In Italia ancora più di 3.000 vittime stradali, scattano le soluzioni con l’IA

Più di 170.000 sinistri con lesioni a persone e un totale di 3.030 morti e 233.853 feriti. Questo è il bilancio riferito all’anno 2024 riportato dal 2° Rapporto TUMC, presentato nella giornata di ieri durante la quinta edizione del The Urban Mobility Council (TUMC), promosso da Unipol e svoltosi presso la Triennale di Milano. Il think tank è diventato ormai un abituale appuntamento per i rappresentanti delle autorità e gli operatori del settore della mobilità urbana, un comparto che rappresenta ancora uno dei più grandi pericoli per le popolazioni di tutto il mondo. Non a caso la mortalità stradale viene definita dagli stessi organizzatori della conferenza come una “pandemia silenziosa”, capace nella sola Italia di causare il triplo delle vittime rispetto al molto più discusso (ed egualmente fondamentale) tema delle morti bianche sul lavoro.

Il problema

I sinistri con lesioni in Italia, secondo i dati dello studio curato da Isfort su dati ISTAT-ACI, sono in totale 173.364, il che rappresenta un aumento del 4,1% rispetto al 2023. Possono sembrare freddi numeri, ma dobbiamo sempre ricordare come ogni singola unità di quel numero sia una vita quanto meno messa in serissima difficoltà, fino ad arrivare alle già citate 3.030 vittime che semplicemente non sono mai tornate a casa dai loro cari. Non vogliamo fare una descrizione emotiva, ma riteniamo che chiarire questo punto sia fondamentale per comprendere l’estrema importanza dell’argomento. In Italia il tasso di incidentalità è salito a 2,94 sinistri ogni 1.000 abitanti e sale ancora di più se si considerano solamente le zone urbane. Nelle nostre città, grandi o piccole che siano, si concentra il 73% degli incidenti stradali e il 69,3% dei feriti. Una tragedia umana, ma anche economica, che costa allo Stato ben 20 miliardi di euro l’anno tra spese sanitarie, danni materiali, perdite produttive e oneri assicurativi.

Le soluzioni

L’Urban Mobility Council è stato l’occasione per presentare alcune delle potenziali soluzioni con cui la tecnologia potrà in futuro abbassare (o auspicabilmente azzerare) questo funesto numero. La prima è stata RoadSafeAI 2.0, curata dal Politecnico di Milano. Si tratta di un modello predittivo basato sull’intelligenza artificiale che punta prima di tutto a mappare le zone di rischio sulle strade, piuttosto che rilevare il numero di incidenti dopo che questi sono avvenuti. Il sistema elabora milioni di dati telematici provenienti dalle scatole nere delle assicurazioni, dai flussi di traffico o anche semplicemente dalle mappe stradali. A questo viene integrata la variabile del traffico in tempo reale, creando in questo modo delle mappe attive che cambiano in base all’orario e alla circolazione. Il modello è stato addestrato sulle città di Milano e Genova, ma è in grado di prevedere il rischio anche in zone prive di scatole nere, sfruttando solo le mappe stradali. Un esperimento è stato condotto a Napoli, dove sono state individuate le zone di massima frenata brusca con un margine di errore compreso tra il 5 e il 6%.

Un secondo studio è stato proposto dal MIT ed è intitolato “Measuring Road Risk with Telematics”, condotto all’interno del Senseable City Lab (Safety by Design). In questo particolare caso si è partiti dal principio di analizzare gli “harsh events”, ovvero gli eventi improvvisi e violenti come frenate e sterzate repentine, attraverso i dati delle scatole nere UnipolTech, per poter individuare non tanto gli incidenti, ma i “near misses”, ovvero i sinistri non accaduti per poco, un dato ovviamente non tracciabile nelle statistiche ufficiali. Da questa ricerca è emerso che il traffico non basta a giustificare il pericolo che vediamo lungo le nostre strade, ma che anche il design urbano giocherebbe un ruolo fondamentale. Le strade larghe, ad esempio, incentiverebbero la velocità e i comportamenti di guida più aggressivi. I contesti densi e raccolti, invece, favorirebbero la prudenza. Infine, le infrastrutture ciclabili dovrebbero essere sempre separate fisicamente dalle strade, in quanto le corsie semplicemente disegnate registrerebbero picchi di rischio nelle immediate vicinanze.

Accordi istituzionali

Naturalmente tutte queste idee rimarrebbero tali senza che ci sia una chiara collaborazione con le istituzioni. Ecco perché al TUMC di quest’anno sono state presentate alcune alleanze concrete come quella con Jean Todt, indimenticato Team Manager della Ferrari di Michael Schumacher, e oggi Inviato Speciale ONU per la Sicurezza Stradale. “Gli incidenti stradali nel mondo rappresentano una pandemia silenziosa – ha dichiarato lo stesso Todt –. Quasi due milioni di vittime l’anno ed è la principale causa di morte tra i giovani dai 5 ai 29 anni”. Subito dopo è stato ufficializzato un protocollo d’intesa tra Unipol, il Dipartimento della Pubblica Sicurezza e la Polizia Stradale per la realizzazione di campagne di sensibilizzazione. “Ogni giorno sulle strade italiane si verificano quasi 500 incidenti con feriti – ha dichiarato Enrico San Pietro, Group Insurance GM di Unipol –. Non è solo mobilità, è salute pubblica. […] Serve un ecosistema nazionale basato sulle tecnologie di prevenzione a bordo dei veicoli”. “La risposta non è limitare il movimento delle persone: è governarlo con più intelligenza, più dati e più responsabilità condivise”, ha dichiarato invece Stefano Genovese, coordinatore del TUMC. Al think tank era presente anche il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, che ha ribadito come, al di là delle regole, la responsabilità personale rimane comunque fondamentale per la sicurezza stradale: “Posso cambiarlo anche 18 volte l’esame di guida della patente, ma tutto dipende dall’incoscienza e dalla mancanza di responsabilità e di intelligenza del singolo”.