Fiat Panda Cross e Freemont Cross, primo contatto

Negli ultimi anni abbiamo visto la nascita e lo sviluppo di una lunghissima serie di automobili difficilmente inseribili in un’unica categoria. Ci riferiamo a quelle che comunemente avremmo definito crossover, prima che questo termine andasse a indicare quasi unicamente i SUV di piccola taglia. L’ultima nata all’interno della gamma della Fiat Panda, ovvero la Fiat Panda Cross, vuole proprio essere l’unione di tanti tipi di vettura, racchiusi in un’unica carrozzeria. In particolare stiamo parlando di una city car che vuole offrire la comodità e la forza del SUV insieme alle capacità di un fuoristrada. Qualcuno di voi potrebbe chiedersi “ma non c’è già la Panda 4×4 per questo?”. In parte sì, ma effettivamente la Panda Cross prende i concetti già introdotti dalla sua sorella a trazione integrale e li migliora, al punto da renderla quasi un’auto diversa. Anche dal punto di vista estetico.

Proprio da questo partiamo. Intendiamoci, quella che abbiamo davanti è sempre la stessa Panda che abbiamo già avuto modo di apprezzare in passato, ma i più attenti sapranno subito coglierne le differenze. Fiat ha deciso di aumentare la caratterizzazione da “piccolo SUV” (arrivando al punto di definire la Panda Cross come un tipo completamente nuovo di veicolo all’interno di questo segmento), sia per renderla più accattivante, sia per aumentare il livello di protezione della struttura. Basta guardarla sul muso per capirlo. Si parte con un paraurti profondamente ridisegnato, che presenta ora il largo skid plate color argento silver ultrashine, che comunque riprende lo stile squadrato caratteristico della gamma. Alzando lo sguardo, inoltre, troviamo i nuovi gruppi ottici con fendinebbia integrati nella zona del baffo portalogo. La struttura e soprattutto la colorazione dello skid plate viene ulteriormente ripresa dai binari posti sul tetto, che ne continuano idealmente il disegno fino al retro. Sul fianco salta all’occhio il badge Cross posto immediatamente nella zona bassa della carrozzeria, mentre passando direttamente al posteriore della macchina vediamo che lo skid plate anteriore viene idealmente completato dalla protezione sotto-scocca, che presenta sulla sinistra anche il terminale di scarico cromato.

Le modifiche agli esterni, comunque, non sono state solamente estetiche, ma anche tecniche. In questo particolare caso ci riferiamo ai nuovi cerchi in lega da 15 pollici (con disegno a cinque razze e finitura in metallo brunito), che insieme alle nuove sospensioni (McPherson all’anteriore e sistema a ruote interconnesse al posteriore con ponte torcente) e ai pneumatici M+S All Seasons hanno alzato sostanzialmente il telaio della Panda. Questo ora si trova a 161 mm da terra, ovvero 6 mm in più rispetto alla Panda 4×4. Ciò ha portato dei netti vantaggi in termini di angoli di attacco e uscita, rispettivamente di 24° e 34°.

Questi dettagli ci introducono alle prestazioni e al comportamento su strada, ma prima vorremmo spendere due parole sugli interni, a loro volta aggiornati. Lo stile rimane sempre quello della gamma, ovvero molto squadrato, come a rimandare alle forme stesse della carrozzeria. Si tratta di un design ormai ben radicato all’interno della gamma: decisamente distintivo, può piacere o non piacere. Possiamo affermare comunque senza timor di smentita che sia unico nel suo genere. Tra l’altro Fiat ha deciso di aggiungere diversi inserti che hanno decisamente migliorato l’impatto d’insieme. Ad esempio ci è piaciuta molto la nuova fascia color rame, che dona a nostro modo di vedere un tocco di elegante modernità alla plancia, rendendola sensibilmente meno “giocattolosa”. Pollice alzato anche per le sellerie di tessuto tecnico, arricchite però da fianchi di contenimento in ecopelle marrone abbinata ai rivestimenti delle portiere. L’effetto generale è davvero bello ed elegante. Forse anche per questo motivo, però, stride un po’ la scelta di utilizzare dei poggiatesta rivestiti in materiale molto meno nobile. Divertente, seppur forse un po’ eccessiva, la trama di alcune plastiche che riportano in disegni geometrici la parola “Panda”. Molto buono anche il bagagliaio, che presenta una capienza di 225 litri. Niente male se si pensa ai 370 cm di lunghezza complessiva dell’auto.

Insomma, si tratta sotto molti aspetti di una Panda riveduta e corretta, migliorata sotto molti aspetti. Il progetto essenziale della Panda Cross, comunque, riguarda soprattutto la meccanica e il tentativo di renderla un mezzo adatto per affrontare anche percorsi in off-road più impegnativi di quelli che potrebbe sfidare la Panda 4×4. Le tecnologie presenti a bordo, effettivamente, sono notevoli: si parte dalla trazione integrale Torque on Demand, che si occupa di distribuire la coppia sui due assali a seconda delle necessità della strada e dell’aderenza, per poi continuare con la funzione Electronic Locking Differential, che entra in gioco soprattutto per aiutare guida e partenza su terreni con scarsa aderenza. Tutte questo funzioni rendono decisamente più piacevole la guida, ma quello che noterete immediatamente saliti a bordo sarà il selezionatore di modalità presente sul tunnel centrale. Questo consente di cambiare dalla modalità Automatica per la guida di tutti i giorni alla off-road per i percorsi in fuoristrada, inserendo anche l’Hill Descent Control così da poter regolare la velocità di discesa sui percorsi più ostici. In modalità off-road la trazione integrale è permanente fino ai 50 km/h. Il tutto è associato ad una coppia di meccaniche che ben conosciamo, ovvero lo 0.9 TwinAir e il 1.3 Multijet II turbodiesel. Entrambe, però, sono versioni leggermente potenziate dei modelli da cui derivano. Il benzina, ad esempio, è capace di una potenza massima di 90 CV con una coppia da 145 Nm a 1.900 giri, mentre il turbodiesel genera una potenza di 80 CV con una coppia da 190 Nm.

Non si tratta naturalmente di due meccaniche con le quali ci metteremmo a fare le chicane sull’autodromo di Monza, ma c’è da dire che l’idea non è mai stata quella. Occorreva avere delle unità che potessero offrire una buona potenza con regime continuo (il TwinAir, secondo i dati ufficiali, fornisce una coppia costante fino ai 3.000 giri) e la capacità di affrontare percorsi in fuoristrada con scarsa aderenza. Nella nostra prova su strada abbiamo potuto affrontare solamente un percorso abbastanza facile (equilibrato comunque dal fatto che chi vi scrive non ha decisamente esperienza in off-road), ma dobbiamo riconoscere che la tranquillità con cui la Panda Cross riesce ad affrontare il percorso è da ammirare. Una buona costruzione (pochissimi, se non nulli, gli scricchiolii) e un’ottima gestione della potenza rendono la Panda Cross decisamente piacevole da guidare anche quando si passa su una strada piena di malformazioni, pietre e simili. Mai una volta ci è sembrata in difficoltà e anche la tenuta di strada in fase di frenata sullo sterrato è notevole. Pollice alzato anche per il volante, molto preciso, mentre le nuove sospensioni fanno il resto, consentendo, come potete vedere dalle foto, anche salite su percorsi decisamente non facili come una scalinata. Anche sulle strade normali la guida è decisamente piacevole, per quanto si sia avvertita qualche vibrazione di troppo che sarebbe stato meglio evitare.

Un’ultima mano la dà senza dubbio il prezzo. Quando a settembre la Fiat Panda Cross arriverà nei concessionari, verrà prezzata a 19.460 €. È un cartellino leggermente superiore a quello della Panda 4×4, ma la Cross vince la sfida grazie alle modifiche strutturali e alla tecnologia di bordo.

Alla gamma Cross appartiene anche il Freemont, che approfitta di questa nuova versione per mostrarsi in una veste decisamente ricca e performante. Tecnologicamente forse le modifiche rispetto al modello originale sono di meno di quante invece non ne abbiamo notate tra la Panda Cross e la Panda 4×4, ma anche in questo caso i tecnici del Lingotto si sono messi d’impegno per creare una versione che potesse a buon conto definirsi top di gamma. Anche il Freemont si presenta con un look pensato per l’outdoor, con nuovi paraurti sia sull’anteriore che sul posteriore. L’impatto è migliorato dalla presenza delle nuove finiture in Platinum Chrome e delle cornici nere posizionate su tutti i gruppi ottici, così come dai cerchi in lega bruniti Hyper Black da 19 pollici. Entrando nell’abitacolo veniamo accolti dalle nuove sellerie in pelle nera con inserti in tessuto sportivo e cuciture in grigio chiaro ardesia. Protagonista assoluto, però, è il sistema di infotainment Uconnect con display da 8,4 pollici, lo stesso che abbiamo trovato anche sulla Jeep Grand Cherokee. Un pannello davvero enorme, che praticamente porta un computer direttamente in auto, con numerose funzioni direttamente comandabili dallo schermo. A parte qualche leggera difficoltà di visione con la luce del sole diretta, si tratta di un’aggiunta davvero ricca, di livello premium.

I motori in dotazione alla Freemont Cross sono ovviamente potenti, ma non poteva essere diversamente vista la struttura che devono portarsi in giro. Parliamo di ben due Multijet II, entrambi 2.000 di cilindrata, ma rispettivamente con potenze da 140 e da 170 CV di picco. Il massimo è la variante più potente con trazione integrale attiva AWD e cambio automatico a sei rapporti, che si è ben comportato anche durante la nostra breve prova, compiuta ancora su un leggero sterrato. Anche in questo caso, nonostante la notevole potenza delle unità, non abbiamo a che fare con veicoli pensati per “correre” e infatti l’accelerazione e la ripresa risultano abbastanza lunghe. Detto questo, però, bisogna riconoscere al Freemont Cross un’elevata comodità. Il percorso off-road è stato affrontato come avremmo percorso una semplice strada asfaltata, senza nessuna difficoltà anche per la gestione delle ragguardevoli dimensioni del mezzo.

Anche la Fiat Freemont Cross arriverà nei concessionari a partire dal prossimo autunno, ad un prezzo ancora da annunciare.