Ibride plug-in: emissioni reali fino a 4,6 volte più alte

Le auto ibride plug-in (PHEV), dotate sia di un motore termico sia di una batteria ricaricabile dalla presa, emettono nella guida quotidiana una quantità di CO2 molto più alta rispetto a quanto dichiarato nei test ufficiali di omologazione. A rivelarlo è uno studio pubblicato dall’International Council on Clean Transportation (ICCT), la stessa organizzazione indipendente che nel 2015 portò alla luce il caso Dieselgate.

Un divario da 3,5 a 4,6 volte il dichiarato

Il divario rilevato dallo studio non è marginale: le emissioni reali risultano da 3,5 a 4,6 volte superiori ai valori certificati durante le prove di omologazione WLTP, il ciclo di test standardizzato utilizzato in Europa per misurare consumi ed emissioni dei veicoli nuovi. Un divario che mette in discussione l’affidabilità dei dati di omologazione come indicatore dell’impatto ambientale reale di questa tipologia di vetture nell’uso quotidiano.

Quasi 920mila veicoli analizzati con le scatole nere di bordo

Lo studio non si basa su simulazioni o campioni ridotti, ma su dati raccolti direttamente dall’uso quotidiano di quasi 920.000 veicoli immatricolati in Europa tra il 2021 e il 2023 (circa 460.000 del 2021, 330.000 del 2022 e 130.000 del 2023). I dati provengono dai dispositivi OBFCM (On-Board Fuel and Energy Consumption Monitoring), le “scatole nere” che dal 2021 la normativa europea impone su tutti i veicoli nuovi immatricolati nell’Unione, e che registrano in modo continuo e non modificabile i consumi esatti di carburante ed energia per tutta la vita del veicolo. I ricercatori sono partiti da un database grezzo di circa 1,8 milioni di record, ripulito eliminando anomalie e dati incompleti, e hanno poi riponderato matematicamente i dati in base alla quota di mercato reale di ogni modello nelle immatricolazioni annuali europee, per evitare distorsioni legate alla presenza massiccia di un singolo modello.

Il problema principale: la batteria scarica

La causa principale del divario tra valori dichiarati e realtà è il comportamento degli automobilisti. Nella guida quotidiana, la percentuale di chilometri percorsi in modalità puramente elettrica è molto più bassa rispetto a quella considerata nei test di omologazione, perché molti utenti non ricaricano la batteria con la frequenza necessaria e si affidano prevalentemente al motore termico. A peggiorare la situazione c’è anche un effetto fisico: quando la batteria è scarica, il suo peso, sommato a quello delle componenti elettriche del sistema, diventa un carico aggiuntivo che aumenta i consumi di carburante e, di conseguenza, le emissioni di CO2.

Il caso delle flotte aziendali

Il fenomeno è ancora più marcato per le flotte aziendali, dove il tasso di ricarica quotidiana è storicamente più basso. Secondo lo studio ICCT, le dinamiche di rimborso del carburante tipiche di questi contesti spesso non incentivano l’uso della modalità elettrica, contribuendo a un utilizzo ancora più prevalente del motore a combustione rispetto a quanto previsto nei cicli di omologazione.

Il contesto normativo europeo

I risultati si inseriscono nel dibattito politico europeo sulla revisione dei cosiddetti fattori di utilità (UF), i parametri usati per calcolare le emissioni ufficiali delle auto plug-in. La Commissione Europea ha già previsto correzioni metodologiche a partire dal 2025 e dal 2027 per avvicinare i valori di omologazione a quelli dell’uso reale, allineando le misurazioni ufficiali ai dati raccolti tramite gli OBFCM installati di serie sui veicoli.

Domande frequenti sulle emissioni reali delle ibride plug-in

Di quanto sono più alte le emissioni reali delle PHEV rispetto ai test ufficiali?

Secondo lo studio ICCT, le emissioni reali di CO2 delle auto ibride plug-in sono da 3,5 a 4,6 volte superiori ai valori certificati nei test di omologazione WLTP.

Su quanti veicoli si basa lo studio ICCT?

Lo studio analizza dati reali provenienti da quasi 920.000 veicoli immatricolati in Europa tra il 2021 e il 2023, raccolti tramite i dispositivi OBFCM obbligatori su tutti i nuovi veicoli europei dal 2021.

Perché le ibride plug-in inquinano più del dichiarato nell’uso reale?

La causa principale è la scarsa frequenza di ricarica da parte degli automobilisti, che porta a percorrere una quota di chilometri in modalità elettrica molto inferiore a quella prevista nei test di omologazione, con un maggiore ricorso al motore termico.

Il peso della batteria scarica influisce sulle emissioni?

Sì: quando la batteria è scarica, il suo peso sommato alle componenti elettriche del sistema costituisce un carico aggiuntivo che fa aumentare i consumi di carburante e, di conseguenza, le emissioni di CO2.

Le flotte aziendali sono più colpite dal problema?

Sì, secondo l’ICCT il fenomeno è più marcato nelle flotte aziendali, dove il tasso di ricarica quotidiana è storicamente più basso e le dinamiche di rimborso del carburante spesso non incentivano l’uso della modalità elettrica.

Cosa sta facendo l’Unione Europea per correggere il problema?

La Commissione Europea ha già previsto correzioni metodologiche a partire dal 2025 e dal 2027 per i fattori di utilità (UF) usati nel calcolo delle emissioni ufficiali, con l’obiettivo di avvicinare i valori di omologazione ai dati di utilizzo reale.