WP_Post Object ( [ID] => 464826 [post_author] => 55 [post_date] => 2017-11-25 17:09:57 [post_date_gmt] => 2017-11-25 16:09:57 [post_content] => Il 18 settembre 2015 è per certi versi una data che ha segnato per sempre il mondo dell’auto: si tratta del giorno in cui il Gruppo Volkswagen è stato accusato dalla Environmental Protection Agency (EPA) – l'agenzia federale americana che certifica i consumi delle auto – di aver intenzionalmente manipolato il software di gestione delle proprie vetture in modo da ottenere, in fase di ciclo di omologazione, valori di emissione drasticamente inferiori rispetto a quelli in ordinario ciclo di marcia. Il Dieselgate, ovvero lo scandalo emerso a seguito della scoperta dei valori non conformi, ha segnato un punto di svolta importante nel mondo dell’automobile e diverse case costruttrici hanno dovuto rivedere pesantemente i propri parametri costruttivi – da un lato per correggere gli errori del passato – dall'altro per ovviare ai sempre più stringenti parametri anti inquinamento imposti dai rigidi standard internazionali Volkswagen ha subìto un duro contraccolpo e gli esiti dell’intero procedimento sono stati ingenti e peseranno sui bilanci del marchio per molti anni. Il costo stimato dell’operazione, che ovviamente prevede una serie di richiami, è ora intorno ai 30 miliardi di euro. Per contro Volkswagen ha intrapreso un nuovo cammino, più consapevole degli errori del passato, verso la produzione e commercializzazione di motori altamente tecnologici in grado di massimizzare l’efficienza del carburante e ridurre al minimo i livelli di emissione di agenti inquinanti. A sentir parlare gli ingegneri, ma soprattutto a vedere l’ingente lavoro fatto in così poco tempo, emerge il fatto che marchio non si è affatto arreso agli scandali, anzi. Il mercato, del resto, non ha mai smesso di credere nel marchio tanto che nell’anno 2016 il gruppo Volkswagen ha venduto oltre 10,3 milioni di vetture, in aumento del 3,8% rispetto all’anno precedente e il fatto rappresenta peraltro un record storico per la casa di Wolfsburg. Noi di Motorionline siamo volati a Hannover, per dirigerci al segretissimo circuito di prova di Ehra-Lessien nella bassa Sassonia, dove il marchio tedesco testa e sperimenta tutti i veicoli che vedremo circolare su strada nei prossimi anni. Lo scopo della nostra trasferta in terra tedesca era quello di seguire una lunga sessione di formazione, altamente specialistica e dedicata alla stampa europea, nella quale la casa di Wolfsburg ha presentato la propria visione sul futuro dell’automobile e tutti gli sviluppi nel campo dei propulsori, che vedremo circolare per le strade negli anni a venire. I motori secondo Volkswagen al Future Talk XXL La filosofia di Volkswagen vede oggi come protagonisti quattro attori principali: da un lato i motori diesel che saranno sempre presenti nella linea (ci tengono a ribadirlo con molta determinazione), seppur con pesanti rivisitazioni, dall’altro i propulsori benzina, sempre più spesso accoppiati da sistemi ibridi. Il terzo protagonista è rappresentato dal mondo dei gas naturali ed infine l’elettrico, settore in cui il gruppo sta investendo molto, fino a raggiungere valori di produzione che arriveranno ad un quarto dell’intero volume entro l’anno 2025. I motori a benzina Una delle novità più importanti riguardo i motori benzina, è caratterizzata dal nuovo propulsore 1.5 litri TSI evo a ciclo Miller con turbina a geometria variabile, che sarà utilizzato come base per la futura produzione dei veicoli del gruppo. Il motore, naturale evoluzione del 1.4l TSI da 81kW arriva oggi a generare una potenza di 96 kW (130 cavalli), andando a migliorare quindi sensibilmente il rendimento rispetto al passato. La scelta del motore a ciclo Miller è da ricercarsi nella necessità di utilizzare una forma di combustione in grado di massimizzare l’energia del carburante e ridurre quindi i valori di consumo e inquinamento. Il motore a ciclo Miller, che prende il nome dal suo inventore, funziona in maniera sostanzialmente identica al motore a Ciclo Otto, solo che si differenzia per un diverso sistema di fasatura variabile in aspirazione. Il principio di base assomiglia al Ciclo di Atkinson (non a caso questi due cicli termodinamici vengono confusi), ma in questo caso il rapporto di espansione risulta ora maggiore del rapporto di compressione, modificato tramite la fasatura variabile in aspirazione. Risultato dell’operazione è la possibilità di inserire una minore quantità di carburante a partirà di potenza. La seconda novità del motore è poi la turbina a geometria variabile. Questo sistema rappresenta una soluzione tecnica solitamente adottata nelle vetture di alto profilo sportivo, che permette di minimizzare il consueto vuoto ai bassi che caratterizza i motori sovralimentati. Lo scopo della turbina è quello di aumentare la velocità dei gas di scarico, che investono il sistema ai bassi regimi del motore e nel contempo rallentare la velocità dei gas alti regimi. La magia viene realizzata tramite una serie di palette mobili, che variano inclinazione a seconda del numero di giri del motore. Il motore viene oggi proposto nella versione 1.5 litri, ma non si escludono sviluppi futuri per aumentare, ad esempio, cilindrata e potenza, né si escludono tecnologie evolute, come ad esempio l’impiego di compressione variabile e l’iniezione di acqua. Il motore, che si accoppia ad un catalizzatore evoluto che non richiede particolari manutenzioni, è ovviamente pronto per implementazioni future quali ibrido e combustibili alternativi. Parlando di consumi si prevede che questo propulsore possa rientrare nella classe Euro 6ZD, grazie al sistema di spegnimento dinamico di due cilindri, che porterà i valori di consumo tra 4,8 e 5 litri per 100 Km, con emissioni CO2 tra 116 e 110 g/km. Il futuro dell’ibrido I motori ibridi sono una delle strategie del gruppo per limitare al massimo i valori inquinanti, tuttavia oggi esiste un importante gap tecnologico tra le auto ibride (HV) e le ibride plug-in in particolare per quanto riguarda la percorrenza in modalità solo elettrico. Allo stato attuale l’ibrido viene usato principalmente per le ripartenze e per colmare il turbo lag e si basa su di un sistema a 12V. Il futuro vede l'ibrido leggero da 48V come la soluzione più economica per soddisfare i nuovi standard delle emissioni inquinanti in Europa, a partire dal 2021. La nuova cella rimane quasi della stessa dimensione, ma ha una maggiore capacità di accumulare e recuperare energia e nel contempo genera un sistema meno complesso di un ibrido plug-in. Nel futuro ci saranno sistemi mHEV a trazione anteriore e/o integrale accoppiati da batterie a 48V e sistemi mHEVplus, sempre a 48V, in grado di fornire ulteriore spinta e rigenerare le batterie in frenata anche con il motore spento. La prima soluzione fornisce 10 CV mentre la seconda, mHEVplus, più evoluta, impiega un secondo motore elettrico sull’asse posteriore per un totale di 36 CV in più, che sono usati per migliorare la dinamica della guida in curva e dare più comfort e controllo al guidatore. Nell'ambito delle radicali innovazioni non potevano certo mancare i sistemi di trasmissioni, vero nodo che spesso porta a consumi energetici elevati. Gli ingegneri tedeschi hanno quindi introdotto due nuove trasmissioni a doppia frizione DQ400E e DQ381 altamente efficienti, che contribuiranno in maniera molto importante al raggiungimento, di consumo ridotti. Gas naturali Sul fronte dei gas naturali, in futuro si prevede una sempre minore richiesta di questa tipologia di carburanti da parte delle abitazioni comuni, che oggi utilizzano sempre più fonti rinnovabili per la produzione di energia elettrica e per il riscaldamento. Questa condizione spingerà la creazione di una rete di distribuzione sempre più capillare, perché venendo meno la richiesta nell'ambito domestico si cercherà di aumentare le vendite nel settore delle automobili. La produzione in futuro verrà anche ottenuta tramite biomasse ed altri sistemi che incroceranno fonti di energia rinnovabile e quindi il settore ha potenzialità molto importanti che il gruppo tedesco intende cavalcare. Ad oggi, oltre ai limiti della distribuzione sul territorio, ci sono limiti legati al fatto che la scelta di veicoli è ancora modesta, ma in futuro e con i nuovi propulsori, sarà più semplice utilizzare un unico propulsore benzina in grado di essere alimentato a gas naturale. A bordo del prototipo: un primo contatto di pochi minuti Non capita molto spesso di avere l'opportunità di guidare dei veri e propri prototipi, perché le procedure per questa tipologia di veicoli sono molto rigorose e di norma il loro utilizzo è riservato ai tecnici che ne curano lo sviluppo. In occasione di questa nostra trasferta tedesca abbiamo avuto l'opportunità di provare, seppur per pochi istanti, una Golf dotata del nuovo propulsore 1.5 litri a ciclo Miller ed abbiamo potuto apprezzare la linearità con la quale il turbo a geometria variabile supporta il motore in modo fluido, quasi simulando il comportamento di un motore aspirato. [post_title] => Volkswagen: i suoi propulsori del futuro [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => closed [post_password] => [post_name] => volkswagen-i-suoi-propulsori-del-futuro [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2018-04-15 18:38:44 [post_modified_gmt] => 2018-04-15 16:38:44 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => http://www.motorionline.com/?p=464826 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 0 [filter] => raw [post_category] => 0 )

Volkswagen: i suoi propulsori del futuro

Siamo volati in Germania per partecipare al Futur Talk XXL e conoscere i motori del futuro secondo Volkswagen

Volkswagen - Il mondo dei motori si sta rapidamente evolvendo specie dopo il 18 settembre 2015 in cui è scoppiato il caso Dieselgate. Oggi il gruppo Volkswagen è ai vertici della tecnologia per quanto riguarda i motori endotermici. Nei prossimi anni ci aspettano grandi cambiamenti che il gruppo di Wolfsburg è pronto a cavalcare

Il 18 settembre 2015 è per certi versi una data che ha segnato per sempre il mondo dell’auto: si tratta del giorno in cui il Gruppo Volkswagen è stato accusato dalla Environmental Protection Agency (EPA) – l’agenzia federale americana che certifica i consumi delle auto – di aver intenzionalmente manipolato il software di gestione delle proprie vetture in modo da ottenere, in fase di ciclo di omologazione, valori di emissione drasticamente inferiori rispetto a quelli in ordinario ciclo di marcia.

Il Dieselgate, ovvero lo scandalo emerso a seguito della scoperta dei valori non conformi, ha segnato un punto di svolta importante nel mondo dell’automobile e diverse case costruttrici hanno dovuto rivedere pesantemente i propri parametri costruttivi – da un lato per correggere gli errori del passato – dall’altro per ovviare ai sempre più stringenti parametri anti inquinamento imposti dai rigidi standard internazionali

Volkswagen ha subìto un duro contraccolpo e gli esiti dell’intero procedimento sono stati ingenti e peseranno sui bilanci del marchio per molti anni. Il costo stimato dell’operazione, che ovviamente prevede una serie di richiami, è ora intorno ai 30 miliardi di euro.

Per contro Volkswagen ha intrapreso un nuovo cammino, più consapevole degli errori del passato, verso la produzione e commercializzazione di motori altamente tecnologici in grado di massimizzare l’efficienza del carburante e ridurre al minimo i livelli di emissione di agenti inquinanti.

A sentir parlare gli ingegneri, ma soprattutto a vedere l’ingente lavoro fatto in così poco tempo, emerge il fatto che marchio non si è affatto arreso agli scandali, anzi. Il mercato, del resto, non ha mai smesso di credere nel marchio tanto che nell’anno 2016 il gruppo Volkswagen ha venduto oltre 10,3 milioni di vetture, in aumento del 3,8% rispetto all’anno precedente e il fatto rappresenta peraltro un record storico per la casa di Wolfsburg.

Noi di Motorionline siamo volati a Hannover, per dirigerci al segretissimo circuito di prova di Ehra-Lessien nella bassa Sassonia, dove il marchio tedesco testa e sperimenta tutti i veicoli che vedremo circolare su strada nei prossimi anni. Lo scopo della nostra trasferta in terra tedesca era quello di seguire una lunga sessione di formazione, altamente specialistica e dedicata alla stampa europea, nella quale la casa di Wolfsburg ha presentato la propria visione sul futuro dell’automobile e tutti gli sviluppi nel campo dei propulsori, che vedremo circolare per le strade negli anni a venire.

I motori secondo Volkswagen al Future Talk XXL

La filosofia di Volkswagen vede oggi come protagonisti quattro attori principali: da un lato i motori diesel che saranno sempre presenti nella linea (ci tengono a ribadirlo con molta determinazione), seppur con pesanti rivisitazioni, dall’altro i propulsori benzina, sempre più spesso accoppiati da sistemi ibridi. Il terzo protagonista è rappresentato dal mondo dei gas naturali ed infine l’elettrico, settore in cui il gruppo sta investendo molto, fino a raggiungere valori di produzione che arriveranno ad un quarto dell’intero volume entro l’anno 2025.

I motori a benzina

Una delle novità più importanti riguardo i motori benzina, è caratterizzata dal nuovo propulsore 1.5 litri TSI evo a ciclo Miller con turbina a geometria variabile, che sarà utilizzato come base per la futura produzione dei veicoli del gruppo. Il motore, naturale evoluzione del 1.4l TSI da 81kW arriva oggi a generare una potenza di 96 kW (130 cavalli), andando a migliorare quindi sensibilmente il rendimento rispetto al passato.

La scelta del motore a ciclo Miller è da ricercarsi nella necessità di utilizzare una forma di combustione in grado di massimizzare l’energia del carburante e ridurre quindi i valori di consumo e inquinamento.

Il motore a ciclo Miller, che prende il nome dal suo inventore, funziona in maniera sostanzialmente identica al motore a Ciclo Otto, solo che si differenzia per un diverso sistema di fasatura variabile in aspirazione. Il principio di base assomiglia al Ciclo di Atkinson (non a caso questi due cicli termodinamici vengono confusi), ma in questo caso il rapporto di espansione risulta ora maggiore del rapporto di compressione, modificato tramite la fasatura variabile in aspirazione. Risultato dell’operazione è la possibilità di inserire una minore quantità di carburante a partirà di potenza.

La seconda novità del motore è poi la turbina a geometria variabile. Questo sistema rappresenta una soluzione tecnica solitamente adottata nelle vetture di alto profilo sportivo, che permette di minimizzare il consueto vuoto ai bassi che caratterizza i motori sovralimentati. Lo scopo della turbina è quello di aumentare la velocità dei gas di scarico, che investono il sistema ai bassi regimi del motore e nel contempo rallentare la velocità dei gas alti regimi. La magia viene realizzata tramite una serie di palette mobili, che variano inclinazione a seconda del numero di giri del motore.

Il motore viene oggi proposto nella versione 1.5 litri, ma non si escludono sviluppi futuri per aumentare, ad esempio, cilindrata e potenza, né si escludono tecnologie evolute, come ad esempio l’impiego di compressione variabile e l’iniezione di acqua.

Il motore, che si accoppia ad un catalizzatore evoluto che non richiede particolari manutenzioni, è ovviamente pronto per implementazioni future quali ibrido e combustibili alternativi.

Parlando di consumi si prevede che questo propulsore possa rientrare nella classe Euro 6ZD, grazie al sistema di spegnimento dinamico di due cilindri, che porterà i valori di consumo tra 4,8 e 5 litri per 100 Km, con emissioni CO2 tra 116 e 110 g/km.

Il futuro dell’ibrido

I motori ibridi sono una delle strategie del gruppo per limitare al massimo i valori inquinanti, tuttavia oggi esiste un importante gap tecnologico tra le auto ibride (HV) e le ibride plug-in in particolare per quanto riguarda la percorrenza in modalità solo elettrico. Allo stato attuale l’ibrido viene usato principalmente per le ripartenze e per colmare il turbo lag e si basa su di un sistema a 12V.

Il futuro vede l’ibrido leggero da 48V come la soluzione più economica per soddisfare i nuovi standard delle emissioni inquinanti in Europa, a partire dal 2021.

La nuova cella rimane quasi della stessa dimensione, ma ha una maggiore capacità di accumulare e recuperare energia e nel contempo genera un sistema meno complesso di un ibrido plug-in.

Nel futuro ci saranno sistemi mHEV a trazione anteriore e/o integrale accoppiati da batterie a 48V e sistemi mHEVplus, sempre a 48V, in grado di fornire ulteriore spinta e rigenerare le batterie in frenata anche con il motore spento.

La prima soluzione fornisce 10 CV mentre la seconda, mHEVplus, più evoluta, impiega un secondo motore elettrico sull’asse posteriore per un totale di 36 CV in più, che sono usati per migliorare la dinamica della guida in curva e dare più comfort e controllo al guidatore.

Nell’ambito delle radicali innovazioni non potevano certo mancare i sistemi di trasmissioni, vero nodo che spesso porta a consumi energetici elevati. Gli ingegneri tedeschi hanno quindi introdotto due nuove trasmissioni a doppia frizione DQ400E e DQ381 altamente efficienti, che contribuiranno in maniera molto importante al raggiungimento, di consumo ridotti.

Gas naturali

Sul fronte dei gas naturali, in futuro si prevede una sempre minore richiesta di questa tipologia di carburanti da parte delle abitazioni comuni, che oggi utilizzano sempre più fonti rinnovabili per la produzione di energia elettrica e per il riscaldamento. Questa condizione spingerà la creazione di una rete di distribuzione sempre più capillare, perché venendo meno la richiesta nell’ambito domestico si cercherà di aumentare le vendite nel settore delle automobili. La produzione in futuro verrà anche ottenuta tramite biomasse ed altri sistemi che incroceranno fonti di energia rinnovabile e quindi il settore ha potenzialità molto importanti che il gruppo tedesco intende cavalcare.

Ad oggi, oltre ai limiti della distribuzione sul territorio, ci sono limiti legati al fatto che la scelta di veicoli è ancora modesta, ma in futuro e con i nuovi propulsori, sarà più semplice utilizzare un unico propulsore benzina in grado di essere alimentato a gas naturale.

A bordo del prototipo: un primo contatto di pochi minuti

Non capita molto spesso di avere l’opportunità di guidare dei veri e propri prototipi, perché le procedure per questa tipologia di veicoli sono molto rigorose e di norma il loro utilizzo è riservato ai tecnici che ne curano lo sviluppo. In occasione di questa nostra trasferta tedesca abbiamo avuto l’opportunità di provare, seppur per pochi istanti, una Golf dotata del nuovo propulsore 1.5 litri a ciclo Miller ed abbiamo potuto apprezzare la linearità con la quale il turbo a geometria variabile supporta il motore in modo fluido, quasi simulando il comportamento di un motore aspirato.

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