WP_Post Object ( [ID] => 667522 [post_author] => 40 [post_date] => 2019-10-15 19:39:29 [post_date_gmt] => 2019-10-15 17:39:29 [post_content] => Filante, ricercata, innovativa dal punto di vista concettuale, si possono raccontare diversi aspetti della storica DS. Altrettanto affascinante è il suo sviluppo, come ricordato nell'occasione da DS Automobiles.

L'enigma della lunghezza

Interessante è soprattutto la definizione dell'aspetto, dopo aver riscontrato una lunghezza funzionale ma giudicata eccessiva. Non solo estetica, anche tecnica, dal momento che al progetto è legata un'articolata fase di sperimentazioni su sistemi idropneumatici. Tornando sul design, grandi nomi come Flaminio Bertoni e André Lefebvre, collaborando proprio sul progetto, valutarono a loro volta delle soluzioni per definirne la forma affinché risultasse funzionale. Bellezza e tecnica sostanzialmente unite. Proprio durante un dialogo tra i due, Lefebvre formò un cuneo con le mani suggerendo: "Il muso deve essere così". Riprendendo quanto raccontato da Herni Dargent, assistente allora di Flaminio Bertoni, la forma doveva essere aerodinamica, dunque "come una goccia d’acqua" riferì Lefebvre, "o come un pesce" ribatté a sua volta Bertoni. Quest'ultima fu base d'ispirazione per lo stilista varesino, prendendo come riferimento un pesce d’acquario che Bertoni aveva già disegnato in più occasioni. Una forma dinamica e funzionale, come detto, che però nel corso dello sviluppo raggiunse i sei metri. Troppo per i garage francesi dell'epoca, lunghi tendenzialmente cinque metri. La cosa fu messa in evidenza nel 1953, richiedendo un rapido intervento. Considerando già il lavoro compiuto, la fase di progettazione e persino gli stampi già ordinati in Italia agli specialisti italiani della storica filiale milanese in via Gattamelata, nonostante la tensione, Flaminio Bertoni mantenne la calma e risolse la questione intervenendo direttamente su un disegno in scala reale che occupava sei metri della parete di fronte alla sua scrivania, come ricordato. Riprendendo le testimonianze riproposte da DS Automobiles, Bertoni eliminò la zona posteriore dal pannello e ripiegò in avanti il disegno al limite della portiera posteriore, quindi un'altra piega indietro, riducendo il disegno proprio di un metro il disegno. Nell'occasione affermò: "Se riduciamo un metro di bagagliaio, lasciando intatto il compartimento posteriore e lo chassis fino all’assale posteriore, otteniamo una vettura poco più corta di cinque metri, senza rinunciare ad un millimetro di abitabilità. Avremo però un problema alla fine del padiglione che termina ad una certa quota (per garantire lo spazio per la testa dei passeggeri posteriori) e riparte diversi centimetri più in basso con il lunotto che si raccorda col vano bagagli fino alla coda della vettura. Dobbiamo mascherare questa rottura." L'intuizione per risolvere il nuovo dilemma giunse in modo altrettanto rapido afferrando un foglio di lamiera e realizzando un cono, ossia un "cornet de frites" (cioè quel cono di carta in cui si ponevano le patatine fritte). Lo accostò al disegno sul tetto nel punto dove lo aveva ripiegato, indicando che lì sarebbero stati collocati gli indicatori di direzione posteriori rendendoli di fatto più visibili e allo stesso tempo mitigando il taglio praticato. Una soluzione convincente, che rispettava la progettazione e la distinzione del modello.

Una storia partita già nel lontano 1938

Il progetto DS è legato a sua volta a quello noto con il nome in codice VGD (Voiture à Grande Diffusion), dopo il lancio della Traction Avant nel 1934. I primi schizzi erano sulle scrivanie di Bertoni e del direttore progetto Lefebvre già nel 1938, come ricordato. In sostanza un nuovo capitolo considerando la Traction Avant in due declinazioni: VGD 125 e VGD 140 (i numeri ne indicavano la velocità raggiungibile). Sul progetto, oltre Bertoni e Lefebvre, lavorarono grandi nomi come Walter Becchia e Maurice Sainturat nel reparto propulsori e poi anche Paul Magès, l'inventore della tecnologia idropneumatica. Inizialmente sotto la guida del direttore generale Pierre-Jules Boulanger il progetto apparve come un'evoluzione del già noto concetto Traction Avant. La situazione mutò nel 1950 con la scomparsa di Boulanger, vittima di un incidente, dunque l'arrivo di Robert Puiseux, un anziano direttore proveniente dalla Michelin affiancato dal giovane Pierre Bercot, altro volto apprezzato della famiglia Michelin allora proprietaria del costruttore francese. I due ascoltando le idee innovative e ne furono attratti, come ricordato, quindi seguirono le sperimentazioni sino alla definizione dell'iconico modello. Foto: DS Automobiles [post_title] => DS Automobiles: la definizione della storica DS e la firma di Bertoni [FOTO] [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => closed [post_password] => [post_name] => ds-automobiles-definizione-storico-modello-anni-50 [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2019-10-15 19:39:29 [post_modified_gmt] => 2019-10-15 17:39:29 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => https://www.motorionline.com/?p=667522 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 0 [filter] => raw [post_category] => 0 )

DS Automobiles: la definizione della storica DS e la firma di Bertoni [FOTO]

Aerodinamica “come un pesce”

Si ricorda l'intervento del noto designer italiano per ridimensionarne la lunghezza

Filante, ricercata, innovativa dal punto di vista concettuale, si possono raccontare diversi aspetti della storica DS. Altrettanto affascinante è il suo sviluppo, come ricordato nell’occasione da DS Automobiles.

L’enigma della lunghezza

Interessante è soprattutto la definizione dell’aspetto, dopo aver riscontrato una lunghezza funzionale ma giudicata eccessiva. Non solo estetica, anche tecnica, dal momento che al progetto è legata un’articolata fase di sperimentazioni su sistemi idropneumatici. Tornando sul design, grandi nomi come Flaminio Bertoni e André Lefebvre, collaborando proprio sul progetto, valutarono a loro volta delle soluzioni per definirne la forma affinché risultasse funzionale. Bellezza e tecnica sostanzialmente unite. Proprio durante un dialogo tra i due, Lefebvre formò un cuneo con le mani suggerendo: “Il muso deve essere così”. Riprendendo quanto raccontato da Herni Dargent, assistente allora di Flaminio Bertoni, la forma doveva essere aerodinamica, dunque “come una goccia d’acqua” riferì Lefebvre, “o come un pesce” ribatté a sua volta Bertoni. Quest’ultima fu base d’ispirazione per lo stilista varesino, prendendo come riferimento un pesce d’acquario che Bertoni aveva già disegnato in più occasioni. Una forma dinamica e funzionale, come detto, che però nel corso dello sviluppo raggiunse i sei metri. Troppo per i garage francesi dell’epoca, lunghi tendenzialmente cinque metri. La cosa fu messa in evidenza nel 1953, richiedendo un rapido intervento.
Considerando già il lavoro compiuto, la fase di progettazione e persino gli stampi già ordinati in Italia agli specialisti italiani della storica filiale milanese in via Gattamelata, nonostante la tensione, Flaminio Bertoni mantenne la calma e risolse la questione intervenendo direttamente su un disegno in scala reale che occupava sei metri della parete di fronte alla sua scrivania, come ricordato.
Riprendendo le testimonianze riproposte da DS Automobiles, Bertoni eliminò la zona posteriore dal pannello e ripiegò in avanti il disegno al limite della portiera posteriore, quindi un’altra piega indietro, riducendo il disegno proprio di un metro il disegno.
Nell’occasione affermò: “Se riduciamo un metro di bagagliaio, lasciando intatto il compartimento posteriore e lo chassis fino all’assale posteriore, otteniamo una vettura poco più corta di cinque metri, senza rinunciare ad un millimetro di abitabilità. Avremo però un problema alla fine del padiglione che termina ad una certa quota (per garantire lo spazio per la testa dei passeggeri posteriori) e riparte diversi centimetri più in basso con il lunotto che si raccorda col vano bagagli fino alla coda della vettura. Dobbiamo mascherare questa rottura.” L’intuizione per risolvere il nuovo dilemma giunse in modo altrettanto rapido afferrando un foglio di lamiera e realizzando un cono, ossia un “cornet de frites” (cioè quel cono di carta in cui si ponevano le patatine fritte). Lo accostò al disegno sul tetto nel punto dove lo aveva ripiegato, indicando che lì sarebbero stati collocati gli indicatori di direzione posteriori rendendoli di fatto più visibili e allo stesso tempo mitigando il taglio praticato. Una soluzione convincente, che rispettava la progettazione e la distinzione del modello.

Una storia partita già nel lontano 1938

Il progetto DS è legato a sua volta a quello noto con il nome in codice VGD (Voiture à Grande Diffusion), dopo il lancio della Traction Avant nel 1934. I primi schizzi erano sulle scrivanie di Bertoni e del direttore progetto Lefebvre già nel 1938, come ricordato. In sostanza un nuovo capitolo considerando la Traction Avant in due declinazioni: VGD 125 e VGD 140 (i numeri ne indicavano la velocità raggiungibile). Sul progetto, oltre Bertoni e Lefebvre, lavorarono grandi nomi come Walter Becchia e Maurice Sainturat nel reparto propulsori e poi anche Paul Magès, l’inventore della tecnologia idropneumatica.
Inizialmente sotto la guida del direttore generale Pierre-Jules Boulanger il progetto apparve come un’evoluzione del già noto concetto Traction Avant. La situazione mutò nel 1950 con la scomparsa di Boulanger, vittima di un incidente, dunque l’arrivo di Robert Puiseux, un anziano direttore proveniente dalla Michelin affiancato dal giovane Pierre Bercot, altro volto apprezzato della famiglia Michelin allora proprietaria del costruttore francese. I due ascoltando le idee innovative e ne furono attratti, come ricordato, quindi seguirono le sperimentazioni sino alla definizione dell’iconico modello.

Foto: DS Automobiles

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