo diverso in funzione di come si utilizzi la vettura, fornendo un ottimo mix di sportività e comfort. Quanto a prestazioni, che sono forse l’asso nella manica di una vettura da cui ti aspetti soprattutto vantaggi in termini di efficienza, l’interazione dei due motori rende la risposta all’acceleratore istantanea, grazie alla componente elettrica, che riempie i vuoti del termico, rendendo l’erogazione sempre piena e corposa. I 224 cavalli non sono dei più rabbiosi, ma fiondano la 225 XE da 0 a 100 in appena 6,7 secondi, mentre la velocità massima è più contenuta, con “solo” 202 Km/h, perché sopra ad una certa velocità i 136 cavalli termici sono lasciati soli nel loro lavoro.

Consumi e Costi:

Rating: ★★★★☆ 

L’ibrida è in grado di competere con i consumi di una diesel, ma ha alcuni ulteriori vantaggi
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Sui consumi la questione è piuttosto complessa. Lo è spesso quando ci si confronta con vetture ibride plug-in e una soluzione intelligente che dia dei dati reali e credibili, ancora non l’abbiamo vista. Tutto è facile quando si procede in modalità completamente elettrica o con batterie che restino ad un livello costante (ad esempio partendo senza carica residua o procedendo in modalità Save Battery). In questi casi “tot chilometri” percorsi e “tot energia o carburante” consumati portano ad un calcolo semplice, che la strumentazione restituisce in modo “trasparente” con un dato sul consumo espresso in kWh ed uno in litri, sempre riferiti a 100 Km percorsi. Viceversa, quando si sfrutta l’azione congiunta dei due motori, i dati forniti sono davvero poco utili per capirci qualcosa di concreto. Ognuno dei due è il calcolo del consumo medio, ottenuto dividendo il numero totale dei Km percorsi per il consumo (di benzina o di energia elettrica). In pratica non si bada al fatto che una parte di quel tragitto è stata percorsa con l’altro propulsore, oppure con l’azione congiunta dei due. Il tema non è per nulla semplice, ma se vogliamo capirci qualcosa dobbiamo raccogliere alcuni dati e prendere in mano una calcolatrice. Per meglio farvi comprendere il concetto, sul fronte benzina il dato medio indicato a fine prova era di oltre 20 Km con un litro, ma non tiene in considerazione il fatto che più volte abbiamo caricato le batterie, “rifornendo” la 225 XE, oltre che di benzina, di alcuni kWh di energia. Questa energia ha un costo, e sarebbe quindi sbagliato fermarci al dato che vi abbiamo indicato. Facendo un rapido calcolo e quantificando il costo dell’energia in circa 0,22 euro per ogni kWh (quello classico ed attuale del contratto di casa), si scende ad un dato medio di circa 6 litri ogni 100 Km, dai 5 da cui eravamo partiti. Una differenza non di poco, che tiene però la 225 XE su valori raggiungibili, a parità di stile di guida ed utilizzo, da una versione a gasolio con prestazioni equivalenti, con un cospicuo vantaggio rispetto ad un benzina. Valori molto buoni, ma ben lontani da quelli del dato dichiarato, nell’ordine dei 50 Km/l, che sappiamo essere poco reale, visto che il ciclo di omologazione non considera l’energia elettrica consumata, ma solo il carburante. Per l’autonomia in modalità 100% elettrica, dai 41 Km dichiarati si scende a circa 30 chilometri “veri”. Ovviamente più spesso si ha la possibilità di caricare le batterie, maggiore è il vantaggio. Viceversa i tragitti lunghi si percorrono quasi tutti con la sola propulsione termica, limitando i benefici di questa doppia motorizzazione.

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Noi abbiamo percorso mediamente 100 Km al giorno, con una modalità di utilizzo intermedia tra una ottimale ed una in cui la parte plug-in non venga sfruttata a dovere. Certo, anche a batterie scariche si ha sempre la possibilità di recuperare energia in fase di rilascio e frenata, ma è solo nell’uso cittadino che questo crea un beneficio tangibile. Una volta constatato che i consumi medi sono similari a quelli di una vettura a gasolio, alcuni potrebbero eccepire che, alla luce di questo, scegliere la 225 XE offre vantaggi limitati, in realtà, oltre ad una sportività più marcata, la XE offre l’interessante vantaggio di poterci portare quotidianamente in ufficio, qualora il percorso rientri nel range dei 30 Km (come per la stragrande maggioranza dei cittadini europei), senza consumare una goccia di benzina e ad impatto zero sull’inquinamento (nella peggiore delle ipotesi si sposta la fonte di inquinamento per produrre l’energia consumata in un altro luogo). Curioso, visto che poco se ne parla, constatare che la batteria da 7.6 kWh, con un consumo medio di 15 kWh ogni 100 Km, avrebbe sulla carta la possibilità di portare ad una autonomia reale ci oltre 50 Km. Si ferma prima perché la capacità sfruttabile, su quella complessiva, è di circa 5 kWh. Questo perché non tutta la capacità della batteria è erogata e sfruttabile. Sull’autonomia complessiva incide negativamente il fatto che il serbatoio scende a 36 litri, rispetto ai 51 delle altre Serie 2 Active Tourer. La già conosciuta applicazione My BMW Remote, utilizzabile con qualsiasi vettura della Casa dell’Elica, consente in questo caso di controllare dati aggiuntivi, come lo stato di carica delle batterie, magari mentre la vettura è in ricarica, oppure la gestione della climatizzazione. La stessa ci dice che, dei circa 6.000 Km percorsi in totale dalla 225 XE in prova, oltre 1.000 sono stati quelli in cui la propulsione elettrica ha consentito di risparmiare quasi 50 litri di carburante e le conseguenti emissioni che ne sarebbero derivate. Alla voce prezzo, la BMW 225 XE parte da 38.400 euro della Advantage, fino ai 41.900 della MSport. Non pochi, ma se pensate che una Serie 2 Active Tourer con trazione integrale ed una potenza similare, costa 42.100 euro nel caso della 225i xDrive Advantage con 231 cavalli e 40.050 per la 220d xDrive in medesimo allestimento, che si ferma a “soli” 190 cavalli, scegliere ibrido sembra diventare perfino economico, con un risparmio di 3.700 euro sul benzina, di oltre 1.600 sul diesel, in questo secondo caso con prestazioni superiori per la “XE”.

Pro e Contro

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Sportività e caratteristiche della piattaforma ibrida, abitabilità e versatilità della Active Tourer.Prezzo piuttosto impegnativo, consumi reali lontani dal dato dichiarato.

BMW 225 XE Active Tourer plug-in hybrid: la Pagella di Motorionline

Motore:★★★★☆ 
Ripresa:★★★★½ 
Cambio:★★★★☆ 
Frenata:★★★★☆ 
Sterzo:★★★★☆ 
Tenuta di Strada:★★★★½ 
Comfort:★★★★½ 
Posizione di guida:★★★★☆ 
Dotazione:★★★★½ 
Qualità/Prezzo:★★★★☆ 
Design:★★★½☆ 
Consumi:★★★★☆ 

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11 commenti

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  1. Cristina

    13 Marzo 2017 at 12:18

    Buongiorno, ho un paio di curiosità: è possibile escludere del tutto il motore termico? cosa succede se si finisce la benzina nel serbatoio?
    Grazie
    Cordiali saluti
    C.

  2. Matteo Pozzi

    13 Marzo 2017 at 12:33

    Buongiorno Cristina, si può viaggiare in modalità elettrica escludendo il motore termico, fin quando la batteria ha un livello mimino di carica, poi si andrà ad accendere automaticamente il propulsore a benzina. L’interazione vale anche nel caso opposto, se finisce la benzina l’auto sfrutta la batteria procedendo con la parte elettrica della piattaforma ibrida. Se vogliamo vederla in questo modo, è più difficile restare “a secco”, perché dovremmo finire contemporaneamente sia la benzina che l’energia delle batterie.

    Grazie,
    Matteo

  3. Davide70

    13 Maggio 2017 at 00:42

    Attenta Cristina, perché la benzina nel piccolo serbatoio, finisce molto rapidamente dati gli elevati consumi, non farà mai i 2 L/100 km come dichiarato da BMW a meno che non ricarichi totalmente la batteria dopo ogni 25 km……la mia fa i 6 L/100 km e mi sono pentito di averla comprata, perché per me inquina più di un diesel Euro 0! Non è assolutamente un’auto ecologica!

  4. Daniela

    24 Dicembre 2017 at 08:53

    Sto per comprarla quindi non me la consigli?

  5. Piero

    26 Dicembre 2017 at 14:48

    Ciao ho acquistato la Edrive a marzo 2016 è attualmente ho 35.000 km circa e devo dire che tutto sommato mi piace la bassa silenziosità sia in modalità elettrica che con motore a benzina per la batteria inizialmente l’autonomia era sui 30/32 km ora è scesa a 23/25 e ha detta dei tecnici Bmw con la stagione fredda diminuisce l’autonomia per il riscaldamento dell’abitacolo
    Sicuramente è un’auto da usare prevalentemente per tragitti corti
    Se hai ancora dubbi mandami pure un messaggio

  6. Alessandro

    4 Gennaio 2018 at 09:43

    Ciao nel caso si scaricasse la batteria il sistema di trazione xe smatte di funzionare o cmq anche in caso di fondo scivoloso continua a fare il suo lavoro? grazie

  7. Matteo Pozzi

    4 Gennaio 2018 at 09:47

    Ciao Alessandro, come tutte le ibride (plug in o meno), l’interazione dei propulsori è costante, la batteria non viene mai mandata completamente a zero, anche per questo motivo. Considera che “l’aiuto” del propulsore elettrico in caso di perdita di aderenza ha una durata di poche frazioni di secondo, quindi non assorbe energia dal pacco batterie in modo importante.

  8. giovanni

    8 Gennaio 2018 at 19:32

    È possibile utilizzare l auto senza mai effettuare una ricarica dalla rete elettrica? Quel è l autonomia del solo motore termico? Devo sceglierla come auto aziendale per lunghe percorrenze, ne la consigliate?

  9. Matteo Pozzi

    8 Gennaio 2018 at 19:53

    Ciao Giovanni, è certamente possibile usare l’auto senza mai ricaricare le batterie con la presa, ma si perdo o una parte dei vantaggi della piattaforma plug-in. In questo senso sui lunghi viaggi le ibride non sono nel loro miglior contesto di utilizzo, pur mantenendo dei valori accettabili come autonomia.

  10. Alessandro

    13 Gennaio 2018 at 22:45

    Anche io ho lo stesso problema di Giovanni sto cercando di capire senza ricarica elettrica quale é, indicativamente, l’autonomia.
    Devo scegliere l’auto aziendale e mi viene proposto anche questo modello.
    Grazie

  11. Franco

    22 Marzo 2018 at 17:14

    Ho una 218d che consuma sul misto circa 7 l/100 Km con gasolio a 0.40 Euro/l = 2,8 Euro/100 Km
    Sul sito BMW viene dato come consumo del motore a benzina 2,7 l/100 Km con benzina a 0,50 Euro/l = 1,35 Euro/100 Km
    mentre l’elettrico consumerebbe 14,2 KWh/100 Km che con 0,25 Euro/KWh = 3,55 Euro/100 Km
    Se si sommano i valori dei consumi in Euro (non potendo sommare i litri con i KWh) srebbe = 4,90 Euro 100/Km
    Ma in realtà i motori non vanno al 100% entrambi quindi il consumo reale dovrebbe essere inferiore. Ma quanto?
    Perchè altrimenti, con questi conteggi, consumerebbe quasi il DOPPIO dell’equivalente diesel!
    Alla faccia dell’ecologia e dei risparmi!

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