WP_Post Object ( [ID] => 591964 [post_author] => 40 [post_date] => 2019-01-18 18:28:40 [post_date_gmt] => 2019-01-18 17:28:40 [post_content] => Un'orchestra meccanica, annidata tra cofano e abitacolo, traduce in suoni una sinergia ormai conosciuta eppure rinnovata, che vincola ogni soluzione tecnica e tecnologica del nuovo Toyota RAV4 Hybrid. L'automobilista, come un direttore, può dare forma a uno spartito sempre nuovo, percependo una mutevolezza prestazionale progressiva o leggermente più eccentrica, scandendo le sonorità tramite i movimenti sulla pedaliera o propendendo per una tra le diverse modalità di guida.

Estetica e dimensioni esterne

L'aspetto è decisamente cambiato, ricalcando in buona parte quanto anticipato dal prototipo FT-AC (Future Toyota – Adventure Concept) introdotto nel 2017. Osservando le forme scolpite, il frontale prominente e segmentato, i gruppi ottici con una firma luminosa LED ricercata e profilata e i diversi elementi concatenati, tra estetici e protettivi, in una sequenza visiva rocciosa o sinuosa che comprende le stesse ruote da 17 e 18 pollici (opzionali), complessivamente il mezzo appare muscoloso e immediatamente riconoscibile. L'impiego di un'inedita piattaforma modulare Toyota New Global Architecture–K, o semplicemente TNGA-K, ha permesso di ridefinire diversi parametri. In particolare sono mutate non solo le dimensioni esterne, ma anche l'ampiezza dell'abitacolo, la distribuzione delle masse e il posizionamento più basso del baricentro, da quanto segnalato. Tutti aspetti nevralgici per il comfort di marcia. Ad esempio la lunghezza totale risulta ridotta di 5 millimetri, toccando i 4,60 metri, così come ridimensionata di 10 mm è l'altezza pari a 1.685 compresi i binari appiattiti sul tetto. Più accorpati anche gli sbalzi per complessivi 35 mm, ma non il passo ben più ampio di 30 mm a quota 2.690. Dato da collegare al citato spazio interno. Più ampia anche la larghezza di 10 mm, considerando gli intervento sulle carreggiate, toccando in generale 1.855 mm. Infine gli angoli di attacco e uscita, rispettivamente di 17,5 e 20 gradi.

L'abitacolo

Riplasmato come l'esterno anche l'ambiente interno. Spicca nella zona anteriore un intreccio di linee orizzontali e verticali, ottenuto attraverso la disposizione dei varie elementi composti da plastiche compatte o rivestimenti morbidi al tatto. Variegati e diffusi i vani. Lo spazio appare ampio e accogliente, nonostante un luminosità non così prorompente, ma neanche troppo attenuata pur mancando sui modelli provati una superficie vetrata superiore (disponibile tra gli accessori proposti). Ma l'attenzione è anche catturata da un nuovo e inedito retrovisore di tipo digitale. In sintesi, il tradizionale specchietto interno è costituito da uno schermo con una superficie piuttosto riflettente che, tramite un semplice comando a leva, può fungere appunto da schermo che trasmesse le immagini riprese da un visore posto sopra il lunotto o, in alternativa, un tradizionale specchio elettrocromatico. Gestendo la prospettiva anche tramite alcuni pulsanti, lo schermo amplia la visione complessiva della zona posteriore, ma affiora anche un poco apprezzabile "effetto sdoppiante" quando si frappongono le immagini dello schermo con quanto ripreso dalla superficie indirizzata verso il lunotto. Un aspetto, in ogni caso, non così penalizzante nella valutazione complessiva. Si può sempre ricorrere al tradizionale specchietto. Le tonalità blu della strumentazione e del display centrale da sette pollici, assieme agli accenti metallici e a quelli contrastanti delle cuciture, contribuiscono tutti ad arricchire la visione d'insieme. Il volante offre una buona impugnatura e la disposizione dei vari comandi, sebbene articolata su più punti, non disorienta. Ma un'ulteriore semplificazione a nostro avviso è possibile. Anche le sedute accolgono adeguatamente ed ergonomicamente, a parte qualche piccolo aspetto come l'accennata diffusione di comandi o la disposizione e le forma stessa delle leve al volante, l'impressione è positiva. Migliorabile la grafica del sistema di navigazione, per quanto pulita e didascalica. Interessanti anche i valori forniti sullo spazio, soprattutto quello retrostante favorito da un aumento di 40 mm della distanza tra i punti d'anca, consentendo maggior spazio per i passeggeri oltre all'inserimento di bocchette di ventilazione. Senza dimenticare un bagagliaio più generoso di 79 litri rispetto a quello della versione precedente, partendo da 580 litri fino a un valore massimo di 1.690 litri abbattendo le sedute in seconda fila e sfruttando il volume fino al tetto. Infine si è fatto cenno di una variegata panoramica tecnologica che comprende l'aggiornato pacchetto Toyota Safety Sense 2.0 e i suoi differenti dispositivi di assistenza, tra cui anche un sistema Pre-Collisione (PCS) e Riconoscimento Segnaletica Stradale RSA, l'intrattenimento audio proposto da un impianto firmato JBL, una soluzione che consente una gestione da remoto del veicolo denominata Data Connected Management DCM e persino una formula definita PAY PER DRIVE CONNECTED che, sfruttando proprio la connettività, consente un adeguamento del programma di pagamenti legato a un effettivo utilizzo del mezzo, da quanto segnalato. Un quadro prospettico dell'auto ben più ampio.

Test drive

Stessa base telaistica e stesso cuore più leggero, nel complesso, non sempre assicura lo stesso carattere. Benché il nome sia lo stesso, il tipo di trazione ha una certa influenza sul dinamismo espresso dal nuovo SUV di Toyota e di conseguenza sposta leggermente la valutazione verso l'una o l'altra tipologia. Non si tratta di maggior brillantezza o compostezza, ma di affinità con l'una o l'altra trazione, che mostrano entrambe qualcosa di peculiare. Date le dimensioni ridefinite, si è spinti naturalmente a regolare il sedile in una posizione leggermente sollevata. Le operazioni sono semplici e intuitive, beneficiando così di una visibilità sostanzialmente adeguata. Il dinamismo è quello tipico di un SUV di taglia generosa e non particolarmente sportivo. La sospensione anteriore è di tipo MacPherson, mentre dietro figura una soluzione doppio braccio oscillante. Emerge un certo rollio se sollecitato, ma il dinamismo nel complesso risulta composto grazie anche a una rigidezza sostanziale, con accenni di brio permessi dal rapidissimo dialogo tra la parte elettrica, il motore termico e il cambio continuo o planetario, meglio noto anche come CVT. La differente personalità dei modelli a trazione FWD o 2WD (cioè anteriore) rispetto a quelli integrali o AWD-i (un'evoluzione del precedente sistema) si nota concretamente già in fase di avvio e poi in accelerazione. La spinta scaricata a terra dalle sole ruote anteriori produce brevi strepitii delle gomme sull'asfalto se si preme subito in modo netto sul pedale, accompagnati in progressione dal suono insistente del lavoro compiuto da motore termico e trasmissione che invadono l'abitacolo. Mentre la potenzia e la coppia ridistribuite tra le quattro ruote, con il supporto di un generatore 4NM collegato all'assale posteriore che può offrire ancora più resa (+30%), favorisce un maggior equilibrio all'erogazione oltre a permettere un disimpegno nelle situazioni più impegnative in fuoristrada, grazie a una canalizzazione della coppia motrice verso le ruote con maggior presa. Abbiamo verificato l'azione del sistema, riportato anche sullo schermo centrale del quadro strumenti, apprezzandone la versatilità soprattutto nei punti più fangosi. Tra gli aspetti interessanti e funzionali anche l'indicato coefficiente aerodinamico pari a 0,32. Apprezzabile anche l'azione dell'impianto frenante, composto da dischi ventilati anteriori da 328 mm e dischi solidi posteriori da 317 mm. Sebbene a velocità più sostenute si sia percepito qualche fruscio, oltre all'azione di motore e cambio sollecitati in accelerazione. Il sistema Full Hybrid Electric muta di poco tra l'una e l'altra, perché poggia su un'unità termica composta da un motore quattro cilindri in linea a ciclo Atkinson e alimentato a benzina, unito a un generatore 3NM da 88 kW e una batteria di supporto in nichel-metallo idruro sulla sola versione FWD o con stessa architettura, più un altro motogeneratore posteriore 4NM da 40 kW che fornisce potenza alle ruote posteriori, sul modello AWD-i. In totale sono segnalati 218 cavalli di potenza nel primo caso e 222 optando per il secondo. Entrambe le versioni raggiungono i 180 km/h e lo scatto varia di poco, leggermente a vantaggio della variante AWD-i che completa la distanza da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi, contro gli 8,4 rilevati parlando del modello a trazione anteriore. Gli standard di emissioni del sistema ibrido rispondono alle più recenti normative Euro 6d-Temp. Non ci siamo focalizzati sui dati di consumo, data la tipologia di test. La casa segnala nel ciclo combinato NEDC dei valori varianti in base alle dimensioni delle ruote da 4,5 a 4,6 litri per 100 km, propendendo per una versione a due ruote motrici, mentre nell'altro caso sono indicati 4,3/4,4 litri per 100 km (ma si tratta di cifre in attesa di omologazione, ndr). Passando alle emissioni, sempre parlando di ciclo combinato NEDC in base alla tipologia di pneumatici le variazione risulta tra 102 e 105 grammi di CO2 per chilometro sulla prima e 100/103 propendendo per l'integrale (anche in questo caso in attesa di omologazione, ndr), da quanto segnalato.

Gamma e listini

La proposta comprende tre allestimenti: Active, Style e Lounge. Il primo d'ingresso, gli altri più accessoriati a seconda delle esigenze. Il modello 2WD subito disponibile, mentre quello AWD-i prospettato da aprile. Secondo il listino, la gamma è proposta da 34.550,00 euro iniziando da un modello Active a due ruote motrici. Cifra che, da quanto segnalato, può essere ridimensionata in fase di lancio a 29.950,00 euro, sfruttando gli Hybrid bonus. Un contributo studiato da Toyota assieme ai propri punti vendita e ammontante a 4.600,00 euro, se si permuta o rottama per passare a un veicolo Full Hybrid Electric del marchio. Considerando le indicazioni diffuse dal costruttore.

In sintesi

Un SUV identificabile per la cura riposta dai tecnici nello sviluppo della parte propulsiva ibrida e per il carattere espresso, leggermente diverso in base alla trazione. Consistente comunque nella sostanza. [post_title] => Toyota RAV4 Hybrid 2019: la maturazione di un concetto versatile [TEST DRIVE] [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => closed [post_password] => [post_name] => toyota-rav4-hybrid-2019-la-maturazione-di-un-concetto-versatile-test-drive [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2019-01-18 18:28:40 [post_modified_gmt] => 2019-01-18 17:28:40 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => https://www.motorionline.com/?p=591964 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 0 [filter] => raw [post_category] => 0 )

Toyota RAV4 Hybrid 2019: la maturazione di un concetto versatile [TEST DRIVE]

Trazione anteriore o integrale dal differente temperamento

A bordo della quinta generazione di un modello evoluto stilisticamente e contenutisticamente, mosso da un'architettura propulsiva ibrida composta da un motore termico da 2.5 litri e un supporto elettrico, che varia leggermente in base alla tipologia di trazione

Un’orchestra meccanica, annidata tra cofano e abitacolo, traduce in suoni una sinergia ormai conosciuta eppure rinnovata, che vincola ogni soluzione tecnica e tecnologica del nuovo Toyota RAV4 Hybrid. L’automobilista, come un direttore, può dare forma a uno spartito sempre nuovo, percependo una mutevolezza prestazionale progressiva o leggermente più eccentrica, scandendo le sonorità tramite i movimenti sulla pedaliera o propendendo per una tra le diverse modalità di guida.

Estetica e dimensioni esterne

L’aspetto è decisamente cambiato, ricalcando in buona parte quanto anticipato dal prototipo FT-AC (Future Toyota – Adventure Concept) introdotto nel 2017. Osservando le forme scolpite, il frontale prominente e segmentato, i gruppi ottici con una firma luminosa LED ricercata e profilata e i diversi elementi concatenati, tra estetici e protettivi, in una sequenza visiva rocciosa o sinuosa che comprende le stesse ruote da 17 e 18 pollici (opzionali), complessivamente il mezzo appare muscoloso e immediatamente riconoscibile. L’impiego di un’inedita piattaforma modulare Toyota New Global Architecture–K, o semplicemente TNGA-K, ha permesso di ridefinire diversi parametri. In particolare sono mutate non solo le dimensioni esterne, ma anche l’ampiezza dell’abitacolo, la distribuzione delle masse e il posizionamento più basso del baricentro, da quanto segnalato. Tutti aspetti nevralgici per il comfort di marcia. Ad esempio la lunghezza totale risulta ridotta di 5 millimetri, toccando i 4,60 metri, così come ridimensionata di 10 mm è l’altezza pari a 1.685 compresi i binari appiattiti sul tetto. Più accorpati anche gli sbalzi per complessivi 35 mm, ma non il passo ben più ampio di 30 mm a quota 2.690. Dato da collegare al citato spazio interno. Più ampia anche la larghezza di 10 mm, considerando gli intervento sulle carreggiate, toccando in generale 1.855 mm. Infine gli angoli di attacco e uscita, rispettivamente di 17,5 e 20 gradi.

L’abitacolo

Riplasmato come l’esterno anche l’ambiente interno. Spicca nella zona anteriore un intreccio di linee orizzontali e verticali, ottenuto attraverso la disposizione dei varie elementi composti da plastiche compatte o rivestimenti morbidi al tatto. Variegati e diffusi i vani. Lo spazio appare ampio e accogliente, nonostante un luminosità non così prorompente, ma neanche troppo attenuata pur mancando sui modelli provati una superficie vetrata superiore (disponibile tra gli accessori proposti). Ma l’attenzione è anche catturata da un nuovo e inedito retrovisore di tipo digitale. In sintesi, il tradizionale specchietto interno è costituito da uno schermo con una superficie piuttosto riflettente che, tramite un semplice comando a leva, può fungere appunto da schermo che trasmesse le immagini riprese da un visore posto sopra il lunotto o, in alternativa, un tradizionale specchio elettrocromatico. Gestendo la prospettiva anche tramite alcuni pulsanti, lo schermo amplia la visione complessiva della zona posteriore, ma affiora anche un poco apprezzabile “effetto sdoppiante” quando si frappongono le immagini dello schermo con quanto ripreso dalla superficie indirizzata verso il lunotto. Un aspetto, in ogni caso, non così penalizzante nella valutazione complessiva. Si può sempre ricorrere al tradizionale specchietto.
Le tonalità blu della strumentazione e del display centrale da sette pollici, assieme agli accenti metallici e a quelli contrastanti delle cuciture, contribuiscono tutti ad arricchire la visione d’insieme. Il volante offre una buona impugnatura e la disposizione dei vari comandi, sebbene articolata su più punti, non disorienta. Ma un’ulteriore semplificazione a nostro avviso è possibile. Anche le sedute accolgono adeguatamente ed ergonomicamente, a parte qualche piccolo aspetto come l’accennata diffusione di comandi o la disposizione e le forma stessa delle leve al volante, l’impressione è positiva. Migliorabile la grafica del sistema di navigazione, per quanto pulita e didascalica. Interessanti anche i valori forniti sullo spazio, soprattutto quello retrostante favorito da un aumento di 40 mm della distanza tra i punti d’anca, consentendo maggior spazio per i passeggeri oltre all’inserimento di bocchette di ventilazione. Senza dimenticare un bagagliaio più generoso di 79 litri rispetto a quello della versione precedente, partendo da 580 litri fino a un valore massimo di 1.690 litri abbattendo le sedute in seconda fila e sfruttando il volume fino al tetto.
Infine si è fatto cenno di una variegata panoramica tecnologica che comprende l’aggiornato pacchetto Toyota Safety Sense 2.0 e i suoi differenti dispositivi di assistenza, tra cui anche un sistema Pre-Collisione (PCS) e Riconoscimento Segnaletica Stradale RSA, l’intrattenimento audio proposto da un impianto firmato JBL, una soluzione che consente una gestione da remoto del veicolo denominata Data Connected Management DCM e persino una formula definita PAY PER DRIVE CONNECTED che, sfruttando proprio la connettività, consente un adeguamento del programma di pagamenti legato a un effettivo utilizzo del mezzo, da quanto segnalato. Un quadro prospettico dell’auto ben più ampio.

Test drive

Stessa base telaistica e stesso cuore più leggero, nel complesso, non sempre assicura lo stesso carattere. Benché il nome sia lo stesso, il tipo di trazione ha una certa influenza sul dinamismo espresso dal nuovo SUV di Toyota e di conseguenza sposta leggermente la valutazione verso l’una o l’altra tipologia. Non si tratta di maggior brillantezza o compostezza, ma di affinità con l’una o l’altra trazione, che mostrano entrambe qualcosa di peculiare.
Date le dimensioni ridefinite, si è spinti naturalmente a regolare il sedile in una posizione leggermente sollevata. Le operazioni sono semplici e intuitive, beneficiando così di una visibilità sostanzialmente adeguata. Il dinamismo è quello tipico di un SUV di taglia generosa e non particolarmente sportivo. La sospensione anteriore è di tipo MacPherson, mentre dietro figura una soluzione doppio braccio oscillante. Emerge un certo rollio se sollecitato, ma il dinamismo nel complesso risulta composto grazie anche a una rigidezza sostanziale, con accenni di brio permessi dal rapidissimo dialogo tra la parte elettrica, il motore termico e il cambio continuo o planetario, meglio noto anche come CVT. La differente personalità dei modelli a trazione FWD o 2WD (cioè anteriore) rispetto a quelli integrali o AWD-i (un’evoluzione del precedente sistema) si nota concretamente già in fase di avvio e poi in accelerazione. La spinta scaricata a terra dalle sole ruote anteriori produce brevi strepitii delle gomme sull’asfalto se si preme subito in modo netto sul pedale, accompagnati in progressione dal suono insistente del lavoro compiuto da motore termico e trasmissione che invadono l’abitacolo. Mentre la potenzia e la coppia ridistribuite tra le quattro ruote, con il supporto di un generatore 4NM collegato all’assale posteriore che può offrire ancora più resa (+30%), favorisce un maggior equilibrio all’erogazione oltre a permettere un disimpegno nelle situazioni più impegnative in fuoristrada, grazie a una canalizzazione della coppia motrice verso le ruote con maggior presa. Abbiamo verificato l’azione del sistema, riportato anche sullo schermo centrale del quadro strumenti, apprezzandone la versatilità soprattutto nei punti più fangosi. Tra gli aspetti interessanti e funzionali anche l’indicato coefficiente aerodinamico pari a 0,32. Apprezzabile anche l’azione dell’impianto frenante, composto da dischi ventilati anteriori da 328 mm e dischi solidi posteriori da 317 mm. Sebbene a velocità più sostenute si sia percepito qualche fruscio, oltre all’azione di motore e cambio sollecitati in accelerazione.
Il sistema Full Hybrid Electric muta di poco tra l’una e l’altra, perché poggia su un’unità termica composta da un motore quattro cilindri in linea a ciclo Atkinson e alimentato a benzina, unito a un generatore 3NM da 88 kW e una batteria di supporto in nichel-metallo idruro sulla sola versione FWD o con stessa architettura, più un altro motogeneratore posteriore 4NM da 40 kW che fornisce potenza alle ruote posteriori, sul modello AWD-i. In totale sono segnalati 218 cavalli di potenza nel primo caso e 222 optando per il secondo. Entrambe le versioni raggiungono i 180 km/h e lo scatto varia di poco, leggermente a vantaggio della variante AWD-i che completa la distanza da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi, contro gli 8,4 rilevati parlando del modello a trazione anteriore.
Gli standard di emissioni del sistema ibrido rispondono alle più recenti normative Euro 6d-Temp. Non ci siamo focalizzati sui dati di consumo, data la tipologia di test. La casa segnala nel ciclo combinato NEDC dei valori varianti in base alle dimensioni delle ruote da 4,5 a 4,6 litri per 100 km, propendendo per una versione a due ruote motrici, mentre nell’altro caso sono indicati 4,3/4,4 litri per 100 km (ma si tratta di cifre in attesa di omologazione, ndr). Passando alle emissioni, sempre parlando di ciclo combinato NEDC in base alla tipologia di pneumatici le variazione risulta tra 102 e 105 grammi di CO2 per chilometro sulla prima e 100/103 propendendo per l’integrale (anche in questo caso in attesa di omologazione, ndr), da quanto segnalato.

Gamma e listini

La proposta comprende tre allestimenti: Active, Style e Lounge. Il primo d’ingresso, gli altri più accessoriati a seconda delle esigenze. Il modello 2WD subito disponibile, mentre quello AWD-i prospettato da aprile. Secondo il listino, la gamma è proposta da 34.550,00 euro iniziando da un modello Active a due ruote motrici. Cifra che, da quanto segnalato, può essere ridimensionata in fase di lancio a 29.950,00 euro, sfruttando gli Hybrid bonus. Un contributo studiato da Toyota assieme ai propri punti vendita e ammontante a 4.600,00 euro, se si permuta o rottama per passare a un veicolo Full Hybrid Electric del marchio. Considerando le indicazioni diffuse dal costruttore.

In sintesi

Un SUV identificabile per la cura riposta dai tecnici nello sviluppo della parte propulsiva ibrida e per il carattere espresso, leggermente diverso in base alla trazione. Consistente comunque nella sostanza.

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