Honda Civic Type R 2019, PROVA SU STRADA della regina delle Hothatch a trazione anteriore [FOTO]

Il nuovo 2.0 i-VTEC Turbo sprigiona 320 CV e 400 Nm di coppia

La nuova Honda Civic Type R tiene alta la stirpe delle Type R di casa Honda, con un set up ingegneristico sopraffino e una dinamica di guida unica nel suo genere, capace di assicurare un feeling totale con la vettura, senza sfigurare nemmeno in pista, terreno in cui la HotHatch giapponese si sente letteralmente a casa.

Basta la semplice sigla “Type R” per scuotere gli animi dei più grandi appassionati di auto, che genera immediatamente una serie di connessioni mentali che ci rimandano all’istante ad un qualcosa di automobilisticamente puro e genuino, una garanzia in termini di divertimento e performance. Nel caso tutto ciò non sia avvenuto (ed è un male) vi presentiamo l’ Honda Civic Type R 2019 (sigla FK8), una vettura che ha saputo raccogliere tutta l’importante eredità della sua progenitrice, la Type R FK2 (qui trovate la prova su strada) che, a sua volta ha cercato di mantenere alto il nome di una categoria di auto sportive di Honda, che affondano le loro radici nelle tanto amate Type R EK9 del 1997 e, ancora di più, la mitica EP3 del 2001. Un albero genealogico di tutto rispetto, un famiglia di auto unite da prestazioni brillanti e da quel senso di feeling con la vettura che solo Honda riesce a regalare. Alcuni punti di riferimento come lo sterzo comunicativo e diretto, la leva del cambio manuale rapida, fluida e precisa e il motore dotato della tecnologia VTEC sono un must per le Type R, e vedremo assieme se la nuova Honda Civic Type R 2019 è stata capace di rispettare ed innalzare la reputazione che la precede.

Design tagliente e teso, sembra essere stata sagomata da un samurai

Di certo non passa inosservata. La nuova Honda Civic Type R è un concentrato di energia, di prestazioni e di carisma che traspare tutto dal suo design così estroverso e, sotto certi aspetti, esagerato. Splitter anteriore con profilo rosso, grosse prese d’aria frontali e posteriori, alette in prossimità delle minigonne e poi c’è lui, quell’imponente alettone che fa subito capire le intenzioni della Type R. Per assurdo, quasi l’intera totalità delle soluzioni scelte per il design è anche funzionale per l’aerodinamica, come testimoniano anche i piccoli tasselli posti nella parte posteriore del tetto, vicino al lunotto, che incanalano l’aria verso l’enorme alettone. Anche i cerchi non sono da meno, con un design ultra tagliente, da ben 20″ in colorazione nera lucida, che calzano gomme ad alte prestazioni da 245/30 R20. Tutto è pensato per poter strappare un tempo migliore in pista, lo splitter schiaccia l’avantreno ad alte andature, l’alettone fa altrettanto aiutato dagli elementi presenti sul tetto e lo stesso vale per le fiancate, studiate apposta per rendere più scorrevole possibile il flusso laterale. Anche nella parte bassa del posteriore troviamo un imponente estrattore, realizzato in simil fibra di carbonio, che ingloba il sistema di scarico a tre terminali, dotati di valvola elettronica e di un sistema particolare di pressione e contropressione per poter regalare una timbrica migliore alle alte andature, anche se in realtà, essendo dotata di turbo, non riesce ad avvicinarsi al classico sound dei leggendari aspirati di Honda. Ad ogni modo, le dimensioni non sono proprio contenute, con una carrozzeria che incrocia il mondo delle berline coupè e delle hatchback, con una lunghezza complessiva di 4 metri e 56 cm, per 180 cm di larghezza e 143 di altezza.

Interni pratici e di sostanza, lode totale per i sedili sportivi rossi

Aprite la porta della nuova Honda Civic Type R e rimanete un attimo a contemplare l’abitacolo. Sembra più pensato per scendere in pista che non per scorrazzare per strada ogni giorno. Ci colpiscono subito le fantastiche sedute sportive realizzate in tessuto rosso e Alcantara nero, con impresso il bel logo Type R. Sedili a guscio, super contenitivi che potrebbero apparire un po’ scomodi per chi presenta un fisico abbastanza robusto ma allo stesso tempo indispensabili per poter sopportare le forze G generate in curva. Il posto di guida è ben integrato nell’abitacolo, anche se l’avremmo preferito leggermente più in basso. Di fronte a noi appare il bel volante in pelle, rifinito anch’esso in rosso, dove sono presenti i comandi per la gestione di sistemi di assistenza alla guida di secondo livello e quelli per il comparto multimediale. La strumentazione è tutta digitale, suddivisa in tre quadranti: abbastanza chiara e di stampo racing. Complessivamente il cruscotto strizza l’occhio agli standard europei senza però perdersi in particolari fronzoli stilistici che farebbero venir meno la sua praticità.

Buoni i materiali, dove si alternano plastica morbida, Alcantara e plastiche più rigide, soprattutto nelle parti basse dell’abitacolo. Decisamente comodo il tunnel rialzato, che funge anche da poggia braccio, all’interno del quale si apre un mega vano porta oggetti, capace di ospitare due bottiglie e molto altro. Il clima automatico è di serie e fortunatamente è dotato di comandi fisici per la sua regolazione. Sotto ad esso lo slot per la ricarica wireless del telefono e sotto ancora si apre un vano per riporre altri oggetti e ricaricare il nostro dispositivo tramite una presa da 12V, due USB o HDMI. Al centro di tutto però si pone il cambio manuale 6 marce, ben rialzato e vicino alla corona dello sterzo, con la classica impugnatura a sfera realizzata in alluminio. L’abitabilità è buona, anche dietro, nonostante i sedili a guscio e il tetto spiovente limitino un po’ il campo visivo dei passeggeri posteriori. Le sedute sono comode e c’è spazio per le gambe grazie ai 2 metri e 70 di passo. Il bagagliaio è più che generoso e davvero capiente, partendo da un minimo di 420 litri.

Affilata e precisa, una stabilità unica per questo settore

Ma è su strada che la Civic Type R ci mostra le sue vere potenzialità. L’estetica aggressiva e minacciosa trova senso una volta che ci rendiamo conto della sua indole sportiva, quasi da auto da Track Day. L’impostazione è prettamente quella, con un assetto davvero rigido ma al tempo stesso capace di copiare fedelmente il manto stradale, merito delle sospensioni adattive ADS, dotate di tripla camera a controllo elettronico. L’auto appare letteralmente piatta in curva, grazie alle due barre antirollio presenti, con una piccolissima punta di coricamento dovuta al peso non proprio piuma di 1450 kg, ma più che accettabile per poter gestire anche i trasferimenti di carico. Le incertezze però, finiscono qua. L’auto, in modalità R+, la più estrema, appare subito tirata, sull’attenti, pronta a scattare in avanti. Lo sterzo a doppio pignone e assistenza variabile si fa più consistente (è già abbastanza corposo in modalità comfort), infatti servono due mani ben salde su di esso quando si inizia ad alzare il ritmo. L’anteriore è chirurgico, punti il centro della curva e lei fa esattamente ciò che dovrebbe fare. Zero sottosterzo, una stabilità sbalorditiva. Ma a sorprenderci maggiormente è l’aderenza, il grip che è capace di generare in qualsiasi situazione. La Civic Type R sembra muoversi su dei binari un volta intrapresa una curva, riesce a macinare tantissima strada e con una naturalezza che le altre sue competitor non posso neanche lontanamente avvicinare.

Sa infondere tantissima fiducia su chi sta al volante, tant’è che in oltre 800 km in sua compagnia, non sono riuscito a sperimentare i suoi limiti. Ogni volta che provi ad esagerare immettendoti in una curva, ne esci fuori pensando: “Diamine, ne aveva ancora!”. Il retrotreno, dotato di schema mutilink in alluminio, oserei definirlo “granitico”: anche lui segue quei famosi binari tracciati dalle ruote anteriori e non ne vuole sapere di giocare un po’. E’ molto estremo in questo senso, perché non lo schiodi neanche a morire, se non esagerando davvero, forse troppo. E’ un’impostazione completamente diversa rispetto a quella che si può trovare su altre hothatch, più giocose e frizzati nel retrotreno. La Type R invece è così. Lei pensa al tempo sul giro, pensa all’efficacia in ogni situazione, pensa a come farti percorrere quella curva più veloce di ogni altra sua rivale, e ci riesce alla perfezione. E poi arriva lui, quel cambio così perfetto e “meccanico” che dovrebbe diventare patrimonio dell’Unesco. Già solo prendere in mano quella sferetta di alluminio sembra quasi risvegliare una sorta di connessione con la macchina. E’ come se fosse quello il punto di contatto con la sua anima. E’ rapido, dall’escursione cortissima, gli innesti sono secchi e spesso seguiti da un “clack” molto vecchio stile, che manda letteralmente in paradiso. E’ dotato della doppietta automatica in scalata, quindi se non siete proprio dei piloti, ci pensa lui a regalarvi scalate da campioni. Forse la rapportatura delle marce appare leggermente lunga, ma poco male.

2.0 i-VTEC Turbo, non sarà puro come il vecchio aspirato, ma quanto va forte!

Un’auto così sofisticata e ben riuscita non può che avere un motore all’altezza di ciò che lo circonda (e del nome Type R oserei aggiungere). E così infatti è. Il nuovo 2.0 i-VTEC Turbo (sigla K20C1), che deriva da quello utilizzato per la precedente FK2, chiarisce subito le sue doti snocciolando valori come lo 0-100 km/h coperto in 5,8 secondi e una velocità massima di ben 272 km/h. Tutto ciò è reso possibile grazie ad una potenza massima di 320 CV a 6.500 giri e 400 Nm tra i 2500 e i 4500 giri, scaricati tutti all’anteriore. Nel caso vi foste già chiesti se non siano troppi, la risposta si chiama differenziale meccanico LSD di tipo elicoidale, capace di ripartire la coppia tra la ruota interna e la ruota esterna, per assicurarci maggiore presa sull’asfalto e per poter scaricare a terra più potenza e in modo più efficace. L’unità e dotata di turbocompressore monoscroll con una girante piccola e a bassa inerzia, per assicurare un turbo lag il più ridotto possibile. Su strada si traduce in una discreta prontezza, anche se a bassi giri, la spinta non è proprio fulminea. L’auto spinge bene dai 2500 giri, ma è intorno ai 4000/4500 che cambia totalmente. Il leggendario sistema VTEC modifica l’apertura delle valvole per erogare maggior potenza e ridurre per quanto possibile consumi ed emissioni. Superata quella soglia di giri, il motore sembra prendere nuovamente vita, aumentando la sua spinta senza mollarci un istante, fino alla linea rossa posta a 7000 giri. L’auto gode infatti di un allungo inaspettato, sembra avere una sorta di doppia personalità, prima e dopo i 4500 giri.

Consumi e prezzi

Potrebbe sembrare un po’ un eufemismo parlare di consumi per un’auto del genere, anche perché chi è veramente interessato all’acquisto della Civic Type R, lo è con tutto sé stesso. Ad ogni modo, nella nostra prova è riuscita a staccare un buon 11 km al litro in modalità eco e con piede gentile. Certo è che la tentazione è tanta e dandoci dentro con il gas, i valori cambiano un po’. Ma d’altronde, con un piccolo gioiello ingegneristico come questo tra le mani, chi riuscirebbe a trattenersi? E’ un’auto che non scende a compromessi, che ti cattura per la sua personalità, per il suo carisma, per il suo design un po’ estremo e un po’ da nerd delle auto. E’ un’auto che va capita e che vuole essere apprezzata per ciò che sa far meglio: regalare tante emozioni su strada ma anche, e soprattutto, su pista, come testimonia il suo tempo sul giro al Nurburgring di 7:43.8. Per portarsi a casa la nuova Honda Civic Type R il prezzo di partenza è di 41.500 euro, e la lista degli optional è pressoché limitata anche perché è la vettura presenta già di serie un allestimento full-optional.

Si ringrazia Luca Rocchi per alcuni scatti.

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