Ferrari 12Cilindri Spider: emozione a cielo aperto [PROVA SU STRADA]

Sua maestà è tornata! Il 12 cilindri Ferrari è tutto fuorché morto e questa è giù una notizia non indifferente in un futuro dominato sempre di più dall’elettrico. Chiariamo: le motorizzazioni a emissioni zero sono qui per restare e presto anche Ferrari debutterà in questo segmento, ma fortunatamente nessuno ha ancora scritto la parola fine sulla storia di uno dei motori più gloriosi della storia dell’automobilismo. Un motore che, per forza di cose, era anche il fiore all’occhiello del Drake. Per questo motivo non vedevamo l’ora di metterci alla guida per la prima volta della Ferrari 12Cilindri Spider, versione “en plein air” della berlinetta del Cavallino Rampante che aveva già impressionato gli appassionati di tutto il mondo e che con questa versione cabrio prometto solo di aumentare ancora di più il piacere e le emozioni di guida.

Modernità e storia vanno a braccetto

Concettualmente, la Ferrari 12Cilindri Spider deriva direttamente dalle berlinette cabrio degli anni ‘50 e ‘60, con un cofano molto lungo e l’abitacolo del pilota (è proprio il caso di dirlo) decisamente arretrato. Così facendo, il cofango frontale ha tutto lo spazio per aprirsi e rivelare il suo cuore pulsante, del quale parleremo tra poco. Sotto la sapiente matita di Flavio Manzoni e del suo team del Centro Stile di Maranello sono nate delle linee sinuose e sensuali, ma anche futuristiche e più azzardate rispetto ad altri prodotti della tradizione. Un connubio perfetto di passato e futuro che su quest’auto trova un suo equilibrio quasi perfetto, la cui corona è un tetto rigido “hard top” apribile in appena 14 secondi anche in movimento (fino a 40 km/h). Proprio dietro al vano del tetto, notiamo una delle prime differenze con la versione berlinetta, ovvero l’assenza dello spoiler posteriore a favore di una superficie più liscia, ai lati della quale troviamo due ali attive che hanno il compito di aumentare il carico aerodinamico sul posteriore della vettura (fino a 50 kg), garantendo in questo modo un controllo ancora più efficace anche a fronte del peso maggiore rispetto alla sua versione con tetto fisso (circa 60 kg di peso in più, quasi un record di contenimento). Da notare, inoltre, i numerosi elementi neri a contrasto, che non solo consentono al corpo vetture di assumere una sorta di effetto “fluttuante”, ma hanno anche una precisa funzione tecnologica, affondando al loro interno sensori e appendici aerodinamiche. Insomma, un lavoro sopraffino, che mira a creare un design iconico, ma anche di rottura con il passato, con superfici lisce e pulite, ma al tempo stesso la volontà di trasmettere la sensazione di avere a che fare con un oggetto tecnologico di altissimo profilo.

Così è anche per l’abitacolo interno. Quasi superfluo sottolineare quanto gli interni siano elaborati, a loro volta perfetto connubio di eleganza e sportività come ci si aspetta da un marchio qual è quello di Maranello. Alla pelle elegante, si uniscono anche materiali dalla natura ecosostenibile, come l’Alcantara con formulazione derivata da poliestere riciclato al 68%. La filosofia di design è la medesima seguita su altri modelli come la Roma e la Purosangue, quindi un dual cockpit che tenga in considerazione sia le esigenze del pilota che quelle del passeggero. Il sistema di infotainment è diviso in tre schermi: il quadro strumenti personalizzabile da ben 15,6’’, che però presenta sempre lo storico quadrante giallo per il tachimetro, il più “classico” navigatore centrale da 10,25’’ (compatibile con Apple CarPlay e Android Auto) e un piccolo display laterale da 8,8’’per chi si siede sul secondo sedile, dal quale può avere sempre sott’occhio le prestazioni dell’auto e altri elementi, restituendo una vera esperienza da copilota. Al centro troviamo un tunnel, che con un’elegante forma a “Y” ci porta fino al cancelletto dal quale come sempre si controlla il cambio e vari altri comandi, tra cui quello della capote e del vetro posteriore che, insieme ai cristalli laterali, consente di creare una bolla d’aria che protegge in maniera estremamente efficace sia dal vento che dal freddo. Nonostante la presenza del tetto, i tecnici Ferrari sono riusciti a mantenere un piccolo bagagliaio posteriore, seppur più piccolo rispetto a quello della berlinetta. Non si caricheranno molti bagagli, ma nei suoi 200 litri c’è comunque spazio a sufficienza per gli spostamenti.

Il gioiello della corona

Si innalzi il coro angelico di chi non vuole sentir parlare di elettrico nemmeno per tre secondi. È questo, infatti, il tempo che impiega il mitico V12 Ferrari a passare da fermo ai 100 km/h, e se si aspetta per altri cinque si arriverà già ai 200 km/h. Punta massima? Ben 320 km/h e lungi da noi pensare che un piede educato non possa fare anche di meglio. Parliamo di un dodici cilindri che è impossibile non definire come “opera d’arte”, capace di un ruggito poderoso da 830 CV ad un regime quasi da zona rossa di 9.250 giri al minuto. Insomma, si schiaccia il pedale e si aspetta unicamente che questo capolavoro faccia il suo, potendolo sfruttare fino all’ultima goccia della sua potenza. Anche la coppia non scherza, con 678 Nm che ci porta ai risultati di performance di cui parlavamo prima già a 7.250 giri al minuto. Il tutto controllato da un cambio automatico a otto rapporti con doppia frizione docile come il più addomesticato dei puledri. Nessuna fastidiosa vibrazione tra una cambiata e l’altra. Sapete come sarete capaci, inserendo il sequenziale, di capire quando sarà il momento di scalare o alzare? Ovviamente ascoltando la musica divina del V12, che i tecnici Ferrari hanno studiato perché si inserisse perfettamente all’interno dell’abitacolo e facesse vibrare i timpani (e il cuore) di qualsiasi appassionato come potrebbe fare un redivivo Mozart dal vivo in concerto. La struttura in alluminio e fibra di carbonio della 12Cilindri le consente di avere una rigidità praticamente perfetta e la trazione posteriore restituisce un feeling sportivo che fa venire voglia di prenotare una sessione al più vicino circuito al più presto. Certo, è una spider, quindi forse è meno animale da cordoli di altre supercar, ma come si fa a non volerla testare immediatamente (in sicurezza, per carità, che nessuno su strada pubblica ha la possibilità di reagire adeguatamente a tanta potenza) tra chicane e paraboliche? L’impianto frenante carboceramico con pinze di ultima generazione garantiscono controllo estremo e gestione suprema della potenza, senza dimenticare una delle innovazioni più importanti, ovvero i freni brake-by-wire per fornire il massimo della risposta ai comandi dei pedali. Aiuti alla guida? Certo, ci sono di sicurezza (come la frenata di emergenza, che anche su una Ferrari torna utile), ma altri sono proprio da chiedere. Un esempio? Il cruise control adattivo è solo optional. Dovete chiederlo per forza, altrimenti chi accetterebbe di lasciare a qualcun altro il controllo di questa belva? A questo aggiungete sistemi di ultima generazione come il Passo Corto Virtuale (PCV) 3.0 e il Side Slip Control (SSC) 8.0, oltre al controllo della coppia garantito dall’Aspirated Torque Shaping.

Insomma, abbiamo a che fare con un vero e proprio capolavoro di meccanica, design e sapienza automobilistica, al quale tocca naturalmente dare un prezzo. Ma per i fortunati che se la possono permettere, quei 430.000 € chiesti da Maranello saranno solamente un piccolo anticipo davanti ad un’esperienza di guida, questa sì, dal valore assolutamente inestimabile.

Ferrari 12Cilindri Spider: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 473 cm; larghezza 217 cm; altezza 129 cm; passo 270 cm
Motori: 6.5 V12 aspirato da 830 CV e 678 Nm
Trazione: posteriore
Cambio: automatico a 8 rapporti
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 2,95’’
Velocità massima: >320 km/h
Bagagliaio: 200 litri
Consumi: 15,9 litri/100 km
Prezzo: Da 430.000 €