Lancia Ypsilon Vs Opel Karl: la preferite fashion o concreta? [PROVA SU STRADA COMPARATIVA]

Lancia Ypsilon 0.9 TwinAir 85 CV S&S DFN contro Opel Karl 1.0 75 CV MT5 – in attesa delle due prove su strada separate ed approfondite, abbiamo provato a mettere a confronto due auto con molti punti di contatto, ma che in altri aspetti prendono le distanze nel rispondere alle esigenze di chi sia alla ricerca di una compagna di viaggi votata alla guida in città, senza disdegnare qualche spostamento a più ampio raggio. Entrambe sono dotate di 5 comode porte, sono al di sotto della soglia dei 1.000 Kg e con motorizzazioni anch’esse sotto quota 1000. Iniziamo questo confronto, con qualche nota tecnica, ma soprattutto con le opinioni di Adriana, che oltre ad essersi fatta immortalare con le due citycar le ha guidate e ci ha espresso le sue impressioni.

Design e interni: Ypsilon Karl

La seconda generazione della piccola Lancia, nata nel 2011 è stata aggiornata proprio quest’anno. Caso vuole che il 2015 sia un compleanno importante per questo modello: 30 anni della Y10, storica antenata che forse per prima rappresentò il genere di “utilitaria chic”. A tanti verranno in mente le scene del film Yuppies del 1986, in cui al volante di un esemplare Turbo, Ezio Greggio la guidava, con tanto di telefono veicolare (i cellulari non esistevano ancora) tra le strade di Milano, ma anche fino all’Hotel Miramonti di Cortina. Un approccio di cui a tutt’oggi la Ypsilon è una delle migliori rappresentazioni, con una linea originale e curata, maniglie cromate per le porte anteriori e le pratiche due porte posteriori “nascoste” grazie anche alle maniglie quasi invisibili, piccole e nere come il montante in cui sono celate. Dentro poi la Ypsilon tutto vuole apparire, tranne che una utilitaria. Già le misure esterne sono abbondanti per il segmento di appartenenza, per poter garantire una abitabilità molto buona per quattro persone, ma ci si sta anche in 5 all’occorrenza. Materiali, dotazioni e finiture sono di livello e non manca nemmeno un discreto impianto infotainment, completo di navigatore e touchscreen. Il tutto accolto in una plancia di design.

La Opel Karl è invece più pragmatica, fin dal suo aspetto esterno, curato e privo al contempo di fronzoli, si vede che vuole piacere, ma soprattutto essere pratica e assecondare i desideri dei suoi clienti senza farsi pagare troppo però. Ha grintose nervature sulle fiancate ed un frontale sportiveggiante, con il logo Opel apposto in una barra cromata, stessa finitura dei profili ad “L” sotto ai fendinebbia. Nata quest’anno, la piccola della Casa tedesca punta forte sul prezzo, con un listino che parte da 9.900 euro, senza imporre grosse rinunce. Anche lei pratica grazie alle 5 porte, è però più votata al contenimento degli ingombri. Così l’altezza è l’unica delle tre dimensioni in cui sono simili (152 cm per la piccola Lancia contro 148), mentre lunghezza (384 contro 368) e soprattutto larghezza (188 contro 170) denotano grosse differenze, che all’interno non possono che sentirsi. La Karl ha una buona abitabilità nei due posti anteriori, un po’ più sacrificati (ma comunque ben fruibili) i soli due posteriori. Le differenze maggiori sono però nel design e nelle scelte per materiali e finiture. Qui si bada al concreto ed è evidente al primo sguardo, pochi fronzoli, anche se poi si scopre che non è un’auto spoglia, perché la dotazione tecnologica è tutt’altro che malvagia. Non mancano infatti il cruise control, il climatizzatore, il bluetooth e molto altro. Anche il quadro strumenti, racchiuso da una palpebra in plastica chiara, è accattivante e moderno, bello infine il volante sportivo multifunzione.

Inutile dire che al primo round per Adriana l’italiana prevale sulla tedesca, con scelte più ricercate e di design, aspetti molto importanti soprattutto per il gentil sesso.

Comportamento su Strada: Ypsilon Karl

La Ypsilon nasce per la città e questa versione dotata di cambio automatico e servosterzo con tasto City per renderlo più leggero teme pochi confronti. Il suo unico neo è rappresentato dal grosso montante posteriore, che rende non ottimale la visibilità in manovra. Uscendo dalla città lo sterzo resta leggero anche spegnendo l’opzione appena citata, ma con una discreta precisione. L’assetto è piuttosto rigido e se in città può non essere la scelta migliore, in curva si fa invece molto apprezzare. Il peso sembra essere concentrato sulle due ruote anteriori, perché in rilascio e nei rapidi spostamenti di carico il posteriore si alleggerisce e l’ESP inizia a lavorare se si esagera, ma sempre con grossi margini di sicurezza (qui forse troviamo la giustificazione delle sospensioni così rigide). In autostrada si viaggia comodi, con poche vibrazioni, ma il comfort acustico è messo in seria difficoltà sia dal rombo del Twinair (a 130 Km/h è già oltre i 3.500 giri), che da robusti fruscii aerodinamici, soprattutto nella zona degli specchietti laterali e dei montanti del parabrezza.

Sulla Karl dopo la “sorpresa” dell’assenza della regolazione in profondità del volante, dettaglio a cui i modelli recenti ci hanno oramai abituato anche in questo segmento, a farsi apprezzare (e molto) è la grinta inattesa, con un approccio semplice, ma ricco di dettagli moderni (citiamo come esempio l’Hill Start Assistant per le partenze in salita), oltre ad un ambiente si mono-tono (poche note di colore in un abitacolo prevalentemente scuro) che però ha dalla sua una abitabilità molto buona anche dopo parecchio tempo dietro al volante. In città non si può non amarla per il diametro di sterzata molto contenuto, soprattutto in manovra, oltre che per gli ingombri esterni molto più contenuti dell’avversaria, pur con un bagagliaio di capienza similare (215 litri contro 245). Lo sterzo è un po’ più pesante in manovra, ma immensamente più reattivo e piacevole da usare quando ci si vuole divertire un po’ (anche Adriana ha subito notato questo aspetto). La dote migliore (o forse la più sorprendente) della piccola Opel è che, laddove avrebbe dovuto prevalere la Ypsilon con dimensioni più generose ed una dotazione più ricca, fuori dalle strade della città è invece la Karl che svetta grazie ad una silenziosità nettamente migliore, sia di motore che aerodinamica, ma anche per un piacere di guida inatteso. Sembra aver sempre tutto sotto controllo anche quando si spinge al limite ed in effetti l’intervento dell’ESP è molto più raro.

Per Adriana la Ypsilon si prende un piccolo vantaggio nelle code cittadine, ma la Karl si rifà alla grande e prende il comando sia nelle manovre che nel piacere di guida. Trova infatti la tedeschina più immediata nel prenderci confidenza, di maggior soddisfazione tra le curve e più silenziosa nella guida extraurbana.

Motore e Prestazioni: Ypsilon Karl

La Ypsilon che abbiamo provato è dotata del TwinAir di 875 cc del Gruppo FCA capace di conquistare in passato il premio come motore dell’anno, proprio per la sua capacità di innovare, scendendo ampiamente sotto al litro di cilindrata, ma mantenendo la potenza a valori interessanti. In questo caso sono 85 i cavalli, non pochi visto il peso complessivo dell’auto, capaci si spingerla ad oltre 175 Km/h. Lo 0-100 Km/h viene bruciato in 12,2 secondi e le doti di elasticità sono garantite dai ben 145 Nm di coppia, a soli 2.000 giri. Lo abbiamo già anticipato, il cambio è un automatico a 5 rapporti, dal romantico nome di Dolce Far Niente (DFN). Fin qui sulla carta la Lancia sembrerebbe essersi presa un notevole vantaggio, alla mera lettura dei dati: + 10 cavalli (75 quelli della Karl), + 50 Nm (!!), peraltro espressi ad un regime più che dimezzato. Anche le prestazioni parlano a favore dell’italiana con 1,3 secondi in meno in accelerazione (0-100) e 6 Km/h in più di velocità massima. Mettiamoci un “normalissimo” cambio manuale a 5 marce per la tedesca e sembra essere un KO prima della fine del match.

Sembra, appunto, perché la Karl ha dalla sua un ottimo mille (999 cc per la precisione) con un cilindro in più della Ypsilon. Tre è il numero perfetto sin dall’antichità, ma si è confermato in ambito motoristico solamente negli ultimissimi anni. Sono 5 i successi in fila all’International Engine of the Year Awards di propulsori con questa frazionamento e non è un caso. I vantaggi nel confronto con il due sono avvisabili (è proprio il caso di dirlo) soprattutto alla voce comfort acustico, perché la Karl fin quasi a 3 mila giri non si fa sentire quasi per nulla, mentre il TwinAir è sempre ben presente in abitacolo. Anche il vantaggio alla voce coppia è più sulla carta che pratico, perché la Karl appare brillante e reagisce in modo vivace alle riaccelerazioni. Riprende bene fin dai 1.500 e spinge fino a quota 6.500. A far la differenza sono anche le differenti trasmissioni, con l’automatico della Ypsilon (anche se in realtà si tratta di un cambio manuale sequenziale robotizzato) che se da un lato si fa apprezzare nel traffico per l’assenza del terzo pedale, quando si sfrutta il motore non è un fulmine di guerra nelle cambiate e non si fa amare nemmeno in quanto ad intuitività nel passare da folle (N) alla prima o dalla retromarcia alla prima e viceversa. Occorre sempre spostare la leva con il piede sul freno, pena il rifiuto del comando e dover “ripartire dal via”, rimettendo in folle e ripetendo l’operazione. La Karl ha invece un più tradizionale cambio manuale, però dalle inattese doti per un auto di questo segmento, con innesti ben contrastati e precisi, che finiscono per farlo amare di più.

Per la nostra tester al femminile la Ypsilon guadagna certamente nella guida cittadina in relax, dove l’assenza della frizione è un vantaggio importante, ma le piace anche la sonorità del twinair che ricorda quella della vecchia cinquecento (con cui condivide appunto il numero dei cilindri). La Karl si rifà e raggiunge la parità grazie ad una maggior silenziosità ed un funzionamento ovviamente più intuitivo ed immediato del buon vecchio cambio manuale.

Consumi e Costi: Ypsilon Karl

I due differenti approcci al tema citycar si ripercuotono, non poco, sul prezzo di acquisto delle due auto. 9.900 euro per la Karl “base”, 15.500 per la Ypsilon 0.9 TwinAir DFN. A questi valori vanno aggiunti eventuali optional o allestimenti più ricchi. La Karl è disponibile unicamente con questo motore e cambio, ma la intermedia N-Joy costa 11.600 euro, la più ricca Cosmo 13.100. Resta comunque lontana dalla più modaiola Ypsilon, che se scelta in allestimento Gold sale a quota 17.100, Platinum 18.700. Aggiungiamoci qualche ulteriore optional e ci avviciniamo alla soglia dei 20 mila. In alternativa è sempre possibile sceglierla con il più economico 1.2 da 69 cavalli, scendendo a 13.200 euro. Ricordiamo che il listino di questo modello è particolarmente ricco, essendo disponibili motorizzazioni ibride benzina-gpl e benzina-metano, oltre al diesel 1.3 Multijet da 95 cavalli.

Prezzi lontani non significano però che la più economica vinca tra le due, perché il valore di Karl e Ypsilon è diverso in funzione del fatto che sono diverse le loro dimensioni, finiture, così come materiali e design. Questione di scelte dunque, perché il rapporto qualità prezzo è molto buono per entrambe. Alla voce consumi abbiamo valori dichiarati ben al di sopra della soglia dei 20 Km con un litro di benzina. Per la precisione 4.5 l/100 Km per la Karl contro 4.2 per la Ypsilon nel ciclo combinato. Noi abbiamo rilevato valori un po’ più elevati, ma comunque molto buoni, con circa 15 Km con un litro in città, quasi 20 su percorsi extraurbani, sostanzialmente analoghi tra le due auto. Entrambe hanno poi la medesima caratteristica: sia il 2 che il 3 cilindri sono infatti parchi se si tratta con molto rispetto il pedale dell’acceleratore, ma se si guida un po’ sportivi lo sono decisamente meno.

Manco a farlo apposta, tirate le somme dei punteggi otteniamo un pareggio perfetto. A chiusura del suo test anche Adriana decreta un sostanziale pareggio tra la Opel Kart e la Lancia Ypsilon, tanto diverse nel loro approccio, ma altrettanto valide nell’utilizzo quotidiano. Una questione di gusto quindi, ma anche di disponibilità economica vista la corposa differenza dei due listini. L’italiana resta la regina del design in questo segmento, ma si fa pagare di più, mentre la Karl è priva di fronzoli, senza però imporre troppe rinunce, anzi.