CO2, Artusi (Federauto): serve ascoltare il mercato

Roma, 5 ottobre 2026 – “Raccontare la revisione del regolamento europeo sulle emissioni di CO2 delle auto come una Commissione che ‘smentisce se stessa’, per effetto delle pressioni dell’industria, e una lettura inesatta che rivela la tendenza mediatica a confondere i fatti con le opinioni”. Cosi Massimo Artusi, presidente di Federauto, commenta le ricostruzioni di stampa su un documento interno della DG Clima UE diffuse nei giorni scorsi.

Le critiche di Artusi alla lettura mediatica della revisione

“I fatti sono, oltre alle evidenze del mercato, che le Direzioni Generali della Commissione hanno la facolta di proporre riforme normative ma che Europarlamento e Consiglio, ossia le istituzioni elettive, hanno il potere di legiferare”, prosegue Artusi. “Una nota preparatoria di una singola Direzione Generale non puo rappresentare un benchmark legislativo per nessuno”.

Il presidente di Federauto ricorda che le Istituzioni UE funzionano in base a principi di equilibrio dei poteri, in cui la Commissione europea, dopo aver elaborato una proposta normativa, e chiamata a fare sinergia con Stati Membri e Parlamento prima di scegliere l’indirizzo regolamentare definitivo. E questa la dinamica, spiega Artusi, che ha portato alla flessibilita sugli obiettivi 2025, con il calcolo sulla media 2025-2027 approvato nel 2025 da Parlamento e Consiglio per evitare sanzioni miliardarie a un’industria gia in difficolta, ed e la stessa dinamica che sta portando al complesso iter di revisione del Regolamento CO2 per i veicoli leggeri.

Il mercato delle auto elettriche in Europa e in Italia

Federauto evidenzia la necessita di dare coerenza tra le misure regolamentari e i trend di mercato, segnalando che nel primo semestre 2026 la quota di mercato delle auto elettriche e inferiore al 20% nell’Unione europea, il che significa che a tutt’oggi 4 cittadini europei su 5 comprano auto termiche o ibride. In Italia, oltre ad altri 12 Paesi membri, la quota delle auto elettriche registra percentuali a una sola cifra.

“La crescita c’e ed e positiva”, sottolinea Artusi, “ma questi numeri dicono che la domanda non segue i tempi fissati per legge. Non siamo di fronte a un complotto ma a tante famiglie e imprese che fanno i conti con prezzi d’acquisto elevati, una rete di ricarica disomogenea e spesso fuori uso, autonomie limitate, esigenze di spostamento dettate dal proprio stile di vita e valori dell’usato incerti”. Secondo Federauto, il costo di questo divario e stato finora sostenuto in larga parte dalle reti di vendita, con auto-immatricolazioni e sconti per restare negli obiettivi dei costruttori, oltre agli incentivi statali a carico dei contribuenti.

Il paradosso della competitivita extra-europea

“C’e poi un paradosso”, aggiunge Artusi. “Proprio chi chiede di accelerare, magari promuovendo il cosiddetto Acceleration Act, riconosce che oggi i costruttori extra europei sono piu competitivi sui costi, in ragione soprattutto del controllo pressoche totale delle materie prime e della loro lavorazione che servono per costruire un’auto a batteria. Cio significa che l’unico processo che accelererebbe un ulteriore obbligo rigido sull’auto elettrica e quello di consegnare a quei costruttori le quote di mercato che la Commissione UE dice di voler difendere”.

Le proposte di Federauto per la revisione del Regolamento CO2

Per Federauto la priorita non e rimettere in discussione i target di decarbonizzazione dell’automotive, ma renderli raggiungibili con una politica industriale, energetica e infrastrutturale europea che favorisca i flussi di persone e merci, quindi l’intera filiera: produzione, distribuzione, utilizzo e riciclo. Le proposte dell’associazione sono cinque: semplificazione normativa UE e nazionale; obiettivi regolamentari ambiziosi ma raggiungibili, con verifiche periodiche e clausole di revisione basate sull’andamento reale del mercato; adozione dei VEEF con un indirizzo di neutralita tecnologica, che riconosca il contributo dei carburanti rinnovabili e delle tecnologie a basse emissioni accanto a quello dell’auto elettrica; una riforma complessiva e pluri-tecnologica della fiscalita sull’auto, sul benchmark degli altri Paesi europei, che elimini gli incentivi pluriennali o a singhiozzo e accompagni il rinnovo armonico del parco circolante; un piano infrastrutturale per la produzione e la diffusione di tutti i vettori energetici defossilizzati con tempi, sostegno e responsabilita certi.

“Su molti di questi punti siamo d’accordo anche con chi oggi ha una visione diversa sulla revisione delle regole”, conclude Artusi. “La differenza e che Federauto intende arrivare all’obiettivo senza lasciare indietro i consumatori, i lavoratori e le imprese della filiera. La transizione si vince insieme sul mercato, non sulla carta”.

Domande frequenti sulla revisione del Regolamento CO2

Chi e Massimo Artusi?

Massimo Artusi e il presidente di Federauto, l’associazione italiana dei concessionari e distributori di veicoli, che rappresenta le reti di vendita automobilistiche nel confronto con istituzioni e case costruttrici.

Qual e la posizione di Federauto sulla revisione del Regolamento CO2?

Federauto chiede di rendere i target di decarbonizzazione raggiungibili attraverso una politica industriale, energetica e infrastrutturale europea, senza mettere in discussione gli obiettivi ma rendendoli coerenti con i reali trend di mercato.

Qual e la quota di mercato delle auto elettriche in Europa nel 2026?

Secondo Federauto, nel primo semestre 2026 la quota di mercato delle auto elettriche nell’Unione europea e inferiore al 20%, mentre in Italia e in altri 12 Paesi membri registra percentuali a una sola cifra.

Cosa propone Federauto per riformare il Regolamento CO2?

Federauto propone semplificazione normativa, obiettivi ambiziosi ma raggiungibili con clausole di revisione, l’adozione dei VEEF con neutralita tecnologica, una riforma pluri-tecnologica della fiscalita sull’auto e un piano infrastrutturale per i vettori energetici defossilizzati.

Cosa sono stati gli obiettivi 2025 sulle emissioni di CO2?

Sono la flessibilita approvata nel 2025 da Parlamento e Consiglio europei, che consente di calcolare gli obiettivi di CO2 sulla media del triennio 2025-2027 invece che sul solo 2025, per evitare sanzioni miliardarie a un’industria in difficolta.

Chi sostiene oggi il costo del divario tra obiettivi normativi e domanda di mercato?

Secondo Federauto, il costo e stato finora sostenuto in larga parte dalle reti di vendita, attraverso auto-immatricolazioni e sconti per rispettare gli obiettivi dei costruttori, oltre che dai contribuenti tramite gli incentivi statali.