MOTORIONLINE TALKS: ecco come i camion elettrici vi faranno guadagnare [PODCAST]

In questo secondo episodio della seconda stagione di Motorionline Talks, il podcast ufficiale di Motorionline, abbiamo avuto un incontro forse un po’ tecnico, ma decisamente interessante. Ci trovavamo, infatti, all’IAA Transportation di Hannover, ovvero al Salone del Veicolo Commerciale che si svolge ogni anno nella città che ha dato i natali a Vinicio Capossela. Qui abbiamo potuto ospitare davanti ai nostri microfoni Yin Hang, Vice Direttore Generale di Chery Energy, società appartenente alla nota casa auto cinese Chery (che in Italia vende i marchi Omoda, Jaecoo e Lepas). Come potrete intuire dal nome, però, Yin Hang non era con noi per parlare specificamente di veicoli, ma bensì di energia. Insomma, come caricarli questi veicoli elettrici, che nel mondo degli autotrasporti hanno ovviamente a che fare molto più con i lunghi viaggi rispetto al normale guidatore privato. Già vi sentiamo obiettare che l’elettrico sui camion non potrebbe funzionare, ancorati come sono a tragitti da migliaia di chilometri da fare il più in fretta possibile. La risposta di Chery, però, è la medesima vostra, considerando anche l’esperienza che si sono potuti fare in un Paese decisamente più vasto del nostro. Il paradigma è, ovviamente, che senza energia efficiente ed economica, la transizione elettrica dei trasporti non funziona.

Qual è quindi la soluzione? Ce la siamo fatta spiegare approfonditamente in questa nuova puntata, che potete ascoltare gratuitamente dal player che trovate qui sopra o su tutte le platforms per ascoltare i podcast (Spotify, Apple Podcasts, Amazon Music, ecc…).

La nascita di Chery Energy e il Total Cost of Mobility

Oggi qui ad Hannover tutti parlano di veicoli, ma voi avete messo al centro un tema fondamentale: l’energia. La domanda che mi faccio per cominciare questa nostra chiacchierata è: perché un colosso dell’auto come Chery ha sentito il bisogno di creare una divisione dedicata interamente all’infrastruttura energetica come Chery Energy?

Sì, ciao a tutti, mi chiamo Yin Hang e sono il responsabile della divisione energia di Chery Holding. Come chiedevi tu, Lorenzo, sul perché stiamo affrontando il tema dell’energia proprio qui, il motivo è che tutti sanno che un veicolo non vive da solo. Ha bisogno di rifornimento e di ricarica. Di conseguenza, ciò che sta davvero a cuore al cliente è il costo totale di esercizio o, per meglio dire, il costo totale della mobilità. Le nostre soluzioni e i nostri prodotti servono proprio ad aiutare i clienti a ridurre questo costo totale. L’energia è una componente fondamentale dell’intero viaggio ed è per questo che siamo qui ad Hannover.

Come superare la saturazione della rete: l’accumulo SOFC ad ammoniaca

Quando si parla di flotte elettriche, la paura principale dei fleet manager è la saturazione della rete elettrica. Ad Hannover avete mostrato soluzioni di accumulo e ricarica flessibili. Come pensate di risolvere questo collo di bottiglia?

Ho conseguito il mio dottorato di ricerca alla TU Berlin in Germania, 15 anni fa, con una tesi incentrata sull’elettronica di potenza. Sono quindi un ingegnere elettrico e la mia ricerca si è concentrata proprio sulle reti elettriche. Sappiamo tutti che lo sviluppo della generazione da fonti rinnovabili, unito all’imponente domanda del settore dei trasporti, rappresenta una sfida enorme per la rete elettrica. Oggi è relativamente facile ottenere un permesso edilizio o l’omologazione di un veicolo, ma i tempi per ottenere un allaccio alla rete sono lunghissimi. In Germania e in molti paesi europei a volte bisogna attendere un anno, se non due, per essere collegati alla rete. La soluzione che mostriamo qui oggi consente di funzionare completamente fuori rete in modalità isola. Sfruttiamo tecnologie di stabilizzazione della rete abbinando l’accumulo di energia a batteria con il nostro sistema SOFC ad ammoniaca, che lanciamo in anteprima mondiale. Combinando l’accumulo tradizionale con questa nuova tecnologia, otteniamo un sistema di generazione energetica eccellente, capace di sostenere il carico per diverse settimane o persino mesi, a differenza delle sole batterie al litio che garantiscono un’autonomia di 2 o 4 ore. È così che risolviamo il problema per i gestori di flotta in questo tipo di scenari. È una soluzione energetica straordinaria.

Tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G): i camion diventano fonti di guadagno

Avete presentato anche delle colonnine bidirezionali e tecnologia V2G. In mercati come quello italiano si guarda ancora a questa tecnologia con una certa diffidenza. I furgoni e i camion possono davvero diventare una fonte di guadagno o di stabilizzazione energetica per le aziende?

Sì, è un’ottima domanda. La tecnologia Vehicle-to-Grid, V2G, non è una novità assoluta. Se ne parla e si fa ricerca da oltre 10 anni. Se finora non si è diffusa capillarmente nella realtà è stato per vari motivi: la durata delle batterie, la stabilità della rete e altri limiti. Oggi però queste sfide tecnologiche e legate ai materiali sono state superate. Dal mio punto di vista la tecnologia V2G è finalmente pronta per il mercato e per i clienti. Tornando ai proprietari di furgoni o camion, possono davvero utilizzare il V2G per generare entrate extra? La risposta è assolutamente sì. I camion pesanti ad esempio montano batterie molto capienti, di solito intorno ai 400 kWh. Ci sono momenti in cui il camion rimane fermo inutilizzato. In quegli orari possiamo trasformarlo in una stazione di ricarica o di accumulo mobile. Furgoni con batterie capienti o camion possono spostarsi dove non c’è rete elettrica, dove la potenza è insufficiente o mancano le colonnine. Offrendo questo servizio di ricarica mobile, i proprietari dei veicoli possono ottenere un guadagno extra. E questo è un primo scenario. Il secondo scenario riguarda le pause notturne degli autisti. Di notte i mezzi rimangono fermi e le batterie sono cariche e disponibili. Sfruttando questo tempo per collegarsi alla rete tramite il V2G, si può partecipare all’arbitraggio dell’energia e offrire servizi di bilanciamento alla rete guadagnando denaro. In pratica, mentre l’autista dorme, il camion lavora e produce reddito. Di giorno si guadagna con il trasporto merci, di notte il mezzo produce valore immettendo energia. La batteria diventa così uno strumento che genera profitti. E direi che non è affatto male!

Soluzioni per le zone off-grid e accumulo a lungo termine

Una delle novità più curiose presentate sullo stand è il sistema a celle a combustibile ad ammoniaca e accumulo per le zone off-grid. È un concept da salone o una soluzione pronta che vedremo presto negli hub logistici?

Abbiamo lanciato ufficialmente questo prodotto all’inizio di quest’anno, a marzo, durante i nostri eventi in Cina. Si tratta del nostro primo sistema SOFC ad ammoniaca. Il grande vantaggio di questa tecnologia è la capacità di garantire un accumulo energetico sul lungo termine. Come sappiamo, le batterie al litio coprono solitamente 2 o 4 ore, fino a un massimo di 6 ore. Ma se ti trovi in una zona priva di rete elettrica o hai bisogno di energia per una o due settimane, o perfino per un paio di mesi, come fai a garantire un’erogazione stabile senza la rete? Con il nostro SOFC ad ammoniaca, combinando il fotovoltaico con questo sistema, riusciamo a garantire un accumulo energetico a lungo termine.

Veicoli di ricarica mobile e autonoma per le flotte

Tra i prodotti mostrati ci sono anche i veicoli di ricarica mobile e autonoma. L’obiettivo è soccorrere i mezzi rimasti a secco di energia o trasformarli in veri e propri hub di ricarica itineranti?

Sì, è un’altra bellissima domanda su un prodotto davvero valido. Come avete visto, proponiamo veicoli di ricarica mobili a guida autonoma. Questi mezzi autonomi possono essere impiegati sia per i camion che per i furgoni in caso di emergenza. Se un veicolo rimane a secco e si blocca lungo la strada senza potersi più muovere, la nostra unità mobile autonoma lo raggiunge sul posto e gli fornisce la carica necessaria per ripartire. Il secondo scenario d’uso riguarda la gestione delle flotte. Se un’azienda ha molti veicoli parcheggiati in piazzale ma non dispone di una colonnina per ogni singolo stallo, non c’è bisogno di spostare continuamente i mezzi verso la stazione di ricarica. Basta lasciarli nei loro stalli abituali e sarà il nostro caricatore mobile autonomo a muoversi tra i veicoli. Un giorno ricaricherà una fila di mezzi, il giorno dopo la fila successiva, riuscendo a mantenere carica l’intera flotta nell’arco di pochi giorni.

La strategia di Chery Energy per le PMI e il mercato italiano

L’Italia ha una rete dedicata per mezzi pesanti ancora tutta da costruire e un tessuto aziendale fatto di piccole e medie flotte. Qual è la tua ricetta per rendere accessibile la vostra tecnologia energetica anche ad una PMI italiana?

Credo che per l’Italia possiamo fare tesoro dell’esperienza maturata in Cina negli ultimi 10 anni. Oggi in Cina si trovano stazioni di ricarica ovunque, sia lungo le autostrade sia sulla rete statale. In Italia il trasporto pesante non è ancora del tutto elettrificato, mentre la logistica leggera e medio-leggera è già molto attiva. Il primo passo, quindi, è analizzare dove si concentrano i flussi di questi veicoli commerciali medi e piccoli. L’80 o il 90% delle percorrenze avviene nei centri urbani, mentre il restante 10-20% riguarda le tratte interurbane. Per questo ritengo prioritario sviluppare le infrastrutture di ricarica all’interno delle città, a servizio della logistica di prossimità. Nella seconda fase ci si potrà espandere lungo le arterie autostradali e le grandi vie di comunicazione per coprire i trasporti a medio e lungo raggio da città a città. Quanto alla nostra offerta, proponiamo prodotti di altissima qualità a costi molto competitivi grazie all’efficienza della filiera produttiva cinese, garantendo al contempo un’ottima esperienza d’uso. Questo ci permetterà di sviluppare la nostra presenza in Italia passo dopo passo.

Gestione della CO2 e sanzioni europee nel calcolo del TCO

Durante la conferenza avete citato l’esempio dello stabilimento di Barcellona e il risparmio legato ai crediti di carbonio. Quanto pesa oggi la gestione della CO2 nel calcolo del costo totale di esercizio per chi compra i vostri sistemi?

A Barcellona abbiamo uno stabilimento, il sito Ebro, dove abbiamo installato un impianto fotovoltaico integrato con sistemi di accumulo e stazioni di ricarica. Dai nostri calcoli questa soluzione ci ha già permesso di abbattere le emissioni di CO2 per un valore equivalente a circa 280.000 euro. In Europa le normative sulle emissioni sono molto severe: se superi le soglie previste, che si tratti di emissioni generate dall’utente finale, dalla catena di fornitura o durante il processo produttivo, sei tenuto a pagare sanzioni onerose. Nel complesso riusciamo a tagliare una quantità enorme di CO2, rendendo i nostri prodotti decisamente più competitivi sul mercato rispetto alla media del settore.

Chery Energy European Partner & Pilot City Network

Oggi ad Hannover avete lanciato il programma Chery Energy European Partner & Pilot City Network. Cosa cercate esattamente dai partner europei ed italiani che vorranno aderire a questo progetto?

Oggi siamo davvero onorati di lanciare il nostro primo ecosistema di rete per le città partner. Come dicevo, per offrire ai clienti la migliore esperienza possibile e il massimo risparmio sui costi nell’ambito dell’energia per la mobilità, non possiamo fare tutto da soli. Abbiamo bisogno di partner: parlo di proprietari immobiliari, aziende di costruzione, istituti finanziari ed enti di certificazione come DEKRA, oggi ad Hannover. Dobbiamo fare squadra per sviluppare soluzioni davvero integrate dall’inizio alla fine. Entro la fine di quest’anno faremo il nostro ingresso anche sul mercato italiano. Cerchiamo partner locali che mettano a disposizione aree strategiche ad alto traffico per realizzare le stazioni di ricarica, così come partner operativi per i lavori di costruzione. Inoltre, visto che la generazione e l’accumulo di energia, come i pannelli fotovoltaici e le batterie d’accumulo, richiedono investimenti importanti, abbiamo bisogno di partner finanziari per coprire l’intero ciclo: dallo sviluppo alla costruzione fino alla gestione, rendendo questo modello di business pienamente sostenibile.

Il mix energetico del futuro: batterie, idrogeno ed e-fuel

Chery Energy lavora sia su batterie per accumulo che su idrogeno e vettori sintetici. Da addetto ai lavori, secondo te quale sarà il mix energetico definitivo per la logistica dei prossimi 10 anni?

Dell’idrogeno si parla molto da almeno 10 anni, sia in Europa che in Cina e nel resto del mondo. Tuttavia vediamo che non ha ancora preso piede su larga scala a causa di diverse complessità: il trasporto, lo stoccaggio e la sicurezza. Oggi, grazie all’evoluzione tecnologica delle batterie, siamo nel momento ideale per compiere il passaggio dai motori termici tradizionali all’elettrico. In passato abbiamo visto soluzioni ibride plug-in o con range extender nate principalmente perché le batterie non garantivano un’autonomia sufficiente: si parlava di appena 150 o 200 chilometri. Oggi invece un camion pesante dotato di un pacco batterie da 430 kWh può percorrere tranquillamente 400 chilometri e oltre. Per questo motivo sono convinto che nel prossimo decennio i veicoli 100% elettrici a batteria domineranno la scena del trasporto commerciale. Tra 10 anni poi si apriranno nuove prospettive per l’idrogeno o per altre fonti energetiche ancora più avanzate.