Porsche 911 Carrera 4 Targa: rivoluzione e tradizione [PROVA SU STRADA]

Ritorno al passato nell'estetica, rivoluzione nella meccanica con il motore turbo

Se nell'estetica, la versione Targa, segna un graditissimo ritorno al passato, con lo splendido lunotto in vetro, sotto al cofano c'è una vera e propria rivoluzione. Da sempre le 911 aspirate per eccellenza, le "Carrera", con il restyling della 991 si convertono ad un motore 3.0 turbocompresso. Uno shock. Ma come va la prima "Carrera turbo" della storia? Avrà perso la sua essenza?

Una costante evoluzione nel segno della tradizione. E’ proprio questo il segreto – non troppo nascosto – della Porsche 911. Una vettura che, proprio rimanendo sempre fedele a sé stessa da oltre 50 anni, è riuscita a diventare un mito. E non è certo un caso se gli amanti di casa Porsche, ad ogni cambiamento – o meglio stravolgimento – subiscono un vero e proprio trauma. Cosa accaduta, ad esempio, con il passaggio da 993 a 996 ed il connesso abbandono del mitico flat six air cooled in favore del nuovo propulsore water cooled.
Ed oggi, con il restyling della 991, arriva una nuova rivoluzione nella lunga storia 911. Una svolta praticamente epocale: le “Carrera”, da sempre le 911 aspirate per eccellenza, diventano turbo.
Per un aspetto che rompe con la tradizione, ce n’è un altro che invece segna un graditissimo ritorno al passato: la 991 Targa mostra in tutta la sua bellezza lo splendido lunotto in vetro, soluzione che era stata adottata dagli albori della 911 fino alla 964 dei primi anni 90. Lunotto rivisitato in chiave moderna, grazie ad un sistema di apertura – ovviamente elettrica – che è semplicemente un capolavoro di ingegneria. Resta da capire se può dirsi altrettanto del nuovo 3.0 turbocompresso. Il grosso interrogativo non può che essere quello: la 911 Carrera “turbizzata” avrà perso la sua essenza? Avrà perso qualcosa del suo tipico ed inconfondibile gusto? Scopriamolo insieme.

Design e Interni:

Rating: ★★★★★ 

Il ritorno del lunotto in vetro la rende ancor di più un meraviglioso classico intramontabile

Non c’è dubbio che tra le nuove 911 (991) la Targa sia una delle più belle se non la più bella in assoluto. Elegante ma sportiva, sinuosa e dolce nelle forme, ma al tempo stesso cattiva e rabbiosa, non le staccheresti mai gli occhi di dosso. Con il restyling, peraltro, sono arrivate anche delle novità a rendere il tutto ancora più moderno ed attuale. Nuovi sono i fari, sia anteriori che posteriori. I primi con i led a quattro punti, i secondi con la rinnovata grafica tridimensionale, molto bella e scenografica da vedere. Sempre nel frontale troviamo poi nuove luci diurne a led, più sottili, oltre alle prese d’aria ridisegnate, ancora più dinamiche e sportiveggianti grazie ad un taglio più affilato. Nella vista laterale, invece, fanno bella mostra di sé i nuovi cerchi con disegno a cinque razze, tanto sportivi quanto eleganti. Le gomme posteriori, peraltro, sono ora più larghe, passando da 295 a 305 mm. Proprio posteriore poi, è un vero spettacolo, specialmente quando si tratta delle versioni “4” e “4S”, immediatamente identificabili grazie alla fascia rossa che unisce i due stop. Larga, sinuosa, la 911, proprio come una bella donna, può vantare uno dei lati b più sexy dell’intera produzione automobilistica.
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Gli appassionati di 911 classiche noteranno anche il ritorno della griglia “nera” sul cofano posteriore (sotto al quale alloggia ovviamente il motore). Non la si vedeva dai tempi della 993. I listelli, però, rispetto al passato, sono ora verticali e non più orizzontali. Un’altra novità sono le prese d’aria ai lati del paraurti, un dettaglio che prima d’oggi era appannaggio delle “Turbo” (proprio perché hanno la funzione di consentire un migliore raffreddamento del propulsore e delle turbine).
Ed infine, ovviamente, il masterpiece della Targa: lo splendido lunotto in vetro, con il glorioso roll bar a centro vettura, sul quale fa capolino l’immancabile scritta “Targa”. Se le precedenti generazioni di 993, 996, 997, proprio a causa del tetto scorrevole in vetro, perdevano un po’ di grazia e di armonia rispetto alle 911 coupé da cui derivavano, il lunotto della 991 aggiunge invece tonnellate di fascino.

Interno: rinnovato con tanta tecnologia in più, resta inconfondibilmente 911.
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Una volta sul sedile di guida tutto è inconfondibilmente 911. I 5 strumenti davanti agli occhi, il volante perfettamente verticale, il sedile con poggiatesta integrato che ti fascia in un modo inconfondibile. Eppure, anche nell’abitacolo, sono molte le novità di questa 991 mk2, come si dice in gergo. In primis il volante, che sembra preso direttamente da quello della 918 Spyder, di cui replica stile e forme. Di diametro ridotto, e con una bella impugnatura, si arricchisce con il manettino per mezzo del quale si possono scegliere le diverse modalità di guida. Oltre alle tradizionali Normal, Sport, Sport Plus, debutta adesso la modalità Individual, che consente il massimo della personalizzazione. Il manettino ingloba anche un’ulteriore novità: lo Sport Response. Un tasto che, in maniera simile al kers di una Formula 1, consente di avere un extraboost di potenza per un frangente di tempo di 20 secondi. Altra grandissima novità è il PCM completamente rinnovato con schermo più grande, ora multi touch, e con veste grafica e di funzionamento completamente inediti. La navigazione si arricchisce delle mappe di Google Earth e Google Maps, mentre la connettività sale ai massimi livelli grazie alla compatibilità con i dispositivi Android ed alla presenza di Apple Car Play. Il sistema, peraltro, è in grado di fornire la rete via wireless a tutti i dispositivi presenti a bordo. Così facendo, si ha un risparmio in termini di radiazioni elettromagnetiche presenti in abitacolo, dato che i singoli smartphone non devono continuamente cercare una loro rete, potendosi agganciare a quella fornita dalla vettura. Come sempre in casa Porsche, a tutto ciò si accompagna un livello delle finiture e dei materiali utilizzati che rasenta livelli di perfezione, con una cura del dettaglio sontuosa. Per quanto concerne la praticità, nei posti anteriori trovano spazio in abbondanza anche persone corpulente, mentre i due strapuntini posteriori vanno bene al massimo per due bambini. Meglio sfruttarli reclinando gli schienali, così da ottenere un vano di carico extra, che compensa così la capienza non certo eccelsa di quello anteriore.

Comportamento su Strada:

Rating: ★★★★★ 

Una versatilità incredibile, le riesce tutto alla perfezione
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La novità del motore turbo porta con sé tanta coppia in più, in basso, perfetta per esaltare ancor di più l’animo da granturismo della nuova 911 (e la sua utilizzabilità quotidiana). Ed effettivamente, tra PASM – che viene ora offerto di serie su tutti i modelli – e cambio PDK, la Carrera riesce ad essere di una versatilità a dir poco incredibile. La si può guidare nel traffico, in totale scioltezza manco fosse una citycar, con l’assetto che risulta tutt’altro che esasperato, ed il cambio doppia frizione dolcissimo nel suo funzionamento. Dolcissimo ma anche efficiente dato che, con la modalità sportiva disinserita, passa immediatamente al rapporto successivo, al punto che capita di ritrovarsi di sesta, a poco più di cinquanta chilometri orari (l’unico problema, in città, resta la visibilità posteriore quasi inesistente ma, per fortuna, c’è la retrocamera). La si può guidare nei lunghi viaggi in autostrada, dove mostra un livello di comfort quasi da ammiraglia. A 130 km/h, infatti, il motore sonnecchia sornione in settima marcia poco sopra i 2000 giri/min, al punto che gli attuali limiti di velocità rischiano di sembrare quasi ridicoli per una vettura del genere. Tutto ciò, nella guida di ogni giorno, ti porta ad utilizzare la 911 come se fosse una vettura “normale” ma, per fortuna, basta agire sui tasti giusti, non prima di aver trovato bella strada, per ricordarsi immediatamente di che pasta è fatta questa vettura.
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D’altronde, giusto per restare in tema di “Targa”, le 11 vittorie di casa Porsche nella mitica corsa siciliana impongono un certo piglio quando si tratta di guida “vera”. Sebbene la “Targa 4”, insieme alla “Cabrio 4” siano le versioni della 911 meno votate in tal senso, vi garantiamo che ce n’è abbastanza per un sorriso a 32 denti istantaneo. Un sorriso di gioia, che passa da uno sterzo – con servoassistenza elettrica – semplicemente spettacolare. Millimetrico nella sua precisione sin dai piccoli angoli, un confidente intimo per come ti comunica, con sincerità, tutto quello che accade alle ruote anteriori. A ciò si aggiunge l’assetto, che in modalità Sport e Sport Plus diventa più gagliardo, annullando a dovere rollio e beccheggio (che sono praticamente assenti già nella modalità normale). Eppure, nonostante tutto, la 911 non diventa mai rigida come tavola, diversamente da certe sportive moderne, spesso così piatte da risultare tremendamente efficaci ma spesso poco comunicative. La Targa, nella guida impegnata, si “muove” quel tanto che basta per farti sentire parte della guida, per farti sentire che sei tu a padroneggiarla, gestendo a dovere i trasferimenti di carico, con il tipico comportamento 911. Un filo di sottosterzo in ingresso, sostanzialmente neutra a centro curva, salvo poi riservare un accenno di sovrasterzo in uscita. Una bellissima storia che si ripete da oltre 50 anni, accompagnata in questo caso dalla motricità esagerata offerta dalla trazione integrale. In questi frangenti di bella guida merita una particolare menzione il PDK, di cui poc’anzi avevamo lodato la gentilezza. Ecco, dimenticatela. In modalità Sport diventa cattivo, rapidissimo, più veloce del pensiero nell’eseguire le cambiate “ordinate” manualmente per mezzo dei paddle al volante, finalmente belli, ben dimensionati e dal funzionamento istintivo (ricordate quegli ostici comandi sulle razze della precedente generazione?). Nel caso in cui ci si lasci prendere la mano, o meglio il piede, ci sono poi i freni a venirci in soccorso. Tipicamente Porsche, ovvero con un’efficacia pazzesca ed una resistenza alla fatica pressoché infinita.

Motore e Prestazioni:

Rating: ★★★★★ 

Spinge forte già dal basso, spinge in alto come in passato, ma non fa la voce grossa
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Si chiama downsizing, ed è l’imperativo del momento per le case auto, tutte indistintamente. Si abbandonano le vecchie unità aspirate di cubatura maggiore, in favore di nuove unità turbocompresse e di cubatura ridotta. Cosa accaduta, ad esempio, anche in Ferrari con il passaggio dalla 458 alla 488. E così, come detto, la 911 (991) abbandona i vecchi 3.4 e 3.8 aspirati in favore del nuovo 3.0 turbocompresso. Resta invariata l’architettura, che ovviamente non può che essere sei cilindri boxer, ma crescono potenza e coppia. Nello specifico le “Carrera”, come la Targa di questa prova, sviluppano 370 cavalli, mentre le “Carrera S” salgono a quota 420. Rispetto ai vecchi aspirati, come detto, cresce anche il valore di coppia, che per di più viene già erogata da un regime di rotazione molto più basso. La “Carrera” in prova vanta difatti 450 Nm, disponibili già da 1750 giri/min. Questo, tradotto in sensazioni, vuol dire che il nuovo propulsore, ai bassi regimi, risulta incredibilmente più reattivo e vivace del vecchio aspirato. Ciò, come già anticipato, a tutto vantaggio della fruibilità quotidiana che ne risulta esaltata. Detto della parte bassa del contagiri, ciò che preoccupava gli appassionati (ed il sottoscritto) con il passaggio al motore turbo era la parte alta: il flat six di casa Porsche, da sempre, ha regalato fiumi di adrenalina con quell’inconfondibile allungo oltre i 3500-4000 giri/min dove, da tradizione, c’è sempre stata un’esplosione di potenza, fin su alla zona rossa. Qualcosa di unico. Una goduria apparentemente senza fine, accompagnata dall’inimitabile sound del sei cilindri boxer. E’andato tutto perduto? Per fortuna no, non era affatto scontato fosse così.
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Se in basso il nuovo 3.0 spinge come mai nessun motore “Carrera” era stato in grado di fare, superati i 4000 giri, grazie al cielo, sembra non esser cambiato nulla. Con grande sollievo possiamo scrivere che la cattiveria nell’allungo e quella “trasformazione” ineguagliabile sopra i 4000 gir/min sono ancora lì, immutate (e senza neanche un minimo di turbo lag). Anzi, il fatto che “il piacere” si prolunghi fino a quota 7500 giri/min, regime di rotazione elevatissimo per un motore turbocompresso, rende ancor di più gloria al (capo)lavoro fatto dai motoristi Porsche con questo nuovo propulsore. Chapeau. E poi ci sono anche i numeri a confermare le sensazioni. Con il 3.0 turbo, sebbene non sia una “S”, la Carrera Targa sfiora i 290 km/h come velocità di punta, ed accelera da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi grazie a PDK e pacchetto Sport Chrono.
Altro capitolo di fondamentale importanza: il sound. Ho sempre amato alla follia il rumore delle Carrera, anche questo così unico, così inimitabile. E’ andato perso con il nuovo motore turbo? Per fortuna, anche in questo caso, la riposta è no, ma c’è un però. Nell’abitacolo, infatti, la tipica sonorità, così meccanica, così coinvolgente, è rimasta sempre lei, splendida al punto da dare assuefazione. Diverso è il discorso dall’esterno: la tonalità di scarico del nuovo propulsore è fin troppo sommessa ed educata. Il problema si risolve parzialmente optando per lo scarico sportivo, non presente sulla vettura in prova. con quest’ultimo, grazie ad un lavoro di fino fatto sulle valvole dagli ingegneri, il rumore riesce “quasi” a non far rimpiangere quello del caro vecchio aspirato.

Consumi e Costi:

Rating: ★★★★☆ 

Si possono incredibilmente realizzare più di 10 km/lt come media. Occhio agli accessori che fanno subito lievitare il listino
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Il nuovo propulsore ed il downsizing promettono migliorie anche in termini di consumi, che già nella vecchia versione aspirata erano comunque accettabilissimi date le potenze e le prestazioni in gioco. Ebbene, con il nuovo 3.0 turbocompresso la 911 riesce a diventare addirittura parsimoniosa. In autostrada, a 130 km/h costanti, il computer di bordo segnala medie di 7,8 litri per 100km. Il tutto, per un consumo medio che si mantiene abbondantemente sopra i 10km/lt, scendendo sotto tale soglia soltanto in città, nel traffico più congestionato. Passando al capitolo prezzo, la 911 Targa, come prevedibile non costa affatto poco. I circa 120.000 Euro di listino, in realtà, non sembrerebbero neanche troppi, ma attingendo all’infinita lista degli optional, tutti irresistibili, si arriva in un batter d’occhio a sforare di slancio la soglia dei 140.000 Euro.

Pro e Contro

Ci PiaceNon Ci Piace
Linea e fascino semplicemente inarrivabili. Fruibilità su strada, per un godimento da 365 giorni all'annoVisibilità posteriore difficoltosa

Porsche 911 Carrera 4 Targa: la Pagella di Motorionline

Motore:★★★★★ 
Accelerazione:★★★★★ 
Ripresa:★★★★★ 
Cambio:★★★★★ 
Frenata:★★★★★ 
Sterzo:★★★★★ 
Tenuta di Strada:★★★★★ 
Comfort:★★★★☆ 
Infotainment:★★★★½ 
Abitabilità:★★★½☆ 
Bagagliaio:★★★☆☆ 
Posizione di guida:★★★★★ 
Dotazione:★★★★☆ 
Prezzo:★★★☆☆ 
Design:★★★★★ 
Finitura★★★★★ 
Piacere di guida:★★★★★ 
Consumi:★★★★½ 

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