WP_Post Object ( [ID] => 314425 [post_author] => 25 [post_date] => 2016-09-27 12:47:46 [post_date_gmt] => 2016-09-27 10:47:46 [post_content] => Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbodiesel AT8 180CV Super – Si è detto e puntato molto sul fatto che la Giulia segni il ritorno alla trazione posteriore per Alfa Romeo. Eccezion fatta per la sportivissima 4C, era dai tempi della “Alfa 75” che non si adottava questa soluzione. In molti, per questo, hanno spinto sull'aspetto romantico del ritorno agli anni '80, ma qui siamo di fronte ad un prodotto molto più raffinato della sua antenata a trazione posteriore. Anche con la dovuta ponderazione, necessaria per confrontare due auto separate da 30 anni di sviluppi tecnologici, la Giulia rispetto alla 75 è tutt'altra auto. Se allora le tedesche erano superiori nell'handling di guida, ora le cose si invertono, come avremo modo di raccontarvi proprio con la nostra prova su strada completa. Il merito è di un progetto nato con un impegno decisamente importante, in cui il gruppo FCA ha impegnato anche tecnici con esperienza in Ferrari e Maserati, ed alcune chicche più o meno nascoste lo dimostrano. Ad esempio gli enormi paddle metallici, da vera supercar, che se azionati insieme mettono il cambio in folle, come avviene sulle auto di Maranello (è così anche sulle 500 Abarth). Su tutte le Giulia trovano posto poi l’albero di trasmissione in carbonio (non è esclusiva della sportivissima Quadrifoglio) e un innovativo sistema frenante “by Wire”, mentre l’impiego esteso di alluminio e raffinate soluzioni costruttive, porta ad ottenere un peso contenuto, di circa 1.400 chili, più basso anche di 200 rispetto ad alcune concorrenti.

Design e Interni: [xrr rating=4.5/5]

Bellissima fuori, dal vivo ancor più che in foto alfa-romeo-giulia-dinamiche-e-statiche-2_08_01 Siamo nell’ambito della soggettività, ma è obiettivamente condivisibile il fatto che la Giulia, dal punto di vista estetico, sia una vettura ben riuscita e di un certo impatto. Si tratta di una delle auto più chiacchierate, forse di tutta la storia, quindi anche sul suo aspetto le discussioni, a cui abbiamo assistito dal vivo o sul web, non si contano. Il partito dei detrattori spinge su somiglianze troppo marcate con le rivali, mentre in tanti stravedono per la Giulia, sia nell’aggressiva versione Quadrifoglio che in quelle più “normali” come questa. Noi possiamo dirvi che, se qualche tratto della fiancata può effettivamente ricordare qualcosa della BMW Serie 3, dobbiamo ammettere che dal vivo la cosa si nota solo a volerla cercare, oltre al fatto che tra vetture dello stesso segmento e della stessa epoca, è sostanzialmente impossibile che non ci sia qualche elemento stilistico e di design che le accomuni. Di contro il muso della Giulia è qualcosa che più personale non potrebbe essere, come anche il taglio della coda, con elementi unici e che le regalano una presenza davvero degna di nota. Il trilobo al centro del frontale è un immancabile presenza, un tributo alla storia della Casa del Biscione, sottolineato con la giusta enfasi da un elemento a “V” a contrasto, mentre nella sua parte superiore troviamo lo stemma Alfa Romeo. Il giusto connubio tra sportività ed eleganza, si completa con prese d’aria importanti in basso e sottili fari con il proiettore principale tondo (Xeno) e luci diurne a Led. Una delle “pecche” della Giulia, se così vogliamo definirla, è l’assenza ad oggi, anche tra gli optional, di proiettori full Led. La coda è invece contraddistinta dal doppio terminale di scarico, con i due tubi posti sui lati ed affogati nel fascione nero in basso. Salendo invece un accenno di spoiler nel profilo alto del bagagliaio regala una raffinata nota sportiva. La Giulia è molto sinuosa ed affascinante, ben realizzata e d’impatto anche grazie alla perlatura del “bianco Alfa” dell’esemplare in prova. Quanto alle dimensioni, per il suo segmento è piuttosto compatta in lunghezza, con 464 centimetri (solo la BMW Serie 3 è più corta di 1 cm, mentre Audi A4 e Mercedes Classe C sono intorno a quota 470), larga 186 (5 in più di BMW e Mercedes, 2 di Audi) ed alta 144. Il passo è di 282 centimetri (in questo le avversarie sono molto vicine), con un cofano molto lungo e sbalzi contenuti, caratteristica per nulla secondaria rispetto al piacere di guida che la berlina di Arese mette in campo. Interno: Un enorme balzo in avanti rispetto al passato, anche se alcuni dettagli sono ancora migliorabili alfa-romeo-giulia-test-drive_40_02 Salire a bordo della Giulia è qualcosa di desiderato da molti, fin dal primo lancio statico della Quadrifoglio, ma ancora oggi. Lo dimostrano i numerosi curiosi che, ad ogni occasione, ci hanno chiesto di poterla osservare dal vivo. Anche chi vi scrive era molto curioso, perché non avevo ancora avuto modo di sedermi dietro al volante di una Giulia. Posso dirvi che l’impatto iniziale è decisamente positivo, anche se tutti la conosciamo già dalle tante foto e filmati che circolano. La presenza scenica esterna della Giulia è accompagnata da un abitacolo altrettanto sportivo e ben studiato nel design. Su tutto due sono gli elementi più riusciti, a nostro avviso: il ben volante con il logo della Casa di Arese con lavorazione in rilievo ed il tasto di accensione integrato, ma soprattutto la palpebra che corre lungo tutta la larghezza del cruscotto, scendendo sinuosamente verso il passeggero. Qui troviamo anche il display, che può arrivare ad 8.8 pollici (scegliendo l’Alfa Connect 3D Nav, optional da 1.000 euro). Si tratta dell’elemento centrale del gradevole e completamente nuovo sistema di infotainment, la cui chicca è una perfetta integrazione nel design degli interni, grazie al pannello dietro al quale è stato posizionato. Il risultato finale è sorprendente e a dir poco ben studiato. Nel funzionamento e quanto ai dati indicati (intrigante la parte legata alle accelerazioni laterali e longitudinali, anche se non sono certo fondamentali) ed alla interazione tra il display principale e quello tra i due strumenti, la Giulia non ci è sembrata invece ancora all'altezza della migliore concorrenza. Qui lo scettro per noi resta nelle mani di Audi e BMW. Gli altri punti dolenti, anche se vedremo che la Giulia nel tempo riesce a farsi perdonare tutto grazie al piacere di guida, sono alcune lacune. Abbiamo detto dell’assenza, anche tra gli optional, dei fari full Led, manca anche il cruise control adattivo. Oltre a questo alcuni dettagli sono migliorabili, come qualche plastica ed il feedback delle rotelle sulla console centrale. Ottimi invece gli assemblaggi e la gran parte dei materiali e delle plastiche utilizzate. Ci sono piaciuti gli strumenti tondi con i paraluce pronunciati, che richiamano le Alfa del passato, ad esempio il Duetto, con quel classico taglio a “fetta di salame”. La gestione dell'immancabile DNA avviene con un comodo manettino, dietro la leva del cambio, che ha il pregio di essere gestibile "alla cieca", senza distogliere lo sguardo dalla strada. Il tasto di accensione è un’altra chicca, come detto, con la coreografica posizione sul volante. I sedili il pelle neri ed i dettagli in legno di questo esemplare, per completezza di informazione, sono un optional da ben 3.600 euro, meritati, ma non pochi. Di 480 litri è invece la capacità del bagagliaio, con la possibilità di abbattere i sedili posteriori all’occorrenza (anche questo è però un accessorio a pagamento, offerto a 400 euro) e sono frazionati 40/20/40. Ottima l’abitabilità posteriore, malgrado gli ingombri del tunnel per via della presenza dell’albero di trasmissione, che obbliga ovviamente il passeggero centrale a posizione un piede per parte.

Comportamento su Strada: [xrr rating=5/5]

Quanto a piacere di guida la Giulia svetta sulla concorrenza ed alza l’astiella alfa-romeo-giulia-dinamiche-e-statiche-2_16_03 Avete presente quando un campionato prima “monogomma” vede l’arrivo di un secondo fornitore di pneumatici? Di colpo le prestazioni fanno un balzo in avanti, tale per cui il livello della competizione si alza, raggiungendo traguardi che magari sarebbero stati toccati solo alcune stagione più tardi. Ecco, la nostra impressione dopo aver guidato la Giulia, è che le avversarie, se vorranno competere con lei in quanto a piacere di guida ed handling, con le future generazioni dovranno fare grossi passi in avanti rispetto alle attuali vetture. Anche noi, pur sapendo che l’italiana era superiore alle tedesche, vuoi per le sue caratteristiche tecniche, oltre che per i pareri di chi l’aveva già provata (tra l’altro è l’unica a superare la soglia di 1 g in accelerazione laterale), siamo comunque rimasti stupiti dalla sua spiccata sportività. Non è un caso che sia stata presentata prima la Quadrifoglio, solo in un secondo momento le motorizzazioni più normali, quelle con cui però si fanno i numeri in termini di vendite. La Giulia nasce infatti per quel 2.9 V6 da 510 cavalli che ha nobili origini Ferrari, ma ovviamente si adatta benissimo anche a questo 2.2 litri a gasolio, regalando un piacere di guida inarrivabile per le avversarie dirette. Non serve quindi arrivare alle versioni più potenti, come succede per le tedesche con cui compete, per avere quella sportività che invece la Giulia ha nel suo DNA. La disposizione dei pesi 50-50, il posto guida in basso, così come lo vorresti quando si alza l’andatura, oltre che tanti altri dettagli, che rendono la Giulia unica e meravigliosa da guidare. L'assetto è ottimo, ma non solo nell'handling, dove il rollio è contenuto e si apprezza uno sterzo preciso e che sa offrire i feedback che vorresti. Quando si guida in relax però, magari sulle asperità cittadine, la risposta degli ammortizzatori non diventa mai fastidiosamente eccessiva e secca, restando invece più che accettabile anche dal punto di vista del comfort. Merito di una geometria a quadrilatero modificato all'anteriore, in grado di garantire una grande precisione, senza perdere in comodità, oltre che di un Multilink a 4 bracci al posteriore, anche in questo caso raffinata soluzione, studiata per coniugare egregiamente le due anime della Giulia, che sa essere mansueta e coccolare chi è a bordo, ma anche affilata come nessuna quando la si porta al limite sulle strade giuste. Dovendo indicare il punto di forza più importante, per noi potrebbe essere lo sterzo, davvero preciso e appagante quando si guida, però quello che svetta in modo netto sulla Giulia è il raffinato sistema frenante IBS. L’Integrated Brake System, porta sulle vetture di serie quel Brake by Wire che abbiamo visto in precedenza in Formula 1. Il pedale non aziona più una pompa idraulica, ma rileva la pressione impressa dal piede destro di chi guida, con l’elettronica che comanda le pinze in modo ottimale. Il risultato è sorprendente, soprattutto in termini di reazione e modulabilità. Nemmeno sulle supercar avevamo visto nulla di simile, la Giulia frena sempre quanto e come si vuole. Siamo certi che questa tecnologia la rivedremo presto su altre vetture. Sul lato difetti, le piccole imperfezioni come detto sembrano svanire con il tempo, quando si guida la Giulia, mentre è un peccato che gli interventi dell’elettronica si possano limitare con il manettino del DNA, ma non escludere.

Motore e Prestazioni: [xrr rating=4/5]

Nuovo e completamente in alluminio, meglio agli alti che ai bassi regimi alfa-romeo-giulia-dinamiche-e-statiche-2_60_04 La Giulia, con questa motorizzazione, sfida i 2 litri tedeschi (2,1 in caso di Mercedes), con il nuovo 2.2 tutto in alluminio, che è disponibile in configurazione da 150 o 180 cavalli, con trasmissione manuale a 6 marce, oppure con lo ZF a 8, presente sull’esemplare della nostra prova. Non è il migliore per silenziosità e sound ai bassi, dove non sembra tra i più moderni, ma in autostrada ed agli alti regimi acquista un suono più gradevole ed una erogazione piena e piacevole. Non le mancano le prestazioni, che sono anzi superiori in molti aspetti a tutte le concorrenti dirette, di poco per alcune (BMW 320d), con differenze importanti per altre (questa Giulia rifila circa un secondo in accelerazione alla Mercedes C220 d). I 180 cavalli vengono erogati a 3.750 giri, mentre la tanta coppia, di ben 450 Nm arriva a 1.750 giri. Curiosamente questo dato cambia, scegliendo il cambio manuale, con il quale si scende a 380 Nm. Il cambio ZF è stato abbinato ad una gestione elettronica interamente sviluppata dal Gruppo FCA, offre un miglioramento sia in termini di prestazioni, con un decimo in meno sullo “zerocento” oltre che un piacere di guida più elevato da molti punti di vista. Rispetto al manuale, si fa “pagare” con una settantina di chili in più sulla bilancia (1.445 contro 1.374), oltre che 2.500 in più per quanto riguarda il prezzo. Sul fronte prestazioni questa Giulia è capace di toccare quota 230 Km/h e di passare da 0 a 100 in 7.1 secondi. I paddle in alluminio sono un vero e proprio capolavoro, meritano il prezzo di 300 euro anche solo dal punto di vista estetico, ma sono molto funzionali quando si cerca la cambiata a volante e mani in movimento. Sono solidali al piantone e farebbero sfigurare gran parte di quelli che si trovano a bordo di una supercar. La scelta della trazione posteriore per il progetto della Giulia, non è solo un vezzo del marketing per riportare il marchio del biscione ai fasti del passato, è un elemento che incide infatti in modo concreto sul piacere di guida e sullo stile dell’auto. Forse in molti non apprezzeranno le differenze, ad esempio nel confronto con una Audi A4, ma non serve un purista o un pilota per notarle. Con un telaio ed uno sterzo così, la Giulia ha un equilibrio davvero da lode, peccato che quando si provi a divertirsi un po’ di più, esagerando con l’angolo o con gli spostamenti di carico, l’elettronica impedisca di diventare “amici del gommista”. L’impressione netta è che i sovrasterzi di potenza sarebbero facili da controllare ed estremamente appaganti. Riusciamo solo ad intuire le ragioni della scelta di non poter lasciare la Giulia libera dalle briglie dell’elettronica, ma non a condividerle. Non vediamo l’ora di poter guidare la Quadrifoglio, dove invece si può escludere tutto, o di scoprire un trucco, come spesso accade, per poterlo fare anche sulle versioni più tranquille come questa.

Consumi e Costi: [xrr rating=4/5]

Premium anche nel prezzo, in modo più che giustificato, promossa per i consumi alfa-romeo-giulia-dinamiche-e-statiche-2_105_05 La Giulia parte da 35.500 euro, per la 2.2 Turbodiesel da 150 cavalli con cambio manuale ed è declinata in quattro allestimenti. Oltre alla Giulia “standard” troviamo infatti la Super, la Business e la Business Sport. Si sale a 43.000 euro per la 180 cavalli della nostra prova, in allestimento Super e con il cambio automatico. Prezzo identico per la 2 litri turbo benzina capace di 200 cavalli. Sono in arrivo nuove motorizzazioni, attese per l'imminente salone dell'auto di Parigi, che vedranno la nascita della Giulia Veloce, più sportiva in quanto a cavalli (210 per il 2.200 a gasolio, ben 280 per il 2 litri benzina), ma anche arricchita da un po’ di quella tecnologia che a questo esemplare mancava (frenata automatica, ad esempio) e trazione integrale Q4. Oltre alle Giulia “normali”, a listino troviamo ovviamente la Quadrifoglio, con i suoi 510 cavali, per la quale sono necessari 79 mila euro. Anche in questo caso servono 2.500 euro in più, se al manuale a 6 marce si vuole sostituire lo ZF ad 8 rapporti, grazie al quale ha recentemente raggiunto lo strabiliante tempo di 7.32 sul tracciato del Nurburgring (chissà se con o senza quel rollbar, che qualcuno dice di aver intravisto riflesso nel bello schermo della Giulia). Sul fronte prezzi si punta dritto in “zona premium”, sembrano quindi lontani i tempi in cui le auto del biscione cercavano di guadagnarsi quote di mercato con prezzi inferiori anche del 20% rispetto alle tedesche. Se rispetto al riferimento di mercato in quanto a qualità percepita, l’Audi A4, la Giulia sembra ancora dover colmare un piccolo gap, vi ricordiamo che una è una raffinata trazione posteriore, l’altra ha le ruote motrici “dalla parte sbagliata”. La tecnologia rispetto al passato ha assottigliato le differenze tra queste due soluzioni, però il sapore ed il piacere di guida, con lo schema classico da sportiva, sono tutt’altra cosa ancora oggi. Quanto alle due altre avversarie tedesche a trazione posteriore, la Mercedes è la più lontana in quanto a prestazioni, sia dinamiche che di motore, mentre la BMW Serie 3, almeno in alcuni aspetti, paga il fatto di essere la meno recente del quartetto. L'Alfa Romeo potrebbe invece avere qualche difficoltà proprio in termini di attrattività del Brand. Dopo anni (forse troppi) lontano da questi livelli, non è facile ricostruire l'immagine del marchio, ma oltre ad una storia gloriosa, la Casa del biscione sembra aver preso la strada giusta ed a grande andatura. Alla voce consumi la Giulia si allinea alle concorrenti, con un dato medio rilevato della nostra prova intorno ai 16 km/l. Solo la Classe C ha una efficienza superiore, in modo tangibile, ma non troppo marcato. Con la C220 d Coupé da noi provata da poco (qui il link alla video prova) i dati si erano attestati intorno ai 17 Km/l, a parità di utilizzo. alfa-romeo-giulia-test-drive_71_06 [review pros="Piacere di guida inarrivabile, un progetto che porta Alfa Romeo su livelli mai visti fino ad oggi (almeno negli ultimi 40 anni)." cons="Qualche piccola sbavatura sul fronte qualità, mancano tra gli accessori alcuni must per una premium."]
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Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbodiesel AT8 180CV Super: la Pagella di Motorionline

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Alfa Romeo Giulia, ritorno al passato per conquistare il futuro [VIDEO PROVA SU STRADA]

Per Alfa arriva l’auto del rilancio, al livello delle migliori premium

La Casa di Arese torna alla trazione posteriore e rientra nel segmento ”d” dopo 5 anni, con quella che è certamente l’auto più attesa del 2016, non solo da noi italiani. Nata con un DNA sportivo, non delude le attese e si fa perdonare le poche note dolenti, con un piacere di guida inarrivabile

Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbodiesel AT8 180CV Super – Si è detto e puntato molto sul fatto che la Giulia segni il ritorno alla trazione posteriore per Alfa Romeo. Eccezion fatta per la sportivissima 4C, era dai tempi della “Alfa 75” che non si adottava questa soluzione. In molti, per questo, hanno spinto sull’aspetto romantico del ritorno agli anni ’80, ma qui siamo di fronte ad un prodotto molto più raffinato della sua antenata a trazione posteriore. Anche con la dovuta ponderazione, necessaria per confrontare due auto separate da 30 anni di sviluppi tecnologici, la Giulia rispetto alla 75 è tutt’altra auto. Se allora le tedesche erano superiori nell’handling di guida, ora le cose si invertono, come avremo modo di raccontarvi proprio con la nostra prova su strada completa.

Il merito è di un progetto nato con un impegno decisamente importante, in cui il gruppo FCA ha impegnato anche tecnici con esperienza in Ferrari e Maserati, ed alcune chicche più o meno nascoste lo dimostrano. Ad esempio gli enormi paddle metallici, da vera supercar, che se azionati insieme mettono il cambio in folle, come avviene sulle auto di Maranello (è così anche sulle 500 Abarth). Su tutte le Giulia trovano posto poi l’albero di trasmissione in carbonio (non è esclusiva della sportivissima Quadrifoglio) e un innovativo sistema frenante “by Wire”, mentre l’impiego esteso di alluminio e raffinate soluzioni costruttive, porta ad ottenere un peso contenuto, di circa 1.400 chili, più basso anche di 200 rispetto ad alcune concorrenti.

Design e Interni:

Rating: ★★★★½ 

Bellissima fuori, dal vivo ancor più che in foto

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Siamo nell’ambito della soggettività, ma è obiettivamente condivisibile il fatto che la Giulia, dal punto di vista estetico, sia una vettura ben riuscita e di un certo impatto. Si tratta di una delle auto più chiacchierate, forse di tutta la storia, quindi anche sul suo aspetto le discussioni, a cui abbiamo assistito dal vivo o sul web, non si contano. Il partito dei detrattori spinge su somiglianze troppo marcate con le rivali, mentre in tanti stravedono per la Giulia, sia nell’aggressiva versione Quadrifoglio che in quelle più “normali” come questa. Noi possiamo dirvi che, se qualche tratto della fiancata può effettivamente ricordare qualcosa della BMW Serie 3, dobbiamo ammettere che dal vivo la cosa si nota solo a volerla cercare, oltre al fatto che tra vetture dello stesso segmento e della stessa epoca, è sostanzialmente impossibile che non ci sia qualche elemento stilistico e di design che le accomuni. Di contro il muso della Giulia è qualcosa che più personale non potrebbe essere, come anche il taglio della coda, con elementi unici e che le regalano una presenza davvero degna di nota. Il trilobo al centro del frontale è un immancabile presenza, un tributo alla storia della Casa del Biscione, sottolineato con la giusta enfasi da un elemento a “V” a contrasto, mentre nella sua parte superiore troviamo lo stemma Alfa Romeo. Il giusto connubio tra sportività ed eleganza, si completa con prese d’aria importanti in basso e sottili fari con il proiettore principale tondo (Xeno) e luci diurne a Led. Una delle “pecche” della Giulia, se così vogliamo definirla, è l’assenza ad oggi, anche tra gli optional, di proiettori full Led. La coda è invece contraddistinta dal doppio terminale di scarico, con i due tubi posti sui lati ed affogati nel fascione nero in basso. Salendo invece un accenno di spoiler nel profilo alto del bagagliaio regala una raffinata nota sportiva. La Giulia è molto sinuosa ed affascinante, ben realizzata e d’impatto anche grazie alla perlatura del “bianco Alfa” dell’esemplare in prova. Quanto alle dimensioni, per il suo segmento è piuttosto compatta in lunghezza, con 464 centimetri (solo la BMW Serie 3 è più corta di 1 cm, mentre Audi A4 e Mercedes Classe C sono intorno a quota 470), larga 186 (5 in più di BMW e Mercedes, 2 di Audi) ed alta 144. Il passo è di 282 centimetri (in questo le avversarie sono molto vicine), con un cofano molto lungo e sbalzi contenuti, caratteristica per nulla secondaria rispetto al piacere di guida che la berlina di Arese mette in campo.

Interno: Un enorme balzo in avanti rispetto al passato, anche se alcuni dettagli sono ancora migliorabili

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Salire a bordo della Giulia è qualcosa di desiderato da molti, fin dal primo lancio statico della Quadrifoglio, ma ancora oggi. Lo dimostrano i numerosi curiosi che, ad ogni occasione, ci hanno chiesto di poterla osservare dal vivo. Anche chi vi scrive era molto curioso, perché non avevo ancora avuto modo di sedermi dietro al volante di una Giulia. Posso dirvi che l’impatto iniziale è decisamente positivo, anche se tutti la conosciamo già dalle tante foto e filmati che circolano. La presenza scenica esterna della Giulia è accompagnata da un abitacolo altrettanto sportivo e ben studiato nel design. Su tutto due sono gli elementi più riusciti, a nostro avviso: il ben volante con il logo della Casa di Arese con lavorazione in rilievo ed il tasto di accensione integrato, ma soprattutto la palpebra che corre lungo tutta la larghezza del cruscotto, scendendo sinuosamente verso il passeggero. Qui troviamo anche il display, che può arrivare ad 8.8 pollici (scegliendo l’Alfa Connect 3D Nav, optional da 1.000 euro). Si tratta dell’elemento centrale del gradevole e completamente nuovo sistema di infotainment, la cui chicca è una perfetta integrazione nel design degli interni, grazie al pannello dietro al quale è stato posizionato. Il risultato finale è sorprendente e a dir poco ben studiato. Nel funzionamento e quanto ai dati indicati (intrigante la parte legata alle accelerazioni laterali e longitudinali, anche se non sono certo fondamentali) ed alla interazione tra il display principale e quello tra i due strumenti, la Giulia non ci è sembrata invece ancora all’altezza della migliore concorrenza. Qui lo scettro per noi resta nelle mani di Audi e BMW. Gli altri punti dolenti, anche se vedremo che la Giulia nel tempo riesce a farsi perdonare tutto grazie al piacere di guida, sono alcune lacune. Abbiamo detto dell’assenza, anche tra gli optional, dei fari full Led, manca anche il cruise control adattivo. Oltre a questo alcuni dettagli sono migliorabili, come qualche plastica ed il feedback delle rotelle sulla console centrale. Ottimi invece gli assemblaggi e la gran parte dei materiali e delle plastiche utilizzate. Ci sono piaciuti gli strumenti tondi con i paraluce pronunciati, che richiamano le Alfa del passato, ad esempio il Duetto, con quel classico taglio a “fetta di salame”. La gestione dell’immancabile DNA avviene con un comodo manettino, dietro la leva del cambio, che ha il pregio di essere gestibile “alla cieca”, senza distogliere lo sguardo dalla strada. Il tasto di accensione è un’altra chicca, come detto, con la coreografica posizione sul volante. I sedili il pelle neri ed i dettagli in legno di questo esemplare, per completezza di informazione, sono un optional da ben 3.600 euro, meritati, ma non pochi. Di 480 litri è invece la capacità del bagagliaio, con la possibilità di abbattere i sedili posteriori all’occorrenza (anche questo è però un accessorio a pagamento, offerto a 400 euro) e sono frazionati 40/20/40. Ottima l’abitabilità posteriore, malgrado gli ingombri del tunnel per via della presenza dell’albero di trasmissione, che obbliga ovviamente il passeggero centrale a posizione un piede per parte.

Comportamento su Strada:

Rating: ★★★★★ 

Quanto a piacere di guida la Giulia svetta sulla concorrenza ed alza l’astiella

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Avete presente quando un campionato prima “monogomma” vede l’arrivo di un secondo fornitore di pneumatici? Di colpo le prestazioni fanno un balzo in avanti, tale per cui il livello della competizione si alza, raggiungendo traguardi che magari sarebbero stati toccati solo alcune stagione più tardi. Ecco, la nostra impressione dopo aver guidato la Giulia, è che le avversarie, se vorranno competere con lei in quanto a piacere di guida ed handling, con le future generazioni dovranno fare grossi passi in avanti rispetto alle attuali vetture. Anche noi, pur sapendo che l’italiana era superiore alle tedesche, vuoi per le sue caratteristiche tecniche, oltre che per i pareri di chi l’aveva già provata (tra l’altro è l’unica a superare la soglia di 1 g in accelerazione laterale), siamo comunque rimasti stupiti dalla sua spiccata sportività. Non è un caso che sia stata presentata prima la Quadrifoglio, solo in un secondo momento le motorizzazioni più normali, quelle con cui però si fanno i numeri in termini di vendite. La Giulia nasce infatti per quel 2.9 V6 da 510 cavalli che ha nobili origini Ferrari, ma ovviamente si adatta benissimo anche a questo 2.2 litri a gasolio, regalando un piacere di guida inarrivabile per le avversarie dirette. Non serve quindi arrivare alle versioni più potenti, come succede per le tedesche con cui compete, per avere quella sportività che invece la Giulia ha nel suo DNA. La disposizione dei pesi 50-50, il posto guida in basso, così come lo vorresti quando si alza l’andatura, oltre che tanti altri dettagli, che rendono la Giulia unica e meravigliosa da guidare. L’assetto è ottimo, ma non solo nell’handling, dove il rollio è contenuto e si apprezza uno sterzo preciso e che sa offrire i feedback che vorresti. Quando si guida in relax però, magari sulle asperità cittadine, la risposta degli ammortizzatori non diventa mai fastidiosamente eccessiva e secca, restando invece più che accettabile anche dal punto di vista del comfort. Merito di una geometria a quadrilatero modificato all’anteriore, in grado di garantire una grande precisione, senza perdere in comodità, oltre che di un Multilink a 4 bracci al posteriore, anche in questo caso raffinata soluzione, studiata per coniugare egregiamente le due anime della Giulia, che sa essere mansueta e coccolare chi è a bordo, ma anche affilata come nessuna quando la si porta al limite sulle strade giuste. Dovendo indicare il punto di forza più importante, per noi potrebbe essere lo sterzo, davvero preciso e appagante quando si guida, però quello che svetta in modo netto sulla Giulia è il raffinato sistema frenante IBS. L’Integrated Brake System, porta sulle vetture di serie quel Brake by Wire che abbiamo visto in precedenza in Formula 1. Il pedale non aziona più una pompa idraulica, ma rileva la pressione impressa dal piede destro di chi guida, con l’elettronica che comanda le pinze in modo ottimale. Il risultato è sorprendente, soprattutto in termini di reazione e modulabilità. Nemmeno sulle supercar avevamo visto nulla di simile, la Giulia frena sempre quanto e come si vuole. Siamo certi che questa tecnologia la rivedremo presto su altre vetture. Sul lato difetti, le piccole imperfezioni come detto sembrano svanire con il tempo, quando si guida la Giulia, mentre è un peccato che gli interventi dell’elettronica si possano limitare con il manettino del DNA, ma non escludere.

Motore e Prestazioni:

Rating: ★★★★☆ 

Nuovo e completamente in alluminio, meglio agli alti che ai bassi regimi

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La Giulia, con questa motorizzazione, sfida i 2 litri tedeschi (2,1 in caso di Mercedes), con il nuovo 2.2 tutto in alluminio, che è disponibile in configurazione da 150 o 180 cavalli, con trasmissione manuale a 6 marce, oppure con lo ZF a 8, presente sull’esemplare della nostra prova. Non è il migliore per silenziosità e sound ai bassi, dove non sembra tra i più moderni, ma in autostrada ed agli alti regimi acquista un suono più gradevole ed una erogazione piena e piacevole. Non le mancano le prestazioni, che sono anzi superiori in molti aspetti a tutte le concorrenti dirette, di poco per alcune (BMW 320d), con differenze importanti per altre (questa Giulia rifila circa un secondo in accelerazione alla Mercedes C220 d). I 180 cavalli vengono erogati a 3.750 giri, mentre la tanta coppia, di ben 450 Nm arriva a 1.750 giri. Curiosamente questo dato cambia, scegliendo il cambio manuale, con il quale si scende a 380 Nm. Il cambio ZF è stato abbinato ad una gestione elettronica interamente sviluppata dal Gruppo FCA, offre un miglioramento sia in termini di prestazioni, con un decimo in meno sullo “zerocento” oltre che un piacere di guida più elevato da molti punti di vista. Rispetto al manuale, si fa “pagare” con una settantina di chili in più sulla bilancia (1.445 contro 1.374), oltre che 2.500 in più per quanto riguarda il prezzo. Sul fronte prestazioni questa Giulia è capace di toccare quota 230 Km/h e di passare da 0 a 100 in 7.1 secondi. I paddle in alluminio sono un vero e proprio capolavoro, meritano il prezzo di 300 euro anche solo dal punto di vista estetico, ma sono molto funzionali quando si cerca la cambiata a volante e mani in movimento. Sono solidali al piantone e farebbero sfigurare gran parte di quelli che si trovano a bordo di una supercar. La scelta della trazione posteriore per il progetto della Giulia, non è solo un vezzo del marketing per riportare il marchio del biscione ai fasti del passato, è un elemento che incide infatti in modo concreto sul piacere di guida e sullo stile dell’auto. Forse in molti non apprezzeranno le differenze, ad esempio nel confronto con una Audi A4, ma non serve un purista o un pilota per notarle. Con un telaio ed uno sterzo così, la Giulia ha un equilibrio davvero da lode, peccato che quando si provi a divertirsi un po’ di più, esagerando con l’angolo o con gli spostamenti di carico, l’elettronica impedisca di diventare “amici del gommista”. L’impressione netta è che i sovrasterzi di potenza sarebbero facili da controllare ed estremamente appaganti. Riusciamo solo ad intuire le ragioni della scelta di non poter lasciare la Giulia libera dalle briglie dell’elettronica, ma non a condividerle. Non vediamo l’ora di poter guidare la Quadrifoglio, dove invece si può escludere tutto, o di scoprire un trucco, come spesso accade, per poterlo fare anche sulle versioni più tranquille come questa.

Consumi e Costi:

Rating: ★★★★☆ 

Premium anche nel prezzo, in modo più che giustificato, promossa per i consumi

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La Giulia parte da 35.500 euro, per la 2.2 Turbodiesel da 150 cavalli con cambio manuale ed è declinata in quattro allestimenti. Oltre alla Giulia “standard” troviamo infatti la Super, la Business e la Business Sport. Si sale a 43.000 euro per la 180 cavalli della nostra prova, in allestimento Super e con il cambio automatico. Prezzo identico per la 2 litri turbo benzina capace di 200 cavalli. Sono in arrivo nuove motorizzazioni, attese per l’imminente salone dell’auto di Parigi, che vedranno la nascita della Giulia Veloce, più sportiva in quanto a cavalli (210 per il 2.200 a gasolio, ben 280 per il 2 litri benzina), ma anche arricchita da un po’ di quella tecnologia che a questo esemplare mancava (frenata automatica, ad esempio) e trazione integrale Q4. Oltre alle Giulia “normali”, a listino troviamo ovviamente la Quadrifoglio, con i suoi 510 cavali, per la quale sono necessari 79 mila euro. Anche in questo caso servono 2.500 euro in più, se al manuale a 6 marce si vuole sostituire lo ZF ad 8 rapporti, grazie al quale ha recentemente raggiunto lo strabiliante tempo di 7.32 sul tracciato del Nurburgring (chissà se con o senza quel rollbar, che qualcuno dice di aver intravisto riflesso nel bello schermo della Giulia). Sul fronte prezzi si punta dritto in “zona premium”, sembrano quindi lontani i tempi in cui le auto del biscione cercavano di guadagnarsi quote di mercato con prezzi inferiori anche del 20% rispetto alle tedesche. Se rispetto al riferimento di mercato in quanto a qualità percepita, l’Audi A4, la Giulia sembra ancora dover colmare un piccolo gap, vi ricordiamo che una è una raffinata trazione posteriore, l’altra ha le ruote motrici “dalla parte sbagliata”. La tecnologia rispetto al passato ha assottigliato le differenze tra queste due soluzioni, però il sapore ed il piacere di guida, con lo schema classico da sportiva, sono tutt’altra cosa ancora oggi. Quanto alle due altre avversarie tedesche a trazione posteriore, la Mercedes è la più lontana in quanto a prestazioni, sia dinamiche che di motore, mentre la BMW Serie 3, almeno in alcuni aspetti, paga il fatto di essere la meno recente del quartetto. L’Alfa Romeo potrebbe invece avere qualche difficoltà proprio in termini di attrattività del Brand. Dopo anni (forse troppi) lontano da questi livelli, non è facile ricostruire l’immagine del marchio, ma oltre ad una storia gloriosa, la Casa del biscione sembra aver preso la strada giusta ed a grande andatura. Alla voce consumi la Giulia si allinea alle concorrenti, con un dato medio rilevato della nostra prova intorno ai 16 km/l. Solo la Classe C ha una efficienza superiore, in modo tangibile, ma non troppo marcato. Con la C220 d Coupé da noi provata da poco (qui il link alla video prova) i dati si erano attestati intorno ai 17 Km/l, a parità di utilizzo.

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Pro e Contro

Ci PiaceNon Ci Piace
Piacere di guida inarrivabile, un progetto che porta Alfa Romeo su livelli mai visti fino ad oggi (almeno negli ultimi 40 anni).Qualche piccola sbavatura sul fronte qualità, mancano tra gli accessori alcuni must per una premium.

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Alfa Romeo Giulia 2.2 Turbodiesel AT8 180CV Super: la Pagella di Motorionline

Motore:★★★★☆ 
Ripresa:★★★★½ 
Cambio:★★★★½ 
Frenata:★★★★★ 
Sterzo:★★★★★ 
Tenuta di Strada:★★★★★ 
Comfort:★★★★½ 
Posizione di guida:★★★★★ 
Dotazione:★★★★☆ 
Qualità/Prezzo:★★★★☆ 
Design:★★★★★ 
Consumi:★★★★☆ 

Alfa Romeo Giulia, ritorno al passato per conquistare il futuro [VIDEO PROVA SU STRADA]
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1 commento

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  1. me stesso

    28 Settembre 2016 at 13:47

    Il 2.1L della mercedes sarà presto soppiantato dal 2.0L.

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