Sergio Marchionne: ci lascia uno dei più grandi manager della storia dell’auto

Sergio Marchionne: ci lascia uno dei più grandi manager della storia dell’auto

Dal 2004 ad oggi, amato o criticato, ha reso FCA uno dei più importanti player globali dell'automotive

Giunto nel gruppo 14 anni addietro, in un momento in cui FIAT era quasi sull'orlo del baratro, sotto la guida di Marchionne l'odierna FCA ha visto crescere il suo valore da appena 3 miliardi agli odierni 60 miliardi di Euro. Inattaccabile dal punto di vista della finanzia e dei freddi numeri, ha anche assunto decisioni impopolari, come decretare la "fine" del marchio Lancia.
Sergio Marchionne: ci lascia uno dei più grandi manager della storia dell’auto

Di fronte alla morte di un uomo, la tristezza è il sentimento che deve necessariamente prevalere nell’animo di ogni essere umano. Ed oggi è un giorno triste per il mondo automotive ma non solo, perché ci lascia uno dei manager più discussi ed abili della storia dell’auto. Amato da molti, criticato da altrettanti, Marchionne, l’italo-canadese dal maglioncino blu, ha indissolubilmente segnato la storia di FCA e, di conseguenza, del nostro Paese. Sebbene gli anni in cui il gruppo Fiat viaggiava “a braccetto” con la politica e con l’economica nazionale sono ormai un ricordo lontano (indimenticabile il credo per cui, “se la Fiat vende, l’Italia va bene”), è innegabile che le sorti dell’intero gruppo siano sempre state particolarmente a cuore degli italiani. E nelle sorti del gruppo, Marchionne, ha avuto un peso tanto determinate quanto quello della famiglia Agnelli.

Calcolatrice alla mano, un genio, un mago della finanza ed un eccellente stratega
Arrivato al timone di Fiat nel 2004, Marchionne ha trovato un gruppo sull’orlo del baratro, con perdite per 6 miliardi di Euro ed un piano industriale a medio e lungo termine tutto da ricostruire, o forse da inventare di sana pianta. A fronte di quella situazione “catastrofica”, basti guardare cosa è oggi FCA per capire immediatamente il motivo per cui John Elkann non ha esitato a definirlo “il migliore AD di sempre”. Il gruppo, che nel 2004 gli analisti giudicavano senza futuro, vale oggi (per la gioia degli azionisti) circa 60 miliardi di Euro. Considerando che ne valeva appena 3 quando “Sergio” ha preso l’incarico, tanto basti per capire quanto è stato straordinario il suo operato. Un ex gruppo FIAT che dalla rilevanza nazionale o poco più di allora, si ritrova oggi, sotto la nomenclatura FCA, ad essere uno dei big-mondiali dell’automotive. Un player internazionale il cui leader aveva un peso politico tale da potersi sedere al tavolo con Obama prima e con Trump poi. Una scalata fatta di abili mosse, tutte orchestrate da Marchionne quale eccezionale scacchiere: la rottura con GM, la partnership e la successiva acquisizione di Chrysler, la quotazione alla borsa di New York del titolo FCA, gli spin-off di CNH e di Ferrari, con la successiva quotazione di quest’ultima. Mosse strategiche che hanno portato il “cuore” dell’intero gruppo lontano dai confini nazionali, con gli Stati Uniti che oggi rappresentano il vero motore trainante di FCA. Ma essendo innanzitutto giornalisti di auto – e non degli economisti – bisogna anche guardare il prodotto, separatamente rispetto egli utili, all’EBITDA, ed al dividendo staccato agli azionisti. Dal quel punto di vista, tra i grandi successi targati Marchionne, non si può che partire dalla 500. Un modello che, da solo, ha pompato e continua a pompare le vendite di FIAT (non solo in Italia). Un successo tale che la 500, insieme alle varianti 500L e 500X, è quasi divenuto un brand a sé stante, dalla fortissima identità. Una scommessa vinta senza la quale, probabilmente, il marchio Fiat sarebbe oggi in uno stato di salute ben differente. Altro brand che ha raggiunto traguardi straordinari è stato Jeep, che quest’anno, secondo le stime, venderà qualcosa come 2.000.000 di veicoli, forte di una gamma articolata come non mai e di un appeal del brand senza eguali. E come dimenticare Ferrari – di cui Marchionne era anche Presidente – che negli ultimi anni ha battuto record su record, cavalcando l’onda del boom di nuovi mercati come Cina ed Emirati Arabi. Da ultimo, sebbene agognato e più volte “rimandato”, sotto la guida di Marchionne abbiamo assistito al primo vero tentativo di rilancio del marchio Alfa Romeo, con due prodotti finalmente all’altezza del blasone: Giulia e Stelvio. Due vetture che, insieme alla 4C, hanno peraltro segnato il ritorno del biscione degli USA. I primi numeri sembrano incoraggianti, ma per competere (anche a livello di vendite) con Audi, BMW, Mercedes, la strada è ancora lunghissima, e serviranno ancora investimenti su investimenti. Molto e bene è stato fatto anche con Maserati, che grazie ad una gamma ben articolata, in particolare con l’arrivo di Ghibli e Levante, sta anch’essa facendo segnare numeri da record. Ed in arrivo c’è anche la SUV più piccola, che potrà far schizzare ancora più in alto il numero di vetture con il tridente immatricolate ogni anno.

Lancia, Fiat e le prospettive occupazionali future nel Bel Paese
Ciò che qualsiasi appassionato potrà rimproverare a Marchionne sarà l’aver decretato la “morte” del marchio Lancia, con una gamma oggi confinata alla sola Ypsilon, peraltro venduta esclusivamente in Italia. Per un freddo calcolatore come lui, per il marchio fondato nel 1906, non c’era più margine nell’orbita FCA, in quanto privo di appeal all’estero e pertanto non profittevole. Ciò che non è condivisibile, tuttavia, è l’affermazione per cui sul marchio Lancia, negli anni, si era speso senza mai ottenere risultati. Come dimostrato con Alfa grazie a Stelvio e Giulia, infatti, i risultati si ottengono offrendo un prodotto all’altezza del brand e del blasone del marchio. Cosa che non è affatto successa con le Chrysler brandizzate Lancia: secondo i cultori, un affronto per la storia della casa. Insomma, Thema, Voyager e Flavia non erano certo dei prodotti con i quali si poteva tentare di risollevare le sorti del marchio. Lo poteva essere, se il cuore avesse prevalso sulla ragione (e sulla calcolatrice), la splendida Fulvia più volte vista sotto forma di concept ma che non ha mai avuto il disco verde per la produzione. Siamo pronti a scommettere che quest’ultima, insieme ad una riedizione della Stratos (sfruttando meccanica Ferrari, of course) e magari ad una Delta Integrale, avrebbero potuto sì far tornare Lancia a parlare di sé, in Italia ma non solo. Chi prenderà il posto di Marchionne, se vorrà rilanciare Lancia, dovrà farlo in fretta, prima che venga meno la memoria storica del marchio. Le nuove generazioni, tra 20/30 anni, rischiano di non sapere più cosa sia una Stratos o una Delta Integrale. E senza il background storico, parlare di “rilancio” diviene poco sensato. Chiuso il capitolo Lancia, sono le prospettive della futura gamma Fiat a destare qualche perplessità. Se per Jeep e per il polo del lusso Ferrari – Alfa Romeo – Maserati il gruppo sembra avere in serbo grandi investimenti e grandi novità di mercato, un po’ trascurato sembra il marchio FIAT, proprio quello che, un tempo, rappresentava il vertice della piramide. La casa torinese vanta tutt’oggi numeri fortissimi in Italia ed in Brasile (dove vi è una gamma con modelli dedicati come la Uno, non commercializzata in Italia), ma è proprio la mancanza di appel a livello globale ad aver forse suggerito di spostare gli investimenti su altri brand del gruppo. A conti fatti, negli anni a venire, la casa del Lingotto, salvo sorprese, potrà contare esclusivamente sulla famiglia 500 e sulla Panda. Discutibile, in particolare, la scelta di non sostituire la Punto. Un segmento secondo Marchionne non più profittevole, dove però i competitor continuano ad investire ed a vendere bene (vedasi 208, Clio, C3, Fiesta, Polo, Yaris). Strettamente connessa alla scelta di non produrre più la Punto è la ricaduta sul piano occupazionale in Italia. Alla ricerca continua del profitto e del taglio dei costi, Marchionne, negli anni, non ha esitato a chiudere stabilimenti (vedasi Termini Imerese) o a ricorrere spesso alla cassa integrazione. A fronte degli efficientissimi stabilimenti di Tychy (in Polonia), come anche Turchia e Serbia, per gli stabilimenti italiani l’egida di Marchionne è sempre stata caratterizzata da una forte conflittualità con i sindacati e dalla costante incertezza per il futuro. Incertezza che permane tutt’oggi.

L’intera redazione di Motorionline si unisce al dolore della famiglia di Sergio Marchionne e di tutti coloro che gli erano vicini.
Qualunque sia la vostra opinione riguardo al suo operato, l’industria dell’auto oggi ha perso una delle persone più importanti ed influenti degli ultimi decenni.

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