WP_Post Object ( [ID] => 594177 [post_author] => 8 [post_date] => 2019-01-25 17:15:03 [post_date_gmt] => 2019-01-25 16:15:03 [post_content] => È spesso difficile parlare di auto come la nuova Porsche 911. Non certo perché manchino le cose da dire, anzi. Abbiamo oggettivamente a che fare con una delle regine assolute dell’automobilismo sportivo. Un’unione di eleganza, tradizione e soluzioni tecniche che hanno pochi eguali nel mondo. Siamo arrivati all’ottava generazione e con una carrozzeria fedelissima allo stile del marchio tedesco ci è stata presentata presso il circuito di Valencia un’auto capace di essere innovativa ed emozionante, rispettosa della sua tradizione, ma al tempo stesso carica di tecnologia (sia meccanica che digitale) come poche. Andiamo quindi per gradi e cerchiamo di vedere che cosa esattamente è cambiato nella nuova Porsche 911 serie 992.

Nuova Porsche 911, lo stile di sempre al passo con i tempi

L’aspetto iconico della nuova Porsche 911 non è stato stravolto. La carrozzeria presenta delle forme sinuose e accattivanti, rispettose della tradizione della Cavallina di Zuffenhausen. Sono cambiate sensibilmente le dimensioni, con dei parafanghi notevolmente più larghi. Anche le carreggiate sono aumentate, sia sul frontale che sul posteriore. Davanti ci troviamo con 45 mm di vettura in più, mentre sul retro ci assestiamo su una larghezza maggiorata di altri 44 mm, sia sulla Carrera S che sulla Carrera 4S. Modernizzati anche i gruppi ottici, sia frontalmente che posteriormente. Davanti la speciale tecnologia X-Sight dona prima di tutto un look molto moderno alla firma luminosa, pur mantenendo la forma dei fari identica al passato. Il sistema a 84 pixel a LED garantisce un’ottima luminosità e permette l’utilizzo di alcune “chicche” molto particolari, come la modifica automatica della luminosità sui cartelli stradali per migliorarne la lettura di notte. Sul posteriore troviamo invece lo stesso stile inaugurato dalla Panamera, con i fari più sottili uniti da una barra luminosa centrale, caricata dalla scritta Porsche e dal rinnovato name tag della gamma (anche questo modernizzato, ma non sconvolto). Interessante la forma del cofano, ora molto meno arrotondata. I suoi spigoli, molto più netti, rimandano con la memoria alla prima generazione della 911, pur con le dovute proporzioni. È stato fatto un enorme lavoro sull’aerodinamica, forse uno degli aspetti maggiormente modificati. Lo spoiler posteriore presenta ora una superficie totale più ampia del 45% rispetto al passato ed è completamente adattivo a seconda della velocità o della modalità di guida che decidiamo di tenere. Ad esempio, se selezioniamo la modalità di guida Normal, oppure se teniamo una velocità compresa tra i 90 e i 150 km/h, lo spoiler adotta una posizione che potremmo definire “media”, uno step al di sotto della posizione finale che punta a generare il massimo carico verticale possibile sull’assale posteriore. Questo elemento, tra l’altro, entra in gioco anche per quanto riguarda il raffreddamento del motore. Non è una modifica estetica in senso stretto, ma ha delle dirette influenze comunque sull’aspetto della vettura, come vedremo adesso. Lo spoiler, chiudendo il discorso, nel caso i sensori della vettura percepiscano una temperatura piuttosto elevata, si adopera a partire dai 60 km/h per introdurre più aria negli intercooler. Inoltre sul muso troviamo anche un sistema di paratie che agiscono quasi allo stesso modo, ovvero cercando di offrire meno resistenza possibile all’aria e, al tempo stesso, dirigere l’aria fredda dove serve. Parlando proprio degli intercooler, li troviamo in posizione superiore rispetto alla meccanica, proprio al di sotto della nuova griglia caricata delle luci di stop. Si tratta di uno dei caratteri maggiormente distintivi di questa nuova 911. Infine parliamo delle ruote: per la prima volta Porsche ha deciso di utilizzare due misure diverse sui due assali, in modo da distribuire meglio le masse. Un risultato ottenuto ingrandendo la posteriore, che si presenta con un diametro da 21” contro i 20” di quella anteriore. Entrambe sono incorniciate da passaruota molto più marcati, pensati appositamente per essere visti con la coda dell’occhio anche negli specchietti retrovisori, quasi come un simbolo della vettura. Per quanto riguarda gli interni, ci dobbiamo sbilanciare. Questo è forse il miglior abitacolo della 911 di tutta la sua decennale storia. Tutto quello che ci aspetteremmo è perfettamente in posizione, dalla posizione di guida al diametro del volante, ma ora i designer tedeschi sono riusciti a sviluppare un senso del lusso e della cura dei materiali ancora più raffinato di quanto non fosse già prima. Lo stile è perfetto e viene esaltato soprattutto con le sellerie colorate, per quanto gli interni neri facciano sempre la loro bella figura. Le linee e il design, però, sono comunque notevolmente contemporanee e moderne, anche mettendole a confronto con la 991. Un’unione di hi-tech e design che ottimamente si adatta allo spirito della gamma. Il quadro comandi è composto da cinque elementi, una diretta citazione della configurazione del primo modello, dei quali l’unico analogico è il contagiri centrale (dove però si trova anche il tachimetro digitale numerico). Il resto è tutto digitale e, naturalmente, personalizzabile a seconda delle preferenze personali. I cambiamenti si fanno attraverso l’enorme display centrale da 10,9’’, sul quale troviamo il sistema operativo Porsche Communication Manager, ricchissimo di funzioni e di applicazioni. L’unico problema è che la corona del volante a volte tende a rendere un po’ difficoltosa la visione dei due quadranti esterni, ma i tecnici di Zuffenhausen sono corsi ai ripari. Scegliendo di visualizzare il navigatore, ad esempio, il centro della mappa verrà spostato sensibilmente verso il lato interno, così da non impedire la comprensione delle indicazioni (comunque visualizzabili sul grande display al centro del cruscotto). Lungo il tunnel centrale, partendo dalla parte bassa, troviamo i pochi pulsanti fisici rimasti, alcuni dei quali personalizzabili secondo le esigenze del pilota. Protagonista è ovviamente il nuovo cambio automatico PDK a 8 rapporti, che forse dal punto di vista del design è uno dei pochi elementi che ci hanno convinto meno (da quello della meccanica e dell’efficacia, invece, è tutto un altro discorso). Quasi superfluo parlare dei materiali: altissima qualità, sia per i tessuti tecnici che per le parti in pelle e le sellerie. I sedili sportivi sono forniti di serie, con un design contenitivo e comandi elettronici per modificare la loro forma a seconda delle esigenze. Sono molto comodi, ma forse anche un pochino stretti nel caso di fisici più massicci. Il volante è sottile e ben concepito, regolabile in tutte le direzioni elettronicamente. Se acquisterete lo Sport Chrono Pack, potrete anche godere del pulsante per il cambio della modalità di guida, come vedete nelle nostre foto e nel nostro video (in alto su questa pagina).

Il salto generazionale della nuova Porsche 911 è sotto la carrozzeria

Dobbiamo andare sotto la “pelle” metallica della nuova Porsche 911 per trovare alcuni delle novità più esaltanti. Non stiamo ancora parlando del motore, però, anche se tra poco ci arriveremo. Innanzitutto la 911 per il 2019 è la prima vettura in assoluto sviluppata sulla nuova piattaforma MMB, ovvero Modular Mid-Engine Platform (Piattaforma Modulare a Motore Centrale), che già sappiamo rappresenterà la base delle future evoluzioni della 718. Gli ingegneri tedeschi hanno deciso di cambiare in maniera netta la “ricetta” e quindi abbiamo un telaio nel quale scende drasticamente la quantità di acciaio (dal 63% al 30% del totale), mentre ha un’impennata l’alluminio (dal 3% al 25%). Se consideriamo anche la carrozzeria, quest’ultimo materiale compone quasi due terzi dell’intera auto. In particolare troviamo degli speciali acciai ad alta resistenza con sagomatura a caldo, che sono stati usati per la realizzazione dei montanti e dei telai laterali del tetto, per ovvie ragioni di sicurezza. Rimanendo sul tetto, qui si possono scegliere diverse configurazioni tra gli optional: abbiamo il classico tetto apribile in vetro o in lamiera, ma se si vuole davvero fare un balzo in avanti a livello qualitativo troviamo persino la versione in CFRP (uno speciale rinforzamento con fibre di carbonio a matrice polimerica) oppure in magnesio. Molto interessante anche il lavoro fatto per il sostegno del motore: il boxer ha infatti abbandonato la staffa trasversale a unione del basamento con le traverse del telaio. Si è optato piuttosto per dei supporti più rigidi posizionati una ventina di centimetri più in avanti, senza una vera e propria connessione con lo chassis. A livello di guida questo consente di ridurre in maniera sostanziale le vibrazioni , migliorando come diretta conseguenza comfort, dinamicità e stabilità. Parlando di stabilità, introduciamo lo schema delle sospensioni,, che sono MacPherson sull’assale anteriore e multilink a 5 bracci sul posteriore. Particolarmente interessanti sono gli ammortizzatori, i Bilstein DTX appositamente perfezionati e configurati dalla stessa Porsche, che garantiscono un assorbimento maggiore delle asperità del terreno. È possibile anche ribassare l’intero telaio di 1 cm, così da accentuare la sportività dell’auto. I freni sono naturalmente di prima qualità: il disco presenta un diametro di 350 mm, con uno spessore da 34 mm in fronte e 28 mm dietro. Le pinze fisse sono in monoblocco di alluminio e sono dotate rispettivamente di 4 e 3 pistoncini. Secondo i dati forniti dalla casa, lo spazio di frenata rispetto alla precedente generazione s’è ridotto di 1 metro partendo dai 100 km/h e addirittura di 12 dai 300 km/h. Tra gli optional troviamo anche i dischi carboceramici e, in futuro, in carburo di tungsteno. Anche il cambio automatico PDK a 8 rapporti è completamente nuovo. È stata modificata la rapportatura, creando marce basse molto più corte e alte invece notevolmente allungate. Il sistema di lubrificazione può ora contare su una pompa dell’olio a cilindrata variabile e olio a bassa viscosità. Le cambiate sono incredibilmente veloci ed efficaci, sia su strada che su pista. I puristi, comunque, possono sempre contare sugli immancabili paddle al volante se preferiscono gestire personalmente le cambiate. Chiudendo con la trazione, sia la Carrera S che la Carrera 4S possono contare sul sistema di torque vectoring con differenziale posteriore autobloccante, ulteriormente esaltato con l’optional delle quattro ruote sterzanti (fino a 2° sul posteriore). Il pacchetto Sport Chrono, inoltre, può anche essere arricchito dallo speciale pulsante per la modalità Sport Response, che regala circa 20 secondi di prestazioni massime.

Il boxer della nuova Porsche 911 è un gioiello

Siamo così arrivati a parlare del motore. Il mitico boxer Porsche è stato pesantemente aggiornato: abbiamo a che fare con un 6 cilindri flat da 3.000 cc, capace di sviluppare una potenza massima di ben 450 Cv, a fronte di una coppia di 530 Nm. La doppia turbina è aumentata di dimensioni ed è capace di raggiungere una pressione di sovralimentazione massima pari a 1,2 bar. Troviamo inoltre anche gli iniettori piezoelettrici, capaci di lavorare a 200 bar di pressione con 5 iniezioni parziali per ciclo. Molto interessante è anche il sistema di fasatura variabile delle valvole di aspirazione: queste sono ovviamente adiacenti sullo stesso cilindro, ma la loro corsa è reciprocamente diversa in modo da migliorare le prestazioni ai bassi regimi. Quando invece si spinge, queste tornano ad operare in maniera perfettamente simmetrica. Tra l’altro la corsa maggiore è aumentata rispetto al modello precedente, passando da 3,6 a 4,5 millimetri. Quasi superfluo dire che le prestazioni della vettura sono riuscite a migliorarsi ancora di più, grazie ai 30 Cv e ai 30 Nm aggiuntivi. Ne sono prova la velocità di punta, aumentata fino a 308 km/h, e soprattuto il record sulla pista Nordschleife del Nürburgring, abbassato di cinque secondi rispetto alla 991 (7’25” contro 7’30”). Anche l’accelerazione ha fatto un deciso passo in avanti: 3.7 secondi per lo 0-100 (3.5 con pacchetto Sport Chrono) e 12.4 per lo 0-200 (12.1 con Sport Chrono). Non solo sportività, però. La Porsche 992 è anche controllo. Grazie al nuovo Wet Mode, l’auto è dotata di sensori acustici in grado di percepire la presenza di pioggia o persino neve, e di conseguenza regolare la risposta del motore e della trasmissione, garantendo quindi un’aderenza impressionante anche in condizioni di scarso grip.

Inarrestabile nuova Porsche 911, anche sul bagnato

Davanti a così tanta abbondanza, non stupisce che la nuova Porsche 911 serie 992 sappia stupire sia in strada che in pista. Il nostro veloce primo contatto l’ha vista protagonista presso il circuito Ricardo Tormo, poco distante da Valencia, per poi proseguire fino al caratteristico paesino di Gestalgar. Ovviamente non era il momento di tentare il record sul giro, ma le diverse tornate che abbiamo compiuto (ne vedete un esempio qui sotto dalla nostra pagina Facebook) ci hanno immediatamente convinto della bontà dell’intero progetto. Rispetto alla 991, la 992 pesa sensibilmente di più (circa 50 kg), ma l’aumento di 30 Cv della potenza massima del motore rende il rapporto a favore dell’ultima nata. Si passa da 3,47 a 3,36 kg/Cv, con una diretta conseguenza sul piacere di guida. Il sound del boxer da 450 Cv è semplicemente musica per le orecchie, ma riesce anche a non essere eccessivamente alto, quasi come se il ruggito di questa vettura volesse dimostrare di essere sia feroce che rispettoso. Già in modalità di guida Normal, però, le sue doti si sentono tutte. La Carrera 4S è ancorata all’asfalto, anche in caso di sollecitazioni estreme. Il volante è diventato più preciso rispetto al passato (11% secondo le dichiarazioni della casa), anche con l’optional delle quattro ruote sterzanti. In particolare si comporta eccezionalmente bene il cambio PDK, con dei passaggi estremamente precisi e senza incertezze. Sbilanciandoci, vi diremmo che anche con un pilota professionista ai paddle sarebbe difficile fare meglio. La rigidità dell’intera struttura è ottimizzata e passando nelle modalità Sport e Sport Plus si toccano vette di divertimento eccezionali. La risposta della vettura è già ottimale ai bassi regimi, ma spingendo si percepisce nettamente lo spirito della supercar. Anche sui medi regimi, però, siamo rimasti colpiti, in quanto il motore si è dimostrato forte a sufficienza da gestire senza difficoltà anche errori di cambiata da parte del pilota. Il boxer sei cilindri era già un motore notevole prima, ma ora ha tocca nuove vette, grazie in particolare al lavoro fatto sui già citati iniettori e sulla coppia di turbocompressori. Passando poi sulla strada si apprezza ancora di più il lavoro fatto sulle sospensioni. Dovendo per forza di cose alzare il pedale dall’acceleratore, anche se lo scatto si apprezza ugualmente, l’esperienza di guida vira più sul comfort e la tranquillità. È notevole come, contrariamente ad altre supercar, la Porsche 911 si comporti in modo che definiremmo quasi “addomesticato” sulle strade normali, ma questa a nostro modo di vedere è anche la sua forza. Si tratta di un’auto incredibilmente emozionante su pista, ma la si può tranquillamente usare nella vita di tutti i giorni, senza aver paura di scendere dal sedile alla fine di un viaggio con dello stress in eccesso. Un equilibrio che difficilmente si riesce a trovare sul mercato e che rende la nuova 992 praticamente unica nel suo genere. La rigidità e la potenza dell’intero progetto non compromettono il feeling e il look premium della gamma. La nuova Porsche 911 serie 992 è già ordinabile. Il listino parte da 123.999 € per la Carrera S e da 132.051 € per la Carrera 4S (senza quattro ruote sterzanti, che sono optional). [review pros="Un vero gioiello, grazie al rinnovato motore boxer da 450 Cv e all’eccellente cambio PDK a otto rapporti. Inoltre l’unione di stile e modernità della casa è una garanzia." cons="Pochi difetti, poco importanti. Il design del cambio non è il massimo e i sedili, anche completamente aperti, potrebbero comunque risultare un po’ stretti."] [post_title] => Nuova Porsche 911 (992), la regina è tornata [VIDEO TEST DRIVE] [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => closed [post_password] => [post_name] => nuova-porsche-911-992-la-regina-e-tornata-video-test-drive [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2019-01-25 19:12:42 [post_modified_gmt] => 2019-01-25 18:12:42 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => https://www.motorionline.com/?p=594177 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 0 [filter] => raw [post_category] => 0 )

Nuova Porsche 911 (992), la regina è tornata [VIDEO TEST DRIVE]

Un concentrato di tecnica e sportività

L’ottava generazione della Porsche 911, serie 992, è finalmente arrivata e abbiamo potuto metterci alla guida. Lo stile classico di sempre si associa ad una lunga serie di soluzioni tecniche e meccaniche di altissima scuola, che ancora una volta hanno rifinito ciò che non sembrava fosse migliorabile ulteriormente

È spesso difficile parlare di auto come la nuova Porsche 911. Non certo perché manchino le cose da dire, anzi. Abbiamo oggettivamente a che fare con una delle regine assolute dell’automobilismo sportivo. Un’unione di eleganza, tradizione e soluzioni tecniche che hanno pochi eguali nel mondo. Siamo arrivati all’ottava generazione e con una carrozzeria fedelissima allo stile del marchio tedesco ci è stata presentata presso il circuito di Valencia un’auto capace di essere innovativa ed emozionante, rispettosa della sua tradizione, ma al tempo stesso carica di tecnologia (sia meccanica che digitale) come poche. Andiamo quindi per gradi e cerchiamo di vedere che cosa esattamente è cambiato nella nuova Porsche 911 serie 992.

Nuova Porsche 911, lo stile di sempre al passo con i tempi

L’aspetto iconico della nuova Porsche 911 non è stato stravolto. La carrozzeria presenta delle forme sinuose e accattivanti, rispettose della tradizione della Cavallina di Zuffenhausen. Sono cambiate sensibilmente le dimensioni, con dei parafanghi notevolmente più larghi. Anche le carreggiate sono aumentate, sia sul frontale che sul posteriore. Davanti ci troviamo con 45 mm di vettura in più, mentre sul retro ci assestiamo su una larghezza maggiorata di altri 44 mm, sia sulla Carrera S che sulla Carrera 4S. Modernizzati anche i gruppi ottici, sia frontalmente che posteriormente. Davanti la speciale tecnologia X-Sight dona prima di tutto un look molto moderno alla firma luminosa, pur mantenendo la forma dei fari identica al passato. Il sistema a 84 pixel a LED garantisce un’ottima luminosità e permette l’utilizzo di alcune “chicche” molto particolari, come la modifica automatica della luminosità sui cartelli stradali per migliorarne la lettura di notte. Sul posteriore troviamo invece lo stesso stile inaugurato dalla Panamera, con i fari più sottili uniti da una barra luminosa centrale, caricata dalla scritta Porsche e dal rinnovato name tag della gamma (anche questo modernizzato, ma non sconvolto). Interessante la forma del cofano, ora molto meno arrotondata. I suoi spigoli, molto più netti, rimandano con la memoria alla prima generazione della 911, pur con le dovute proporzioni.

È stato fatto un enorme lavoro sull’aerodinamica, forse uno degli aspetti maggiormente modificati. Lo spoiler posteriore presenta ora una superficie totale più ampia del 45% rispetto al passato ed è completamente adattivo a seconda della velocità o della modalità di guida che decidiamo di tenere. Ad esempio, se selezioniamo la modalità di guida Normal, oppure se teniamo una velocità compresa tra i 90 e i 150 km/h, lo spoiler adotta una posizione che potremmo definire “media”, uno step al di sotto della posizione finale che punta a generare il massimo carico verticale possibile sull’assale posteriore. Questo elemento, tra l’altro, entra in gioco anche per quanto riguarda il raffreddamento del motore. Non è una modifica estetica in senso stretto, ma ha delle dirette influenze comunque sull’aspetto della vettura, come vedremo adesso. Lo spoiler, chiudendo il discorso, nel caso i sensori della vettura percepiscano una temperatura piuttosto elevata, si adopera a partire dai 60 km/h per introdurre più aria negli intercooler. Inoltre sul muso troviamo anche un sistema di paratie che agiscono quasi allo stesso modo, ovvero cercando di offrire meno resistenza possibile all’aria e, al tempo stesso, dirigere l’aria fredda dove serve. Parlando proprio degli intercooler, li troviamo in posizione superiore rispetto alla meccanica, proprio al di sotto della nuova griglia caricata delle luci di stop. Si tratta di uno dei caratteri maggiormente distintivi di questa nuova 911. Infine parliamo delle ruote: per la prima volta Porsche ha deciso di utilizzare due misure diverse sui due assali, in modo da distribuire meglio le masse. Un risultato ottenuto ingrandendo la posteriore, che si presenta con un diametro da 21” contro i 20” di quella anteriore. Entrambe sono incorniciate da passaruota molto più marcati, pensati appositamente per essere visti con la coda dell’occhio anche negli specchietti retrovisori, quasi come un simbolo della vettura.

Per quanto riguarda gli interni, ci dobbiamo sbilanciare. Questo è forse il miglior abitacolo della 911 di tutta la sua decennale storia. Tutto quello che ci aspetteremmo è perfettamente in posizione, dalla posizione di guida al diametro del volante, ma ora i designer tedeschi sono riusciti a sviluppare un senso del lusso e della cura dei materiali ancora più raffinato di quanto non fosse già prima. Lo stile è perfetto e viene esaltato soprattutto con le sellerie colorate, per quanto gli interni neri facciano sempre la loro bella figura. Le linee e il design, però, sono comunque notevolmente contemporanee e moderne, anche mettendole a confronto con la 991. Un’unione di hi-tech e design che ottimamente si adatta allo spirito della gamma. Il quadro comandi è composto da cinque elementi, una diretta citazione della configurazione del primo modello, dei quali l’unico analogico è il contagiri centrale (dove però si trova anche il tachimetro digitale numerico). Il resto è tutto digitale e, naturalmente, personalizzabile a seconda delle preferenze personali. I cambiamenti si fanno attraverso l’enorme display centrale da 10,9’’, sul quale troviamo il sistema operativo Porsche Communication Manager, ricchissimo di funzioni e di applicazioni. L’unico problema è che la corona del volante a volte tende a rendere un po’ difficoltosa la visione dei due quadranti esterni, ma i tecnici di Zuffenhausen sono corsi ai ripari. Scegliendo di visualizzare il navigatore, ad esempio, il centro della mappa verrà spostato sensibilmente verso il lato interno, così da non impedire la comprensione delle indicazioni (comunque visualizzabili sul grande display al centro del cruscotto). Lungo il tunnel centrale, partendo dalla parte bassa, troviamo i pochi pulsanti fisici rimasti, alcuni dei quali personalizzabili secondo le esigenze del pilota. Protagonista è ovviamente il nuovo cambio automatico PDK a 8 rapporti, che forse dal punto di vista del design è uno dei pochi elementi che ci hanno convinto meno (da quello della meccanica e dell’efficacia, invece, è tutto un altro discorso). Quasi superfluo parlare dei materiali: altissima qualità, sia per i tessuti tecnici che per le parti in pelle e le sellerie. I sedili sportivi sono forniti di serie, con un design contenitivo e comandi elettronici per modificare la loro forma a seconda delle esigenze. Sono molto comodi, ma forse anche un pochino stretti nel caso di fisici più massicci. Il volante è sottile e ben concepito, regolabile in tutte le direzioni elettronicamente. Se acquisterete lo Sport Chrono Pack, potrete anche godere del pulsante per il cambio della modalità di guida, come vedete nelle nostre foto e nel nostro video (in alto su questa pagina).

Il salto generazionale della nuova Porsche 911 è sotto la carrozzeria

Dobbiamo andare sotto la “pelle” metallica della nuova Porsche 911 per trovare alcuni delle novità più esaltanti. Non stiamo ancora parlando del motore, però, anche se tra poco ci arriveremo. Innanzitutto la 911 per il 2019 è la prima vettura in assoluto sviluppata sulla nuova piattaforma MMB, ovvero Modular Mid-Engine Platform (Piattaforma Modulare a Motore Centrale), che già sappiamo rappresenterà la base delle future evoluzioni della 718. Gli ingegneri tedeschi hanno deciso di cambiare in maniera netta la “ricetta” e quindi abbiamo un telaio nel quale scende drasticamente la quantità di acciaio (dal 63% al 30% del totale), mentre ha un’impennata l’alluminio (dal 3% al 25%). Se consideriamo anche la carrozzeria, quest’ultimo materiale compone quasi due terzi dell’intera auto. In particolare troviamo degli speciali acciai ad alta resistenza con sagomatura a caldo, che sono stati usati per la realizzazione dei montanti e dei telai laterali del tetto, per ovvie ragioni di sicurezza. Rimanendo sul tetto, qui si possono scegliere diverse configurazioni tra gli optional: abbiamo il classico tetto apribile in vetro o in lamiera, ma se si vuole davvero fare un balzo in avanti a livello qualitativo troviamo persino la versione in CFRP (uno speciale rinforzamento con fibre di carbonio a matrice polimerica) oppure in magnesio. Molto interessante anche il lavoro fatto per il sostegno del motore: il boxer ha infatti abbandonato la staffa trasversale a unione del basamento con le traverse del telaio. Si è optato piuttosto per dei supporti più rigidi posizionati una ventina di centimetri più in avanti, senza una vera e propria connessione con lo chassis. A livello di guida questo consente di ridurre in maniera sostanziale le vibrazioni , migliorando come diretta conseguenza comfort, dinamicità e stabilità.
Parlando di stabilità, introduciamo lo schema delle sospensioni,, che sono MacPherson sull’assale anteriore e multilink a 5 bracci sul posteriore. Particolarmente interessanti sono gli ammortizzatori, i Bilstein DTX appositamente perfezionati e configurati dalla stessa Porsche, che garantiscono un assorbimento maggiore delle asperità del terreno. È possibile anche ribassare l’intero telaio di 1 cm, così da accentuare la sportività dell’auto. I freni sono naturalmente di prima qualità: il disco presenta un diametro di 350 mm, con uno spessore da 34 mm in fronte e 28 mm dietro. Le pinze fisse sono in monoblocco di alluminio e sono dotate rispettivamente di 4 e 3 pistoncini. Secondo i dati forniti dalla casa, lo spazio di frenata rispetto alla precedente generazione s’è ridotto di 1 metro partendo dai 100 km/h e addirittura di 12 dai 300 km/h. Tra gli optional troviamo anche i dischi carboceramici e, in futuro, in carburo di tungsteno.
Anche il cambio automatico PDK a 8 rapporti è completamente nuovo. È stata modificata la rapportatura, creando marce basse molto più corte e alte invece notevolmente allungate. Il sistema di lubrificazione può ora contare su una pompa dell’olio a cilindrata variabile e olio a bassa viscosità. Le cambiate sono incredibilmente veloci ed efficaci, sia su strada che su pista. I puristi, comunque, possono sempre contare sugli immancabili paddle al volante se preferiscono gestire personalmente le cambiate.
Chiudendo con la trazione, sia la Carrera S che la Carrera 4S possono contare sul sistema di torque vectoring con differenziale posteriore autobloccante, ulteriormente esaltato con l’optional delle quattro ruote sterzanti (fino a 2° sul posteriore). Il pacchetto Sport Chrono, inoltre, può anche essere arricchito dallo speciale pulsante per la modalità Sport Response, che regala circa 20 secondi di prestazioni massime.

Il boxer della nuova Porsche 911 è un gioiello

Siamo così arrivati a parlare del motore. Il mitico boxer Porsche è stato pesantemente aggiornato: abbiamo a che fare con un 6 cilindri flat da 3.000 cc, capace di sviluppare una potenza massima di ben 450 Cv, a fronte di una coppia di 530 Nm. La doppia turbina è aumentata di dimensioni ed è capace di raggiungere una pressione di sovralimentazione massima pari a 1,2 bar. Troviamo inoltre anche gli iniettori piezoelettrici, capaci di lavorare a 200 bar di pressione con 5 iniezioni parziali per ciclo. Molto interessante è anche il sistema di fasatura variabile delle valvole di aspirazione: queste sono ovviamente adiacenti sullo stesso cilindro, ma la loro corsa è reciprocamente diversa in modo da migliorare le prestazioni ai bassi regimi. Quando invece si spinge, queste tornano ad operare in maniera perfettamente simmetrica. Tra l’altro la corsa maggiore è aumentata rispetto al modello precedente, passando da 3,6 a 4,5 millimetri. Quasi superfluo dire che le prestazioni della vettura sono riuscite a migliorarsi ancora di più, grazie ai 30 Cv e ai 30 Nm aggiuntivi. Ne sono prova la velocità di punta, aumentata fino a 308 km/h, e soprattuto il record sulla pista Nordschleife del Nürburgring, abbassato di cinque secondi rispetto alla 991 (7’25” contro 7’30”). Anche l’accelerazione ha fatto un deciso passo in avanti: 3.7 secondi per lo 0-100 (3.5 con pacchetto Sport Chrono) e 12.4 per lo 0-200 (12.1 con Sport Chrono).
Non solo sportività, però. La Porsche 992 è anche controllo. Grazie al nuovo Wet Mode, l’auto è dotata di sensori acustici in grado di percepire la presenza di pioggia o persino neve, e di conseguenza regolare la risposta del motore e della trasmissione, garantendo quindi un’aderenza impressionante anche in condizioni di scarso grip.

Inarrestabile nuova Porsche 911, anche sul bagnato

Davanti a così tanta abbondanza, non stupisce che la nuova Porsche 911 serie 992 sappia stupire sia in strada che in pista. Il nostro veloce primo contatto l’ha vista protagonista presso il circuito Ricardo Tormo, poco distante da Valencia, per poi proseguire fino al caratteristico paesino di Gestalgar. Ovviamente non era il momento di tentare il record sul giro, ma le diverse tornate che abbiamo compiuto (ne vedete un esempio qui sotto dalla nostra pagina Facebook) ci hanno immediatamente convinto della bontà dell’intero progetto. Rispetto alla 991, la 992 pesa sensibilmente di più (circa 50 kg), ma l’aumento di 30 Cv della potenza massima del motore rende il rapporto a favore dell’ultima nata. Si passa da 3,47 a 3,36 kg/Cv, con una diretta conseguenza sul piacere di guida. Il sound del boxer da 450 Cv è semplicemente musica per le orecchie, ma riesce anche a non essere eccessivamente alto, quasi come se il ruggito di questa vettura volesse dimostrare di essere sia feroce che rispettoso. Già in modalità di guida Normal, però, le sue doti si sentono tutte. La Carrera 4S è ancorata all’asfalto, anche in caso di sollecitazioni estreme. Il volante è diventato più preciso rispetto al passato (11% secondo le dichiarazioni della casa), anche con l’optional delle quattro ruote sterzanti. In particolare si comporta eccezionalmente bene il cambio PDK, con dei passaggi estremamente precisi e senza incertezze. Sbilanciandoci, vi diremmo che anche con un pilota professionista ai paddle sarebbe difficile fare meglio. La rigidità dell’intera struttura è ottimizzata e passando nelle modalità Sport e Sport Plus si toccano vette di divertimento eccezionali. La risposta della vettura è già ottimale ai bassi regimi, ma spingendo si percepisce nettamente lo spirito della supercar. Anche sui medi regimi, però, siamo rimasti colpiti, in quanto il motore si è dimostrato forte a sufficienza da gestire senza difficoltà anche errori di cambiata da parte del pilota. Il boxer sei cilindri era già un motore notevole prima, ma ora ha tocca nuove vette, grazie in particolare al lavoro fatto sui già citati iniettori e sulla coppia di turbocompressori.
Passando poi sulla strada si apprezza ancora di più il lavoro fatto sulle sospensioni. Dovendo per forza di cose alzare il pedale dall’acceleratore, anche se lo scatto si apprezza ugualmente, l’esperienza di guida vira più sul comfort e la tranquillità. È notevole come, contrariamente ad altre supercar, la Porsche 911 si comporti in modo che definiremmo quasi “addomesticato” sulle strade normali, ma questa a nostro modo di vedere è anche la sua forza. Si tratta di un’auto incredibilmente emozionante su pista, ma la si può tranquillamente usare nella vita di tutti i giorni, senza aver paura di scendere dal sedile alla fine di un viaggio con dello stress in eccesso. Un equilibrio che difficilmente si riesce a trovare sul mercato e che rende la nuova 992 praticamente unica nel suo genere. La rigidità e la potenza dell’intero progetto non compromettono il feeling e il look premium della gamma.

La nuova Porsche 911 serie 992 è già ordinabile. Il listino parte da 123.999 € per la Carrera S e da 132.051 € per la Carrera 4S (senza quattro ruote sterzanti, che sono optional).

Pro e Contro

Ci PiaceNon Ci Piace
Un vero gioiello, grazie al rinnovato motore boxer da 450 Cv e all’eccellente cambio PDK a otto rapporti. Inoltre l’unione di stile e modernità della casa è una garanzia.Pochi difetti, poco importanti. Il design del cambio non è il massimo e i sedili, anche completamente aperti, potrebbero comunque risultare un po’ stretti.

Nuova Porsche 911 (992), la regina è tornata [VIDEO TEST DRIVE]
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