Nuova Audi RS 5, debutta il torque vectoring elettromeccanico

Audi RS 5 rappresenta un passaggio importante nella storia sportiva del marchio. Essa infatti raccoglie idealmente l’eredità della RS 4, una delle sportive più rappresentative dei quattro anelli e inoltre introduce una soluzione tecnica destinata a cambiare in modo concreto il modo in cui Audi interpreta oggi le alte prestazioni. La nuova generazione della RS 5 è infatti la prima ibrida plug-in ad alte prestazioni mai realizzata da Audi Sport e, insieme a questa svolta, porta al debutto una novità assoluta per un modello di serie: il torque vectoring elettromeccanico applicato all’assale posteriore.

Nuova Audi Rs 5 è la prima ibrida plug-in high performance della storia Audi Sport

A prima vista può sembrare una definizione da addetti ai lavori, ma in realtà il significato è molto chiaro: Audi vuole rendere la sua nuova Audi RS 5 ancora più precisa, più rapida nelle reazioni e più coinvolgente da guidare. Non si parla soltanto di potenza pura, ma del modo in cui questa potenza viene distribuita, gestita e trasformata in comportamento dinamico su strada. È qui che entra in gioco il nuovo sistema, chiamato Dynamic Torque Control, che reagisce in appena 15 millisecondi, circa un decimo di un battito di ciglia, per trasferire la coppia tra le ruote posteriori.

Il risultato, almeno sulla carta, è una vettura capace di adattarsi con velocità impressionante a ciò che accade sotto le ruote e agli input del guidatore. In pratica, Audi RS 5 promette di essere più agile in curva, più precisa in inserimento, più stabile quando il ritmo sale e anche più gestibile nelle situazioni in cui il retrotreno entra in gioco in modo deciso. È una tecnologia che non si limita a migliorare i numeri, ma punta a incidere sul feeling di guida, cioè su quel rapporto diretto tra auto e conducente che da sempre definisce il valore di una vera sportiva.

La nuova Audi RS 5 segna anche una svolta sul fronte della motorizzazione. Per la prima volta una RS di serie abbina infatti un V6 2.9 TFSI biturbo a un motore elettrico, dando vita a un sistema plug-in hybrid da 639 CV e 825 Nm complessivi. Sono valori che la portano ai vertici della gamma Audi Sport e che raccontano bene l’ambizione del progetto. Ma il punto, ancora una volta, non è soltanto la quantità della potenza disponibile. È il modo in cui viene usata, modulata e resa sfruttabile a fare la differenza.

Il cuore di questa evoluzione è appunto il Dynamic Torque Control, integrato nella trasmissione dell’assale posteriore e costantemente collegato alla piattaforma elettronica che gestisce la dinamica di marcia. Il sistema si basa su tre elementi: un piccolo motore elettrico raffreddato ad acqua, un gruppo di ingranaggi e un differenziale convenzionale a basso bloccaggio. Una soluzione sofisticata, ma pensata per lavorare in maniera estremamente rapida ed efficace.

In sostanza, l’attuatore elettrico utilizza l’alimentazione dell’impianto a 400 Volt del sistema plug-in per intervenire sugli ingranaggi e modificare in tempo reale la distribuzione della coppia tra le ruote posteriori. Il sistema può arrivare a generare fino a 2.000 Nm di differenza tra lato destro e lato sinistro della vettura. Tradotto in comportamento su strada, significa che l’auto può reagire con grande precisione, indirizzando la spinta esattamente dove serve in quel preciso istante.

Uno degli aspetti più interessanti è che questo sistema non lavora solo quando si accelera. Può intervenire anche in rilascio e in frenata, ampliando molto il suo raggio d’azione rispetto ai sistemi più tradizionali. È una caratteristica importante perché rende Audi RS 5 più efficace non solo quando scarica a terra tutta la sua potenza, ma anche nelle fasi più delicate della guida sportiva, come l’ingresso in curva o i trasferimenti di carico.

Secondo Audi, tutto questo si traduce in una netta riduzione del sottosterzo, in una gestione più precisa e progressiva del sovrasterzo e in una maggiore stabilità, anche quando si entra forte in curva con i freni ancora leggermente in pressione.

A rendere possibile questo livello di precisione c’è anche il lavoro costante della piattaforma elettronica HCP1, che controlla la dinamica della vettura. Il sistema analizza ogni 5 millisecondi una lunga serie di parametri, dalle condizioni della strada agli input su sterzo, acceleratore e freno, fino alla modalità di guida selezionata. Sulla base di questi dati, calcola in tempo reale la distribuzione ideale della coppia tra le ruote posteriori.

La nuova Audi RS 5 introduce anche un’evoluzione del differenziale centrale autobloccante, ora dotato di un precarico inedito che lo mantiene sempre almeno parzialmente bloccato. Questo permette trasferimenti di coppia più rapidi tra avantreno e retrotreno e rende più lineari le reazioni della vettura, soprattutto quando si rilascia il gas in ingresso curva. È un aspetto meno evidente sulla carta, ma molto importante nella guida reale, perché aiuta a dare maggiore coerenza e naturalezza al comportamento dell’auto.

Anche il feeling con l’avantreno dovrebbe beneficiarne, specialmente quando il guidatore non può usare l’acceleratore per correggere la traiettoria. In base alle condizioni di marcia, la nuova RS 5 può trasferire fino al 70% della coppia all’avantreno e fino all’85% al retrotreno, mantenendo quindi una grande elasticità nella gestione della trazione.

Audi evidenzia inoltre come il nuovo sistema si distingua dai torque splitter tradizionali. Il Dynamic Torque Control, infatti, punta a offrire risultati vicini a quelli di un sistema elettrico con due motori sullo stesso asse, ma con un’architettura più compatta e una gestione più semplice. Inoltre, il fatto che resti attivo anche in frenata e in rilascio gli consente di lavorare in un numero maggiore di situazioni.