Nuova Jeep Wrangler: inarrestabile off-road, comoda su asfalto [VIDEO TEST DRIVE]

Primo contatto con il 2.2 diesel da 200 Cv

La nuova Jeep Wrangler si conferma per le sue caratteristiche più celebri, ovvero quelle off-road, e si migliora in quelle dove poteva essere più in difficoltà. La Wrangler, soprattutto nella sua versione Rubicon, è sempre un fuoristrada duro e puro, ma ora riesce anche a essere comodo come un SUV in autostrada

La Jeep Wrangler è semplicemente un mito. Il simbolo del prestigioso marchio americano. La sua storia è nota a tutti: nata come evoluzione stradale della mitica Willys (la “Jeep” per antonomasia dei film di guerra americani), nel corso dei decenni si è evoluta, rimanendo però sempre fedele a se stessa. Ancora oggi è una delle prime scelte di qualsiasi appassionato di fuoristrada e questa quarta generazione non cambierà le cose. Anzi, forse le farà ulteriormente evolvere, in quanto in questo nostro primo contatto con la Wrangler al Camp Jeep di Spielberg in Austria (13-15 luglio) abbiamo potuto verificare non solo che la Wrangler sia rimasta quel mostro da off-road che conoscevamo, ma è diventata anche così comoda da comportarsi come un SUV sulle strade asfaltate. Non ci credete? Ci penseremo noi a convincervi.

Jeep Wrangler: il mostro off-road di sempre

Questo è senza alcun dubbio uno di quei casi in cui vogliamo prima di tutto parlare della meccanica prima che dell’estetica (comunque evoluta e degna di approfondimento). Diciamoci la verità: chiunque voglia acquistare una Jeep Wrangler, non lo fa certo per viaggiare solo in città. Parliamo di voglia di scalare montagne e sporcare di fango le gomme! In questo senso l’offerta della casa americana del gruppo FCA è semplice e chiara. Abbiamo due motori a disposizione, uno a benzina e uno diesel. Il primo è il 2.000 turbobenzina da ben 272 Cv di potenza massima, mentre quello a gasolio è il 2.200 turbodiesel da 200 Cv. Quest’ultimo, con i suoi 450 Nm di coppia massima, è stato il protagonista di questo nuovo primo contatto.

Niente cambio manuale su questa Wrangler, solamente l’automatico a 8 rapporti di derivazione ZF. Una concessione alla guida pratica e sicura, senza dubbio, ma questo cambio è davvero notevole. Durante la nostra prova si è comportato molto bene, con delle cambiate lunghe il giusto (leggermente più tirate rispetto ad una normale auto stradale, com’è giusto che sia), adatte sia alla nostra breve sessione su sterrato e fango che al trasferimento su strade statali e autostrade ben asfaltate.

Il vero asso nella manica di questa Wrangler, però, è senza alcun dubbio la trazione integrale. Anzi, dovremmo parlare decisamente di due trazioni integrali. Si tratta del Command-Trac e del Rock-Trac, rispettivamente disponibili sulle versioni Sport e Sahara il primo, e sulla più tenace della gamma il secondo, ovvero la Rubicon. Il Command-Trac dispone di una scatola di rinvio a due velocità, con rapporto per le marce ridotte di 2.72:1 e assali Dana di nuova generazione. Il tutto è controllato direttamente dall’abitacolo tramite la classica leva che permette di scegliere tra 2H (due ruote motrici), 4H Auto (quattro ruote motrici permanenti), 4H Part-Time e 4L (ovvero con le ridotte). Grazie al sistema “shift on the fly”, tra l’altro, è possibile passare dalle due ruote motrici alle quattro permanenti durante la marcia, ad una velocità massima di 72 km/h (per scegliere tra le varie tipologie di trazione integrale, invece, occorre fermarsi e posizionarsi in Neutral). La Rubicon, dal canto suo, aggiunge anche il riduttore off-road Rock-Trac, anche questo inseribile in movimento con un rapporto marce di ben 4.0:1 e assali Dana 44 Heavy-Duty. Il percorso da noi affrontato era ovviamente troppo semplice per poter giudicare queste caratteristiche così estreme, ma su una gamma come Wrangler ci sentiamo oggettivamente di poter garantire per la bontà del mezzo (per future spedizioni selvagge ne riparleremo).

L’estetica della nuova Jeep Wrangler

Come sempre capita quando si ha a che fare con vetture ormai entrate di diritto nell’immaginario collettivo, rinnovare rispettando al tempo stesso la tradizione non è stato semplice. I designer Jeep, però, hanno avuto una buona intuizione, ovvero andare a riprendere alcuni elementi direttamente dalle generazioni passate. Nessun rivoluzione, quindi, ma il ripristino di alcune idee estetiche già apprezzate in passato. La griglia, per esempio, ha le proporzioni della CJ e la forma della TJ, mentre il paraurti sotto molti aspetti è stato ispirato addirittura dall’illustre progenitrice Willys. Le forme e le linee della vettura sono state ammorbidite e l’inclinazione generale ottimizzata per migliorare l’aerodinamica. Il parabrezza vede la presenza di quattro bulloni nella zona superiore del telaio, così da poterlo eventualmente ripiegare a seconda delle necessità, in modo semplice e veloce. Sono completamente nuovi anche i gruppi ottici, sia sul frontale che sul posteriore.

Parlando di “apertura” della macchina, ora sono disponibili ben tre tipologie di tetto. Ai classici soft top Sunrider e all’hard top in tre pezzi modulare, si aggiunge ora anche lo Sky One-Touch Power Top, ovvero un tetto in tela apribile con I montanti che rimangono nella loro posizione, come accade già su alcune cittadine cabrio come la 500C. Il tetto modulare e quello di tela, comunque, sono stati a loro volta aggiornati, in modo da ridurre la rumorosità (soprattutto per il soft top con due nuovi punti di aggancio in più) e rendere più semplice lo smontaggio. In questo senso, tra l’altro, sono state aggiornate anche le portiere, con un sistema di sollevamento semplificato per viaggiare senza porte a bordo.

Sul lato lo sguardo cade immediatamente sui nuovi cerchi in lega, disponibili in misure da 17 e da 18 pollici. La nuova versione Sahara può anche contare sull’esclusivo pacchetto Overland, con cerchi da 18, griglia in tinta, cronici dei fari esclusive e copri ruota in tinta con la carrozzeria. Sulla Rubicon troviamo sempre i cerchi da 17 pollici, dotati però degli esclusivi pneumatici tassellati BFGoodrich KM2 (leggete qui il nostro test drive della nuova generazione KM3 sempre su Wrangler).

È la nuova Jeep Wrangler o un SUV?

Qui i puristi potrebbero storcere il naso. La Jeep Wrangler ha continuato la sua evoluzione, rendendo l’abitacolo interno incredibilmente più comodo e confortevole. Decisamente meno “selvaggio”. Questo, però, non è un male in realtà. Come ben sapranno gli esperti, un viaggio dedicato all’off-road prevede inevitabilmente una lunga serie di trasferimenti su asfalto, più o meno liscio. L’utilizzo della Wrangler su strade normali, quindi, non è più un’opzione. Per questo i materiali e la ricchezza degli interni hanno fatto un fondamentale passo in avanti. Il cruscotto dal punto di vista del design rappresenta un’ideale equilibrio tra la tradizionale plancia a sviluppo orizzontale delle prime Willys e quella più verticale che si è vista negli ultimi anni. Il tutto corredato da coperture molto belle da vedere, eventualmente anche con cuciture a contrasto molto accattivanti, e soprattutto facili da pulire.

Al centro troviamo il display del sistema di infotainment Uconnect, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, che a seconda dell’allestimento può presentare una diagonale da 7 o da 8,4 pollici. Tra le varie app installate, tra l’altro, spicca la funzione Off-Road Screen, che consente di essere sempre informati su alcune delle caratteristiche più importanti della guida fuoristrada in tempo reale, come l’inclinazione laterale e longitudinale, insieme a molte altre informazioni preziose. Rimangono ben in evidenza dietro al cambio e alla leva delle ridotte alcuni pulsanti fondamentali, come quello in rosso del bloccaggio dei differenziali e una serie di pulsanti completamente personalizzabili da proprietario per ogni dispositivo che sarà necessario avere a bordo.

Il quadro comandi è analogico, in modo da essere sempre utilizzabile senza difficoltà e anche in caso di emergenza. È comunque presente però il classico display TFT, da 3,5 o da 7 pollici, con le informazioni a colori più importanti, tra cui anche il navigatore. Anche i passeggeri dei sedili posteriori possono godere di ben due porte USB aggiuntive. Inoltre sullo schienale dei sedili frontali troviamo una speciale struttura ad elastici “tipo zaino” che consente di stivare diversi oggetti, anche voluminosi, senza correre il rischio che si spostino durante il tragitto. In generale sono presenti diversi vani per riporre i propri oggetti personali. Molti sono anche dotati di una pratica base antiscivolo, che addirittura ha trovato posto nel vano dove si ripone la manopola del freno a mano quando questo viene rilasciato. Non chiudendosi completamente, lascia lo spazio giusto per riporre uno smartphone o oggetti di simili dimensioni. Notiamo inoltre anche un vano immediatamente sopra al cruscotto. L’idea è quella di riporre gli oggetti in maniera sicura, ma anche il più velocemente possibile. In off-road non c’è molto tempo da perdere.
Anche dal punto di vista del bagagliaio la Wrangler si conferma su buoni livelli. Ovviamente occorre fare una distinzione netta tra la versione a tre porte e quella a cinque porte, ma già con il modello più “compatto” si parte da un minimo di 192 litri e, ribaltando il divano posteriore, si arriva a 587 litri. Con la cinque porte va ovviamente meglio, dato che si parte da 533 litri e si arriva ad un apice di 1.044 litri. Il tutto includendo anche il volume del vano sotto pavimento.

La nuova Jeep Wrangler è inarrestabile come sempre, ma anche sull’asfalto vola

Tenendo come sempre conto che questo nostro primo contatto con la nuova Jeep Wrangler è per forza di cose limitato (ma non vi preoccupate, presto potrete leggere il nostro long test drive), possiamo già darvi le nostre prime impressioni sia per quanto riguarda l’off-road che per ciò che concerne la guida su asfalto. Proprio in questo campo la nuova Wrangler sorprende, perché se su fango e rocce è quasi scontato che la vettura si comporti molto bene, di solito queste auto si rivelano più impegnative quando hanno a che fare con la guida di tutti i giorni. Con questa quarta generazione non è così. Le sospensioni sono ben calibrate e sanno affrontare sia i terreni accidentati che quelli più lisci e comodi. Il cambio è a sua volta ben gestito: sa alzare per bene i giri quando c’è bisogno, ma poi in autostrada non esagera mai nel tirare i rapporti. Il 2.200 turbodiesel che abbiamo provato è a sua volta molto equilibrato ed elastico, così da non sottoporre il mezzo a sbalzi e accelerazioni troppo pronunciate. Il volante è concepito per consentire all’auto una direzionalità molto precisa e regolabile dal guidatore, utile soprattutto in off-road. Il diametro di sterzata da 12,28 metri è comunque buono e questo consente alla Wrangler di essere ben utilizzata anche in contesti più urbani e tranquilli.

In definitiva non è impossibile pensare alla Wrangler anche come unica vettura famigliare. Si comporta bene, ha spazio a disposizione (soprattutto la cinque porte) ed è anche sufficientemente silenziosa per le medie di segmento (solamente la versione con il tetto di tela lascia passare più rumori, per forza di cose). Certamente non consuma pochissimo, anche se siamo perfettamente nelle medie di segmento, soprattutto a parità di potenza. I dati ufficiali parlano di 7,9 litri/100 km nel ciclo combinato europeo e 10,3 litri in quello urbano.
La nuova Jeep Wrangler sarà nei concessionari a partire dal prossimo settembre, con un listino che partirà da 48.000 €.

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