Volkswagen Golf 1.4 TGI, il metano diventa premium [Prova su strada]

Volkswagen Golf 1.4 TGI: Metano, Gpl, ibride elettriche plug in e non. Ormai tra i listini delle case trovate una miriade di alternative ai più classici modelli a benzina o gasolio. Chi valutando un’auto dà maggiore importanza al risparmio, soprattutto in termini di costi di esercizio, dovrebbe mettersi a fare conti poco proponibili, senza peraltro riuscire ad arrivare ad un risultato certo. Se l’utilizzo è prettamente cittadino infatti, l’elettrico o comunque una soluzione ibrida con una parte elettrica, raggiunge tutti i suoi potenziali vantaggi, ma la stessa auto in un contesto extraurbano non offre alcun vantaggio, anzi, si porta dietro una inutile zavorra. Metano e GPL invece rappresentano due soluzioni che riducono il costo del carburante in ogni contesto, facendo risparmiare, a grandi linee, il 50% ed il 30 circa in termini di costo alla pompa. Il GPL storicamente ha avuto un maggior successo, per il semplice fatto che con il metano era difficile avere una autonomia interessante. I serbatoi sono infatti piuttosto voluminosi, tant’è che la Golf TGI per arrivare al notevole risultato di quasi 400 Km di autonomia, si è dovuta dotare di circa 100 litri di serbatoio aggiuntivo (che si traducono in poco più di 15 Kg di Metano), tutto, o quasi, spazio sottratto al bagagliaio in sostanza, che per fortuna di base partiva da una ottima capacità, che sulla TGI scende a 291 litri. Questo è forse il sacrificio più importante, perché per il resto la Golf resta una Golf, frase che vorrà dire poco per molti, ma che gli affezionati di questo modello sanno bene cosa voglia dire. Una delle auto più vendute della storia che è in grado di offrire una qualità elevata, una estetica curata ed un appeal unico per certi versi. Anche le prestazioni sono tutt’altro che scadenti, il moderno propulsore 1.4 litri sovralimentato oltre che discretamente potente (110 cavalli), ha una ottima coppia disponibile ad appena 1.500 giri. Quello che sembrava un azzardo si sta rivelando un discreto successo, visti i risultati in termine di vendite della Golf TGI.

Design e Interni:

Una calandra sigillata ed alcune chicche aerodinamiche dedicate alla TGI

Da lontano potrebbe sembrare una qualsiasi altra versione, ma se la si guarda da vicino, la TGI qualche dettaglio tutto suo ce l’ha. L’attenzione ai consumi ha toccato infatti aspetti come l’aerodinamica e la resistenza all’avanzamento. Così, ad esempio, la si può avere solo con cerchi da 16”, ritenuti i migliori dal punto di vista dell’efficienza energetica, mentre la calandra è chiusa da un elemento nero lucido, per ottimizzare la penetrazione aerodinamica. Anche lo scarico è stato spostato (finendo davanti alla ruota posteriore destra) per far spazio ai serbatoi aggiuntivi, ma questo è un dettaglio difficile da vedere, senza saperlo prima. Per il resto la TGI è una Golf come tutte le altre. Per chi non volesse far sapere di aver scelto la versione a metano, senza il badge TGI sul portellone posteriore (frontalmente c’è solo quello BlueMotion che contraddistingue i modelli a maggior efficienza) difficilmente qualcuno farebbe caso al resto. Giunta alla settima generazione, la Golf è un modello che più che piacere deve convincere. Rappresenta un modo a se di vivere l’auto, a cui quando ci si accosta solitamente si rimane fedeli. La Golf è la Golf, non colpisce tanto per una immagine marcatamente modaiola o forzatamente sportiva, ma per la sobrietà e per la qualità. Guarda caso è una delle auto che invecchia meglio. Prendete una Golf di 5a generazione di 10 anni fa e confrontatela con altre auto di quegli anni, sembra una generazione avanti. Che piaccia o meno, questo modo di interpretare la propria segmento C premia da 4 decenni la Casa di Wolfsburg, visto che a tutt’oggi è la più venduta.

Interni: La sobrietà e la qualità la fanno da padrona, ma il bagagliaio perde un pezzo

Se fuori qualche dettaglio da cui riconoscere la versione a metano ci sarebbe anche, dentro la TGI è completamente in incognito. I tre allestimenti, Trendline, Comfortline e Highline definiscono dotazione e dettagli, come su qualsiasi altra Golf. L’unica differenza in abitacolo è celata dal quadro strumenti, dove l’indicatore della temperatura dell’acqua lascia spazio a quello del livello di metano nei serbatoi. Cosa non da poco, perché di tante auto con doppia alimentazione che abbiamo provato, una così ben integrata ed in grado di snocciolare informazioni di dettaglio nel menù della strumentazione su consumi ed autonomia, opportunamente divisi per le due tipologie di alimentazione, non la avevamo ancora vista (ovviamente Seat Leon TGI a parte, visto che da questo punto di vista sono assolutamente identiche). La seconda differenza, questa più evidente e meno piacevole, la si nota aprendo il bagagliaio. Anche facendo a meno della ruota di scorta, sostituita dal classico kit di riparazione, l’ingombro del serbatoio del metano ha sottratto una discreta porzione dello spazio a disposizione. Sono meno di 300 i litri ora (291 per la precisione), una buona capienza, ma che costringe ad abbattere almeno una porzione dei sedili posteriori quando i bagagli sono molti. Per il resto la Golf dentro è molto sobria ed elegante, teutonica come poche altre con quel tutto scuro e solo piccoli profili cromati a dare un po’ di stacco cromatico. Anche in questo è fedele a se stessa, salire sulla 5, sulla 6 o sulla Golf 7 è una esperienza molto simile. Passa il tempo, lo si vede dallo schermo dell’infotainment e da altri dettagli di modernità, ma i comandi si ritrovano subito, sono sempre nello stesso posto, da anni, mentre la qualità è sempre molto buona. La sensazione è che senza darsi troppe arie con inutili fronzoli, lei sia in grado di dimostrare nell’uso quotidiano di essere la prima della classe, o comunque sempre pienamente all’altezza della migliore concorrenza.

Comportamento su Strada:

Le novità non si avvertono nella guida, che conferma la bontà della piattaforma MQB

Scegliere una ibrida (termine che viene ormai erroneamente accostato alle sole vetture con un propulsore termico unito ad uno elettrico), significa spesso accontentarsi di un compromesso. Si, perché l’aggiunta della seconda alimentazione si può tradurre in una distribuzione dei pesi non ottimale, in importanti zavorre che inficiano tutto il lavoro fatto per ottenere un buon handling della vettura. La Golf TGI in questo è una bella eccezione. I 65 Kg aggiuntivi non cambiano infatti nulla a livello di guida. Restano tutte le note positive che abbiamo avuto modo di scrivere in passato in occasione delle prove su strada delle auto del gruppo VW – Audi dotate della piattaforma MQB, che accomuna il trio Golf, Leon, A3 nelle loro varie declinazioni, ma non solo (dalle segmento B alle C e D, fino a raggiungere potenzialmente 60 modelli del gruppo, tra cui Octavia, TT, Passat, Tuaran ed altri ancora). La Modularer Querbaukasten, oltre a garantire una riduzione di peso nell’ordine dei 100 Kg rispetto ai vecchi modelli, è anche più rigida e con doti che consentono di produrre vetture più piacevoli da guidare. Con la piccola zavorra non cambia praticamente nulla, è come viaggiare con un esile passeggero in più, sfido anche il più sensibile dei piloti a trovare differenze importanti nella reazioni dell’auto. Lo sterzo è preciso e restituisce ottimi feedback, si avvisa solo una gommatura “turistica” (205/55), per via dei cerchi da 16”, che di contro consentono di prendere qualche buca senza il patema d’animo di rovinare gomma e cerchio. L’asseto è neutro ed un buon compromesso tra comfort e sportività. Ovviamente non siamo alla guida di una versione sportiva e le tarature non sono delle più rigide, ci mancherebbe altro, però la bontà di un telaio emerge anche in questo: portandola al limite le reazioni restano sempre prevedibili e gestibili, oltretutto l’elettronica evita di dover fare alcuno sforzo, anticipando le eventuali correzioni del guidatore.

Motore e Prestazioni:

110 cavalli posson bastare, soprattutto se la coppia arriva tutta subito

Una nota a margine apre il capitolo legato al motore ed alla prestazioni. Un tempo, diciamo una decina abbondante di anni fa, una Golf a benzina con una potenza analoga alla TGI che stiamo provando, sarebbe stata da 3 stelle al massimo in quanto a prestazioni. Ci torna in mente il vecchio 1.600 aspirato di una Golf IV che abbiamo avuto modo di guidare in più esemplari e per parecchi chilometri. Gli andava tirato il collo se si voleva fare un sorpasso o per divertirsi dietro al volante e finiva oltretutto per consumare più di un GTI. Se non ci si sofferma ad una lettura più attenta dei dati è lecito pensare che un 1.400 da 110 cavalli oggi faccia lo stesso. Nulla di più sbagliato, perché la sovralimentazione ed i miracoli del downsizing fanno la differenza. E sono i regimi e la coppia a cambiare, perché il 1.600 da 105 Cv della IV erogava la potenza massima a 5.700 giri, e 148 Nm di coppia appena più in basso, a 4.500. La Golf TGI che guidiamo ora ha sì una analoga potenza (110 cavalli), ma erogata costantemente tra i 4.800 ed i 6.000 giri, ma soprattutto una coppia di ben 200 Nm tra 1.500 (e questo è il dato più eclatante) ed i 3.500. Un po’ di dati per farvi capire che quando si preme l’acceleratore, senza aver bisogno di scalare marcia, la TGI “viene dietro” egregiamente con una ripresa più che adeguata. Ed il metano poco cambia nell’erogazione, perché le differenze sono davvero quasi impercettibili, con una davvero modesta briosità aggiuntiva quando si viaggia a benzina. Il propulsore non è riadattato come si farebbe con una trasformazione after market, ma si tratta di una versione specifica del 1.4 litri a benzina, appositamente studiato per diventare un Turbo Gas Injection (TGI appunto). Lo si può abbinare sia con il manuale a 6 marce, come nel nostro caso, che con il DSG a 7 rapporti. Il manuale è un ottimo cambio, è un piacere sentire come gli innesti siano sempre precisi ed accompagnati dalla gradevole sensazione di qualità e robustezza, malgrado la corsa della leva non sia tra le più contenute. La TGI paga un dazio di 65 Kg rispetto alla versione a benzina, ma il moderno millequattro sovralimentato, come già detto, ha tanta coppia da subito, dote che gli regala un buono spunto anche con il piccolo peso aggiuntivo. Il fatto che abbia una doppia alimentazione non comporta a livello pratico alcuna rinuncia, nemmeno in termini di prestazioni. La gestione del passaggio da metano a benzina e viceversa è totalmente automatizzata, non esistono levette ed interruttori e la TGI viaggia sempre a metano, fino a che i serbatoi sono vuoti. Sul cruscotto viene indicato il tipo di carburante che si sta usando e l’assenza di metano viene segnalata come anomalia, con tanto di punto esclamativo. Se proprio vogliamo trovare un lato negativo, risiede nelle operazioni di rifornimento. La rete non è diffusa su tutto il territorio nazionale, occorre quindi documentarsi prima di decidere se procedere con l’acquisto, anche se in forte espansione, anche grazie a politiche che incentivano il proliferare di punti di rifornimento per fonti di alimentazione diverse da benzina e gasolio. In secondo luogo i tempi di rifornimento si allungano di qualche minuto e con essi le code quando il numero di utenti è elevato. Per altro quando si conclude l’operazione con il pagamento, torna il sorriso. Abbiamo provato a fare rabbocchi con meno di 10 euro ed un pieno passa di poco la soglia dei 15!

Consumi e Costi:

Una spesa leggermente superiore all’atto dell’acquisto, un risparmio incredibile dopo

Delle 3 sorelle del gruppo la Golf è quella di mezzo, almeno per quanto riguarda il prezzo. Si posiziona infatti, con una piattaforma molto simile, tra la più economica Seat Leon e la Audi A3 g-tron, che dalla sua ha però il vantaggio del più leggero serbatoio in composito per il metano. Il listino della Golf 1.4 TGI parte dai 21.750 euro della Trendline, fino ai 27.200 della Highline abbinata al cambio a doppia frizione e 7 rapporti DSG (che “vale” da solo 1.900 euro di incremento). 1.300 euro circa è il valore del “pacchetto metano”, anche se un confronto diretto tra la Golf 1.4 a sola benzina e la TGI non si potrebbe tecnicamente fare. La 1.4 a benzina ha infatti una versione del medesimo propulsore differente, accreditata di 125 cavalli invece di 110. Dal punto di vista economico la scelta è certamente intelligente, in primo luogo per il notevole risparmio che consente il metano rispetto alla benzina, ma anche rispetto al gasolio o ad altre eventuali scelte (il GPL, ad esempio, che però con la Golf non è una opzione disponibile). Il beneficio però si estende ad aspetti collaterali tutt’altro che di poco conto, una riduzione dei costi della tassa di possesso, con regole però diverse da regione a regione, spesso l’accesso gratuito alle ZTL, per esempio l’Area C milanese almeno fino a tutto il 2016, ma sembra che ci sarà una proroga di questo termine, oltre ad un probabile valore residuo dell’auto più elevato. Auto come la TGI saranno infatti sicuramente più ricercate ed i vantaggi in termini di costi di gestione sono proporzionalmente più interessanti al calare della spesa di acquisto. Tradotto, una Golf TGI usata va certamente a ruba, più di una a benzina o a gasolio. Abbiamo fatto gli stessi calcoli provando la Leon TGI, ma il dato è così eclatante che non riusciamo a snocciolare numeri mentalmente mentre scorriamo tra i dati disponibili a cruscotto. Mediamente si spendono tra i 5 ed i 6 euro ogni 100 Km percorsi, con una equivalenza calcolata in base ai prezzi dei combustibili, per fare altrettanto con la benzina un’auto dovrebbe attestarsi intorno a 3 litri ogni 100 Km, oltre 30 Km/l. Valori incredibili ed oggi impossibili da raggiungere con vetture di questo segmento. Allora appare evidente che un piccolo aggravio sul costo iniziale, unito ad altri sacrifici (decidete voi se siano grandi o piccoli) legati ad una capacità del bagagliaio ridotta di quasi 90 litri ed all’incombenza di dover cercare distributori che abbiano anche il metano, comporta un risparmio davvero molto importante. Percorrendo 15.000 Km annui sono oltre 500 gli euro di risparmio, a cui aggiungere quelli della tassa di possesso. L’autonomia è qualcosa di eccezionale, partendo del valore dichiarato, di 1.370 Km, nella guida di tutti i giorni si scende di qualcosa, ma resta comunque ben oltre la soglia dei mille, di cui quasi 400 con il metano ed una bella riserva di chilometri che si possono percorrere a benzina in caso di necessità. Il serbatoio è infatti identico a quello della Golf a benzina.

Volkswagen Golf 1.4 TGI: la Pagella di Motorionline