Carburanti rinnovabili: la sfida di BMW e Toyota all’elettrico

Il progetto pilota avviato in Spagna da BMW, Toyota, Bosch e Repsol per testare la benzina 100% rinnovabile su strada sta alimentando il dibattito sulla neutralità tecnologica nella transizione energetica del settore auto. A commentarlo è Domenico De Rosa, imprenditore e analista del settore logistica e automotive, secondo cui l’iniziativa «merita molta più attenzione di quella riservata a una semplice sperimentazione sui carburanti», perché introduce nel dibattito europeo «un principio» che De Rosa dichiara di sostenere da tempo.

Il progetto pilota di BMW, Toyota, Bosch e Repsol

L’iniziativa, avviata nel luglio 2026 e della durata di sei mesi, coinvolge una flotta di circa venti veicoli dei marchi BMW e Toyota, alimentati esclusivamente con Nexa 95, il carburante rinnovabile sviluppato da Repsol. Bosch mette a disposizione il proprio sistema digitale Digital Fuel Twin, pensato per monitorare e certificare l’intero ciclo di utilizzo del carburante. Repsol è oggi l’unica realtà in Spagna a distribuire benzina rinnovabile al 100% in stazioni di servizio aperte al pubblico, una condizione che rende possibile testare il progetto su infrastrutture già esistenti, senza investimenti dedicati (ne avevamo parlato al lancio dell’iniziativa).

«L’obiettivo è ridurre le emissioni, non imporre una tecnologia»

Per De Rosa il punto più interessante del progetto è che sperimenta «l’utilizzo di benzina prodotta da materie prime rinnovabili su vetture già esistenti, senza modifiche radicali ai motori e sfruttando infrastrutture di distribuzione già disponibili». Secondo l’analista, «l’obiettivo deve essere ridurre le emissioni. La tecnologia con cui farlo non dovrebbe essere decisa dalla politica». Una politica industriale seria, scrive De Rosa, dovrebbe limitarsi a «stabilire il risultato ambientale da raggiungere» e lasciare «alla ricerca, all’industria e al mercato il compito di individuare le tecnologie più efficaci», tra cui cita esplicitamente «elettrico, ibrido, idrogeno, biocarburanti avanzati, carburanti rinnovabili, e-fuel e soluzioni che probabilmente oggi non conosciamo ancora».

La critica all’elettrificazione «forzata»

De Rosa osserva che negli ultimi anni l’Europa ha «legato in misura crescente la decarbonizzazione dell’automobile all’elettrificazione, sostenendone la diffusione attraverso regolazione, obiettivi industriali e incentivi». Precisa però di non essere contrario all’auto elettrica, che definisce «certamente parte della transizione» e destinata a «continuare ad avere un ruolo importante»: «Contestare l’elettrificazione forzata non significa essere contro l’auto elettrica. Significa rifiutare l’idea che auto elettrica e decarbonizzazione siano necessariamente la stessa cosa». L’errore, secondo l’analista, è stato «confondere l’obiettivo con lo strumento»: l’obiettivo resta ridurre la CO2, mentre lo strumento «non dovrebbe essere deciso a monte imponendo una tecnologia dominante e sostenendone artificialmente la domanda attraverso incentivi pubblici».

Il nodo del parco circolante esistente

Un passaggio centrale dell’analisi riguarda le vetture già su strada: «Anche con una crescita molto rapida dell’elettrico, milioni di vetture con motore termico continueranno a circolare sulle strade europee per molti anni». Per De Rosa, se i carburanti rinnovabili «realmente sostenibili riuscissero a ridurne in modo consistente l’impronta carbonica utilizzando motori e infrastrutture già esistenti, rinunciare preventivamente a questa possibilità sarebbe un errore». Da qui il valore che attribuisce a iniziative come quella di BMW, Toyota, Repsol e Bosch: «Provare sul campo. Misurare. Verificare i risultati. Poi decidere. Non il contrario».

Cosa intende De Rosa per «neutralità tecnologica»

De Rosa sintetizza la propria posizione parlando di neutralità tecnologica: «Misurare prima di vietare. Lasciare competere le tecnologie prima di scegliere un vincitore. Decarbonizzare senza trasformare la politica ambientale in una pianificazione tecnologica». Per l’analista, «se una tecnologia riduce realmente le emissioni, è economicamente sostenibile e può essere portata su scala, deve poter competere», e «la transizione sarà davvero sostenibile quando smetteremo di discutere di quale motore debba vincere e inizieremo a misurare quale soluzione riesca a ridurre maggiormente l’impatto ambientale al minor costo economico e sociale». Conclude: «Neutralità tecnologica non significa rallentare la decarbonizzazione. Significa aumentare le possibilità di riuscirci».

Domande frequenti sul progetto BMW, Toyota, Bosch e Repsol

In cosa consiste il progetto pilota di BMW, Toyota, Bosch e Repsol?

È un test su strada avviato in Spagna a luglio 2026, della durata di sei mesi, che utilizza circa venti veicoli BMW e Toyota alimentati con Nexa 95, la benzina 100% rinnovabile sviluppata da Repsol, monitorati tramite il sistema Digital Fuel Twin di Bosch.

Perché il test si svolge in Spagna?

Perché Repsol è oggi l’unica azienda spagnola a distribuire benzina rinnovabile al 100% in stazioni di servizio aperte al pubblico, condizione che permette di testare il progetto su infrastrutture di distribuzione già esistenti, senza bisogno di investimenti dedicati.

Chi è Domenico De Rosa?

Domenico De Rosa è un imprenditore e analista del settore logistica e automotive, che ha commentato pubblicamente il progetto pilota sostenendo la necessità di un approccio di neutralità tecnologica nella decarbonizzazione dei trasporti.

Cosa significa «neutralità tecnologica» applicata all’auto?

Significa fissare per legge l’obiettivo ambientale da raggiungere (la riduzione delle emissioni) senza imporre a monte una tecnologia specifica, lasciando che elettrico, ibrido, idrogeno, biocarburanti ed e-fuel competano tra loro in base alla loro reale efficacia.

I carburanti rinnovabili richiedono modifiche ai motori esistenti?

No: secondo quanto sperimentato nel progetto pilota, la benzina rinnovabile Nexa 95 può essere utilizzata su vetture già esistenti, senza modifiche radicali ai motori e sfruttando le infrastrutture di distribuzione dei carburanti già disponibili.

Perché il parco auto circolante è rilevante in questo dibattito?

Perché, anche con una crescita rapida delle immatricolazioni di auto elettriche, milioni di veicoli con motore termico continueranno a circolare sulle strade europee per molti anni: i carburanti rinnovabili rappresentano una possibile leva per ridurne l’impatto senza attendere il loro completo rinnovo.