Guida autonoma, la Cina corre più veloce di Stati Uniti ed Europa

Nel settore della guida autonoma, la competizione globale non si gioca più soltanto sulla qualità degli algoritmi o sulla capacità di portare auto senza conducente sulle strade delle grandi città. Sempre di più, la partita si decide sulla scala industriale, sul sostegno politico e sul controllo delle tecnologie chiave. Ed è proprio su questo terreno che la Cina sta costruendo un vantaggio che oggi appare più ampio e strutturato rispetto a quello occidentale.

Dai robotaxi ai veicoli per le consegne: così la Cina domina la guida autonoma

La storia moderna di questo comparto cominciò nel 2009, quando Google avviò a San Francisco i primi test su strada di veicoli in grado di muoversi senza intervento umano. Da quell’esperienza sarebbe poi nata Waymo, ancora oggi considerata il riferimento statunitense del settore e l’unica azienda americana ad aver portato su larga scala un servizio commerciale di robotaxi a pagamento con autonomia di livello 4, su una scala che arriva fino a 5.

Negli ultimi anni, però, il panorama si è trasformato profondamente. Se negli Stati Uniti il numero di operatori capaci di offrire un servizio paragonabile resta limitato, in Cina le società attive sono ormai numerose. Oltre ad Apollo Go, controllata da Baidu, operano già realtà come WeRide e Pony.ai, a cui si aggiungono grandi gruppi industriali come BYD e Xiaomi, per ora concentrati su sistemi di assistenza alla guida di livello 2, e una galassia di startup impegnate nello sviluppo di furgoni, navette e mezzi per la logistica urbana.

Il dato più evidente è che il mercato cinese non solo è più affollato, ma appare anche più dinamico. Secondo le rilevazioni dello Special Competitive Studies Project, think tank statunitense, le aziende cinesi hanno superato quelle americane sia per chilometri percorsi sia per numero di viaggi effettuati con passeggeri a bordo. È un sorpasso significativo, ma non basta da solo a spiegare la portata del fenomeno. Per capire davvero perché Pechino stia guadagnando terreno, bisogna guardare oltre il solo business del trasporto passeggeri.

Negli Stati Uniti gran parte degli investimenti si è concentrata sul ride-hailing, cioè sui taxi a chiamata senza conducente. In Cina, invece, l’approccio è stato molto più ampio. Le imprese locali hanno puntato anche sulla consegna a domicilio, sulla logistica e persino sui servizi urbani come la pulizia delle strade. È una differenza decisiva: mentre in Occidente il robotaxi è rimasto il simbolo quasi esclusivo della guida autonoma, in Cina questa tecnologia viene trattata come una piattaforma applicabile a molti segmenti dell’economia urbana. Non a caso, già alla fine del 2024 migliaia di veicoli autonomi per le consegne erano operativi in oltre cento aree metropolitane del Paese.

Dietro questa espansione c’è una precisa regia pubblica. Le autorità cinesi hanno promosso la creazione di aree urbane sperimentali, vere e proprie “zone pilota” in cui traffico, segnaletica e infrastrutture digitali vengono adattati per favorire il funzionamento dei veicoli autonomi. Il modello è quello dell’integrazione tra veicolo, strada e cloud: telecamere, sensori, mappe digitali e sistemi di elaborazione remota lavorano insieme per supportare i mezzi in circolazione e migliorarne la sicurezza. In pratica, non si chiede all’auto di fare tutto da sola: si costruisce attorno al veicolo un ecosistema intelligente che ne semplifica il compito.

Questo schema implica una collaborazione molto stretta tra amministrazioni locali e aziende private. In alcuni casi, i governi cittadini hanno persino sostenuto economicamente l’adozione di hardware e software sviluppati dalle imprese tecnologiche, ottenendo in cambio un miglior monitoraggio del traffico e l’ampliamento delle infrastrutture di sorveglianza urbana. È un modello difficilmente replicabile in Occidente con la stessa rapidità, sia per ragioni normative sia per una diversa sensibilità sul tema della raccolta dei dati.

Ma c’è un secondo elemento, forse ancora più importante: il controllo della filiera. La Cina parte da una posizione di forza nella produzione industriale avanzata e domina segmenti strategici della cosiddetta stack tecnologica, cioè l’insieme di componenti, materiali, software e catene di fornitura necessari per costruire tecnologie complesse. Il caso più evidente è quello delle terre rare, fondamentali per batterie ed elettronica, ma nel campo della guida autonoma pesa soprattutto la leadership cinese nei LiDAR, i sensori che permettono ai veicoli di creare una rappresentazione tridimensionale dell’ambiente circostante.

Proprio il controllo di questo mercato ha contribuito a rafforzare il vantaggio delle imprese cinesi. Waymo, per difendersi dai rischi geopolitici e commerciali, ha scelto di sviluppare internamente i propri LiDAR. Altre aziende, invece, si sono rivolte sempre più spesso a fornitori cinesi come Hesai, Robosense e Huawei. Il risultato è che una parte rilevante della catena del valore resta saldamente nelle mani di Pechino.

Forte di questa combinazione tra politica industriale, infrastrutture dedicate e dominio nella componentistica, la Cina sta ora accelerando anche all’estero. Il Medio Oriente è diventato uno dei principali laboratori di questa espansione, con piani di crescita ambiziosi e test già avviati in diversi Paesi. Anche l’Europa è entrata nel mirino: collaborazioni con grandi gruppi automobilistici e piattaforme di mobilità stanno preparando il terreno per nuovi servizi di robotaxi e guida assistita.

Il mercato europeo, del resto, appare sempre più strategico. Dopo il blocco imposto dagli Stati Uniti ai test cinesi sul proprio territorio, molte aziende asiatiche hanno individuato nell’Unione europea un quadro regolatorio più aperto. Bruxelles, da parte sua, guarda con interesse alla tecnologia: l’idea di una rete di città pilota per sperimentare i veicoli autonomi dimostra che anche l’Europa non vuole restare ai margini.

Questo non significa che la sfida sia già chiusa. Waymo continua a espandersi fuori dagli Stati Uniti, mentre in Europa emergono anche attori locali, come la britannica Wayve, che punta a sviluppare sistemi da concedere in licenza ai costruttori. Ma il quadro generale è chiaro: la guida autonoma non è più soltanto una corsa tra singole aziende innovative.