Ferrari 488 Spider: perde la testa, non le prestazioni [VIDEO PROVA SU STRADA]

Ferrari 488 Spider – Che sia un’auto che tagli, almeno in parte, i ponti con il passato lo si capisce fin dal nome. Condivide praticamente tutto con la sorella chiusa, la GTB, ma non si chiama come tradizione vorrebbe, GTS, ma Spider. In realtà la scelta è corretta, perché la storia delle berlinette aperte di Casa Ferrari inizia proprio con la 308 GTS “Targa” del 1977, ciò una porzione del tetto asportabile, ma a partire dalla 348 la scelta passa a quella di una Spider vera e propria. Una tradizione ormai, apprezzata dalla clientela che si divide praticamente esattamente a metà tra ci sceglie le chiuse e le aperte, eccezion fatta per il mercato cinese, dove le spider raccolgono meno consensi. Chi sceglie una Ferrari aperta però non è interessato a cambiare la sua preferenza, il 90% dei clienti ha infatti sempre acquistato solo questo tipo di auto dalla Casa di Maranello.

La 488 Spider, oltre ovviamente al tetto, ha differenze minime rispetto alla sorella GTB, limitate sostanzialmente alla aerodinamica della parte posteriore della vettura, che è stata rivisitata per cercare di mantenere inalterata l’eccellente deportanza ed efficienza aerodinamica. Spariscono invece le differenti tarature di sospensioni e propulsore che trovavamo sulla 458, giustificate da un approccio di chi sceglie la versione spider, più votato al piacere di guida che alla prestazione pura. L’unica differenza è la taratura della linea di aspirazione, per dare una sonorità ancora migliore al V8. Si conferma il propulsore 3.9 litri sovralimentato della GTB, che abbandona l’alimentazione atmosferica. Competizioni a parte, il turbo in Casa Ferrari non è una novità assoluta, perché negli anni ’80, prima la 208, poi le hypercar 288 GTO e la sua evoluzione più estrema, la mitica F40, era tutte e tre equipaggiate con un V8 turbo. Sono però passati 30 anni ed ora, iniziando con la California e proseguendo con la 488, Ferrari ha rivoluzionato il concetto di sovralimentazione, azzerandone o quasi i difetti. Concetti come turbo-lag, mancanza di allungo, erogazione piatta o sonorità non all’altezza sono stati sconfitti con la tecnica sopraffina che deriva anche dall’esperienza in Formula 1. Di contro le prestazioni salgono in modo clamoroso, citiamo tre dati tra tutti a titolo di esempio, clamorosi a dir poco: +100 cavalli, +40% di coppia, 0-200 Km/h in 8,7 secondi.

Design e Interni: [xrr rating=5/5]

Un’opera d’arte da ammirare e toccare con mano

Ferrari è Ferrari, non per caso, oggi più che mai. Facciamo una doverosa premessa: quando si sale di livello e si provano vetture che rappresentano l’eccellenza assoluta, spesso il giudizio viene influenzato dai gusti personali. Noi, e parlo a nome di tutte le persone della redazione che sono state coinvolte nella realizzazione di questa prova su strada, incluse le foto ed il video, siamo tutti d’accordo nel riconoscere alla Casa di Maranello un cospicuo vantaggio rispetto alla concorrenza. Altri invece preferiscono le filosofie di Brand diversi. Questioni di gusto appunto. Per noi però alcuni dettagli sono oggettivamente inarrivabili, almeno se il confronto lo limitiamo ai rivali diretti, senza salire in un’altra fascia di prezzo. Le forme della carrozzeria sono così sinuose e perfette da invogliare a sfiorarle con le mani, quasi fosse una bella donna. Nulla è lasciato al caso, anche perché tutto fa parte di una gestione dell’aerodinamica della vettura che non può concedersi alcun vezzo estetico. Maniacale è infatti la cura sul fronte aerodinamico, con estrattori, profili, sfoghi e mille dettagli che rendono la 488 Spider la vettura aperta più efficiente di sempre, dal punto di vista del rapporto tra resistenza e carico. Pensate che la “downforce” a 200 Km/h sale del 58% rispetto alla 458. Qui l’esperienza in Formula 1 conta eccome, con concetti mutuati dalle vetture della massima serie, come lo spoiler posteriore soffiato o il generatore di vortici per il fondo vettura. Dalla GTS le differenze sono ovviamente nella zona del tetto, dove è stato scelto di optare per una soluzione rigida, in grado di offrire importanti vantaggi rispetto ad una più tradizionale capottina in tela. Innanzitutto di peso, vedremo che l’aggravio sulla bilancia rispetto alla versione chiusa è molto limitato, ma anche di spazi occupati e di comfort. Il gusto della guida en plein air comporta una unica rinuncia, con il motore che sparisce sotto alla carrozzeria, non essendo più in bella vista come sulla GTB. Una chicca è invece rappresenta dal frangivento elettrico, che può essere abbassato per accrescere il piacere di ascolto della sinfonia del V8 alle spalle.

Interni: Anche qui Ferrari non delude, il volante resta un riferimento assoluto

Non ve lo vogliamo negare, sono anni che ogni volta che osserviamo una supercar ci chiediamo perché gli altri non prendano esempio dalla Casa del cavallino rampante per realizzare uno dei dettagli più importanti, quello che chi guida tiene tra le proprie mani. I volanti di alcune altre auto supersportive possono divenire imbarazzanti se confrontati con capolavori come questo. Carbonio e materiali nobili, insieme a dettagli mutuati dalle vetture da competizioni, come i led sulla parte superiore che si accendono nell’ultima porzione del range di erogazione del motore, ma non solo. Proprio perché chi guida una vettura come questa non deve mai perdere l’impugnatura del volante, oramai tutti i comandi principali sono proprio sul volante. Dal tasto di accensione all’ormai famosissimo manettino, passando per i due tasti per le frecce, quelli dei fari e per la configurazione degli ammortizzatori. Davanti agli occhi una strumentazione che vede ovviamente al centro il contagiri, affiancato da display laterali per gli altri dati. Sulla destra una porzione che può essere occupata dal tachimetro, che replica la grafica di uno analogico, oppure dal navigatore e da altri dati. Sui fianchi del volante troviamo infatti due satelliti, con quello di destra che racchiude i comandi del navigatore e dell’infotainment, ricordiamo che è disponibile come optional anche il sistema CarPlay per chi non possa fare a meno delle funzioni del proprio iPhone anche quando guida una Ferrari, mentre a sinistra altri tasti consentono di scegliere se monitorare la pressione del turbo o altre informazioni. Il resto del cockpit prevede un elemento a ponte sul tunnel centrale, tutto in carbonio e con i tasti per inserire la retromarcia, il launch control e passare alle cambiate automatiche o manuali. Altro elemento ormai imprescindibile su auto come queste sono i paddle per gestire le cambiate, solidali al piantone, sempre in carbonio e molto estesi, proprio per essere trovati facilmente anche a volante girato. I sedili a guscio sono ovviamente molto contenitivi, sanno però essere anche comodi e sul retro hanno due leve per essere inclinati in avanti sfruttando uno spazio alle loro spalle, dove riporre una giacca o piccoli oggetti. La capacità di carico è quasi tutta nel pozzetto anteriore, dove lo spazio per i bagagli non è tantissimo, sufficiente però per un week end e maggiore di quello a disposizione su auto anche molto meno estreme della 488. Lo spettacolo è anche per il passeggero, se lo si desidera, con un display sul cruscotto ed un tasto per navigare tra i dati disponibili. Si tratta di un accessorio che era installato sulla vettura della nostra prova. Un ultimo dettaglio che farà felici i più puntigliosi: in passato la chiave delle vetture di Maranello non piaceva moltissimo, alcuni la reputavano sottotono rispetto al contesto. La 488 è la prima Ferrari che ne fa a meno, grazie al passaggio al sistema Keyless. Se proprio vogliamo essere pignoli, manca la possibilità di azionare il tetto dal telecomando, ma se ne può anche fare a meno.

Comportamento su Strada: [xrr rating=5/5]

Esiste davvero qualcosa di meglio?

Ogni volta che Ferrari lancia un nuovo modello non concentra i miglioramenti in singoli aspetti, ma la vettura migliora, e molto, da ogni punto di vista. Lo abbiamo visto per l’aerodinamica, lo possiamo toccare con mano anche alla guida dell’auto. Sembra quasi una sfida ad alzare l’asticella, proprio quando qualcuno potrebbe pensare che lo spazio a salire non sia più disponibile. Sul fronte del telaio si è lavorato per consentire alla Spider di non perdere praticamente nulla rispetto alle doti di handling della GTB. La rigidità torsionale sale addirittura del 23% rispetto al precedente modello, mentre l’uso di leghe leggere, incluso il nobile magnesio, oltre che alla carrozzeria interamente in alluminio, le consente di pesare 10 Kg in meno della 458 Spider, soli 50 in più della variante chiusa della 488. I 1.420 kg, a conti fatti, si traducono in un impressionante valore di 2,12 Kg per cavallo!

In 14 secondi e fino a 45 Km/h, il sistema RHT, Retractable Hard Top, rende questa 488 una Spider, con un solo unico difetto, quello di nascondere il bellissimo propulsore. Permette invece un risparmio di ben 25 kg rispetto ad un sistema tradizionale e di godersi il piacere immenso di guidare una supercar en plein air. Alla guida ritroviamo i marchi di fabbrica delle Ferrari degli ultimi anni, con l’ormai classico manettino al volante per scegliere le impostazioni, il differenziale elettronico E-Diff3, mentre il magnifico sterzo è ereditato direttamente dalla 458 Speciale, come anche le molle delle sospensioni. I portentosi freni arrivano addirittura dalla Ferrari LaFerrari.

L’elettronica consente ormai di fare magie, arrivando a prestazioni davvero incredibili. Il sofisticato sistema elettronico di controllo dell’angolo di assetto, denominato SSC2, lavora infatti in tempo reale sul controllo di trazione F1-Trac, sul differenziale, ma anche sugli ammortizzatori attivi, sulla singola ruota o per asse, per mantenere sempre l’assetto ottimale. Le migliorie sono nell’ordine della doppia cifra percentuale, con un + 12% in uscita di curva ed un rollio che scende del 13%, sempre rispetto alla 458. Quello che sorprende quando si guida è la facilità con cui si possano ottenere queste prestazioni ed il gran gusto di guidare questa 488. Stiamo parlando di auto che spesso saranno condotte a velocità da codice e se si usano come “auto di tutti i giorni” sono sorprendentemente comode e fruibili. Quando si fa sul serio il limite è elevatissimo e l’elettronica è una mano santa, non solo in chiave sicurezza, ancora di più nell’ottica di regalare emozioni forti.

Il manettino è un elemento in grado di tradurre in piacere analogico la tecnologia e l’elettronica. In pratica se in altri casi ci siamo trovati a guidare auto velocissime, ma fredde, la 488 rispetta invece la tradizione Ferrari, che mette in cima alle esigenze il piacere di guida. Per sfruttare potenza e dispositivi elettronici non serve quindi essere un tecnico informatico e premere mille tasti, bastano un paio di scatti del manettino, anche nel bel mezzo di una curva, per passare dal “faccio tutto io” al “portami fiori dalla curva sano e salvo”. Il piacere di giocare, senza farsi prendere troppo la mano visto il livello di prestazioni in ballo, consente anche di usare la 488 in modalità Race, a briglie solo parzialmente sciolte, godendosi un bel sovrasterzo, senza rischiare di trovarsi girati a metà curva. In pratica qui ce n’è per tutti, dal pilota smaliziato che potrà levarsi grosse soddisfazioni alla guida di un’auto tra le migliori del mondo, a chi si voglia godere il suono ed il fascino della 488 Spider senza eccedere troppo ed in comodità, fino a chi ami correre un po’, avendo l’asso nella manica di tanti aiuti per tenere tutto sotto controllo.

Motore e Prestazioni: [xrr rating=5/5]

Unisce i vantaggi del turbo senza prenderne i difetti, con prestazioni pazzesche

Possiamo girarci intorno, ma il passaggio alla sovralimentazione ha certamente il problema di doversi scontrare con l’ostilità dei puristi. Motivo per il quale Ferrari ha accompagnato questa evoluzione con delle chicche assolute e con una crescita di prestazioni così pazzesca da far distogliere l’attenzione da tutto il resto. La Spider conferma infatti quanto ha sorpreso il mondo al debutto della 488 GTB. Il propulsore, un V8 da 3.9 litri, rinuncia in minima parte alla cilindrata della 458 che ha sostituito ed adotta un doppio turbo. Fin qui sarebbe solo una evoluzione piuttosto scontata, perché imposta dalle esigenze sul fronte emissioni e consumi. Come detto in apertura non è nemmeno una prima assoluta in Casa Ferrari, visto che in precedenza sia la “piccola” 208 (un 2 litri figlio della fiscalità anomala tutta italiana con iva al 38% sopra questa soglia di cilindrata), la 288 GTO e la F40 adottavano un V8 sovralimentato. Altri tempi certo, perché oggi le cose sono cambiate, ora le rinunce nel passaggio da aspirato a turbo sono molto limitate. Un 760 Nm. Fa una certa impressione pensare che sia la Ferrari entry level, per quanto una vettura da oltre 200 mila euro possa essere abbinata a queste due parole, perché ad esempio, pochi anni fa la hypercar di Casa Ferrari, la Enzo, si fermana a “soli” 660 cavalli. I numeri parlano certamente a suo favore, perché nel confronto con la 458 vanta un +17,5 % per la potenza ed un mostruoso + 40 % per la coppia, accompagnati oltretutto da una efficienza e da consumi migliorati. Le “pecche” del turbo sono storicamente legate al sound ed all’allungo agli alti regimi. Per quanto riguarda l’allungo possiamo dirvi che il V8 esprime la potenza massima a ben 8.000 giri, solo 1.000 in meno al precedente 4.5 litri atmosferico, al contempo la spinta è mostruosa fin dai medi regimi, diventando pazzesca quando in modo fulmineo sale di giri.

Per il sound vi garantiamo che nessuno potrà mai lamentarsi della splendida voce di questo V8. Solo ad un orecchio attento appare evidente il sibilo di aspirazione, ma non rovina affatto il concerto. Quanto al turbo-lag, il ritardo in risposta dovuto all’entrata in pressione delle turbine, il lavoro fatto per azzerarlo porta questo motore ad essere un riferimento assoluto. Due turbine twin scroll, una tecnica costruttiva particolare con cuscinetti a bassissimo attrito, collettori delle stessa identica lunghezza per tutti i cilindri ed altri accorgimenti consentono di avere un ritardo della risposta a 2.000 giri in terza marcia allineato con quello della “vecchia” California aspirata, cioè 0,8 secondi. Ferrari vanta il fatto che la 488 sia già a limitatore quando alcune delle migliori concorrenti sono appena fuori dal turbo-lag. Se poi la curva di coppia per un moderno turbo è piatta per gran parte del range, qui ci si è anche “divertiti” a far girare il V8 con un andamento analogo ad un propulsore aspirato nelle prime 6 marce, con il mostruoso valore massimo di 760 Nm erogato in modo completo sulla curva solamente in settima marcia, quella tipicamente utilizzata in autostrada. Le prestazioni parlano di una velocità superiore ai 325 Km/h, 0-100 in 3 secondi ed uno straordinario 8.7 per arrivare alla soglia dei 200 Km/h (erano 10.8 sulla 458, 12.9 sulla 430!). Un altro dato vi farà capire l’enorme passo in avanti fatto dalla 488: la 458 sul tracciato di Fiorano sfruttava mediamente solo 520 dei 570 cavalli, la 488 li usa tutti e 670, con il risultato che le prestazioni salgono in proporzione ad una differenza “pratica” di 150 cavalli e non di 100. Invariato l’hardware del cambio doppia frizione a 7 marce, che però ha una rapportatura completamente diversa e, soprattutto, una gestione elettronica tutta nuova. Migliorano le cambiate a salire (più rapide del 30%) , ancor di più quelle a scendere (+40%), con la possibilità di effettuare cambiate multiple fino a 4 rapporti, contro i 3 della 458.

Consumi e Costi: [xrr rating=3.5/5]

Il sogno costa 235 mila euro

Se probabilmente sarà uno degli ultimi pensieri di chi decida di acquistare una vettura così, anche i consumi sono stati oggetto di miglioramento. Merito soprattutto dell’attenzione alle emissioni, ormai obbligatoria per tutti, Ferrari incluse. In questo ambito il passo in avanti è davvero molto importante. La 488 Spider infatti ha emissioni di CO2 quasi dimezzate rispetto ad una ancora recente 430 (0,39 contro 0,70). L’assegno da staccare per portarsi a casa questa meraviglia in versione spider è di 26 mila euro in più di quello necessario per la 488 GTB, per un totale di 235 mila circa. Da qui c’è spazio per salire, perché come ormai tradizione, le personalizzazioni tailor made consentono di rendere unica la propria vettura con mille elementi, dalla colorazione della carrozzeria agli interni, ma non solo. Il blu corsa dell’esemplare da noi provato, oltre che il colore del lancio della vettura, è una tonalità nuova, appositamente studiata per la 488 Spider. Per convincervi all’acquisto possiamo dirvi che in questa cifra sono inclusi anche 7 anni di tagliandi e manutenzione della Casa. Battute a parte, Ferrari ancora una volta si dimostra inarrivabile: se il modello precedente è ancora al top nel confronto con la concorrenza, l’arrivo di uno nuovo riscrive ogni volta la storia, spostando verso l’alto i limiti della tecnica costruttiva ed il piacere di guida. La 488 potrà assomigliare per alcuni alla “vecchia” 458, ma è tutta nuova, lo dimostra il fatto che è anche più veloce, ma al contempo più facile da guidare e riesce anche ad azzerare i potenziali limiti del passaggio alla sovralimentazione, chapeau!

Ferrari 488 Spider: la Pagella di Motorionline

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