Nissan e-NV200 Evalia, l’elettrico anche per sette [PROVA SU STRADA]

Nissan e-NV200 Evalia – Comunque la si pensi, la propulsione elettrica ha dei vantaggi evidenti, soprattutto nella guida cittadina. Oltre al fattore “green”, la comodità è maggiore e l’erogazione rende la guida molto più piacevole, oltretutto con uno scatto degno di nota quando si preme a fondo sul gas. Noi abbiamo anche toccato con mano il vantaggio di essere esentati dal blocco del traffico che è stato indetto a Milano proprio in concomitanza con l’inizio della nostra prova su strada. Restano i limiti imposti da un costo piuttosto elevato e dall’autonomia. Su quest’ultimo aspetto abbiamo testato sul campo l’Evalia per capire quanto il dato dichiarato possa essere o meno veritiero. I 167 Km dichiarati sono quasi un miraggio (anche se siamo riusciti a vederli indicati come autonomia residua), ma con una guida attenta e rinunciando al riscaldamento ci si può avvicinare ai 150. Noi ci siamo fermati appena sotto quota 100 Km con un’autonomia residua indicata in 47 Km e con la batteria al 29%. Sul fronte costi invece un maggior investimento al momento dell’acquisto viene ripagato con un cospicuo beneficio, sia in termini di “consumi” che di manutenzione, bollo ed assicurazione. Il costo “carburante” è di un terzo circa rispetto ad un veicolo con propulsore termico, ma può essere addirittura azzerato. Esiste infatti la possibilità di caricare senza costi, come ad esempio nei parcheggi di alcune strutture commerciali, o con abbonamenti flat, che rendono quindi nullo il costo marginale dell’elettricità. Buona la copertura delle colonnine di ricarica a Milano, luogo principale della nostra prova, mentre lontano dalle grosse città le infrastrutture arrancano.

Design e Interni: [xrr rating=3.5/5]

Un frontale dedicato per l’Evalia elettrico

Restando sul tema con un gioco di parole, l’e-NV200 è un elettrico dall’estetica ibrida. Se eredita l’aspetto dell’Evalia a gasolio o benzina, è però più lunga di circa una decina di centimetri, grazie al frontale mutuato, almeno in parte, dalla Leaf. Oltre ad un discorso di gusto e di scelta di renderla differente dalle Evalia “normali”, le motivazioni sono anche di carattere tecnico. Con la Leaf infatti i punti di contatto sono molti, dal propulsore da 109 cavalli a gran parte della piattaforma, incluso lo schema delle sospensioni anteriori, di tipo McPherson. Frontalmente la mascherina è di tipo chiuso, a sottolineare l’assenza del radiatore, ma soprattutto per far spazio all’alloggio delle prese di ricarica, a cui si accede da uno sportello dedicato. Sportello che si apre con una leva gemella di quella del cofano (sono posizionate una a fianco all’altra). Come su un veicolo con motore a combustione interna, il cofano anteriore infatti si apre, mostrandoci….il vuoto. Questo perché la meccanica è posizionata molto in basso, le batterie sono sul fondo della vettura ed il motore ha ingombri ben più contenuti di un diesel o di un benzina, al punto che lo spazio che viene lasciato vuoto si sarebbe forse anche potuto utilizzare ricavando un vano aggiuntivo. Un’altra curiosità è rappresentata dalla presenza di una batteria da 12 volt, che serve per alimentare i sistemi interni alla macchina come la radio e quant’altro quando il veicolo è spento, in modo da preservare l’efficienza del pacchetto di batterie principale.

Interni: Tanto spazio, plancia e strumentazione tecnologici

Salendo a bordo l’ambiente è quello tipico di un mezzo commerciale, le finiture sono buone, ma le plastiche sono rigide e fatte per durare anche con un uso intenso, tutto è abbastanza semplice e denota un aspetto molto robusto. Sul nostro Evalia non mancano nemmeno il volante ed i sedili riscaldati, che vedremo poi essere un utilissimo accessorio, soprattutto per risparmiare in termini di consumo del riscaldamento. La posizione di guida è da furgone, con la schiena dritta ed il volante piuttosto orizzontale. Quello che rende “speciale” questa versione e la strumentazione, cruscotto e plancia sono infatti dedicati e ricchi di tutte le informazioni necessarie per tenere sott’occhio autonomia, assorbimento e ricarica. Sul display centrale si può monitorare anche il consumo istantaneo o quanta energia si sta recuperando procedendo in discesa o in rilascio. Molto utili le funzionalità collegate al navigatore che consentono di individuare e raggiungere la torretta di ricarica più vicina o più comoda lungo il percorso. Gli spazi sono anch’essi da furgone, con un bagagliaio che va dai già ottimi 870 litri utilizzando tutti e 7 i posti a sedere, per salire modularmente in base alle esigenze. La terza fila (negli allestimenti in cui e presente, noi abbiamo provato sia il 5 che il 7 posti) è infatti costituita da due sedili singoli, che si chiudono autonomamente uno dall’altro piegandosi ed “appendendosi” sui lati della vettura. Con 5 posti si sale a circa 2.300 litri, mentre abbattendo la seconda fila, che è sdoppiata nel classico 1/3 e 2/3, addirittura ad oltre 3 metri cubi. La capacità massima è quindi da furgone vero e proprio, grazie al fatto che le batterie sono posizionate sotto al pianale e non rubano spazio in abitacolo. Da segnalare anche il vantaggio di una soglia di carico particolarmente bassa (52 cm da terra).

Comportamento su Strada: [xrr rating=3/5]

Rollio accentuato, ma il baricentro è molto basso

Abbiamo detto del McPherson anteriore, per il resto il retrotreno è quello standard dell’Evalia, con molle a balestra, che influiscono non poco sul comportamento e sul comfort di guida. Le sospensioni posteriori infatti risultano rigide, ed al contempo il rollio è piuttosto marcato. Siamo di fronte al classico comportamento dei mezzi commerciali. Quindi occorre prendergli le misure, evitando ad esempio di percorrere i dossi e le buche ad andatura troppo elevata, mentre in curva alla lunga si finisce per apprezzare il fatto che il baricentro, grazie alle batterie sotto al pianale, è basso. Tolta questa nota sulle sospensioni, l’e-NV200 è perfetta per la città, oltre che per l’alimentazione elettrica, anche per l’angolo di sterzata che consente di fare inversione in appena 11,2 metri. Merito anche di una lunghezza che resta compatta, con 456 cm, malgrado lo spazio interno sia davvero molto. Maneggevole e reattivo, si finisce per guidare “in punta di piedi” per preservare la carica delle batterie, ma quando non ci sono problemi di autonomia è perfino divertente da portare in giro. Dicevamo della guida attenta, non solo con il pedale del gas, ma anche con il freno, perché sfruttando la capacità dei motori di generare elettricità in rilascio, si finisce per frenare molto meno. La cosa più stravagante, soprattutto per chi non abbia ancora guidato un veicolo di questo tipo, è la grossa influenza dell’uso della climatizzazione sull’autonomia. Il climatizzatore può ridurre anche di più del 20% l’autonomia. Di contro il grosso vantaggio, soprattutto in inverno, è che il riscaldamento è subito efficiente ed in pochi secondi l’auto raggiunge una temperatura interna molto buona. Oltre a questo è possibile programmarlo, in modo tale da salire a bordo al caldo, ma con le batterie al 100%. Dal telecomando è poi anche possibile accendere il climatizzatore dall’esterno, ad auto spenta. Senza dimenticare che il Carwings consente di farlo anche da remoto, dal Pc o dal proprio smartphone, grazie all’App dedicata da cui è gestibile anche la ricarica, oltre che avere informazioni sull’autonomia residua ed altro ancora. Nella guida segnaliamo poi un altro dettaglio legato all’e-NV200, la presenza di un cicalino legato alla retromarcia, utile per farsi sentire quando si manovra, visto che la macchina è totalmente silenziosa. Se necessario è comunque possibile spegnerlo con un tasto. Segnaliamo infine la visibilità dello schermo sulla plancia che, per posizionamento ed angolatura, di giorno diviene pessima quando i riflessi del sole lo colpiscono.

Motore e Prestazioni: [xrr rating=4/5]

Le prestazioni dell’elettrico vanno oltre i numeri

Sulla carta 109 cavalli sono una buona potenza, ma nulla di eccezionale. Stessa cosa vale per i 254 Nm di coppia massima. Peccato però che questa sia disponibile da subito, inteso nel vero senso della parola. La coppia massima arriva infatti a zero giri, motivo per il quale schiacciando tutto l’acceleratore non è difficile lasciare “al palo” anche auto sportive, mentre quando serve riprendere, ad esempio per un sorpasso, la reattività al gas è quasi “imbarazzante”. Il tutto nel silenzio totale, con solamente un sibilo ad accompagnare il movimento del mezzo. Come detto il propulsore funziona anche come generatore in rilascio, producendo fino a 30 kW, riducendo l’utilizzo dei freni. Il cambio può essere utilizzato in Drive, oppure sulla posizione “B”, che incrementa l’azione frenante ed aumenta di conseguenza la produzione di energia in fase di rilascio. Occorre adattare lo stile di guida, gestendo il gas in rilascio in modo graduale quando non si vuole rallentare troppo la marcia. La modalità Eco modifica la risposta all’acceleratore, riducendo così l’assorbimento di un 4-5% circa. Nelle pagelle finali diamo 5 stelle al cambio, in realtà un cambio vero e proprio non esiste, perché la propulsione elettrica non lo rende necessario, ma proprio questo rende la marcia molto confortevole e le reazioni quando si preme l’acceleratore istantanee come non sarebbe possibile nemmeno con un’auto supersportiva. Sul fronte velocità massima, anche se per preservare l’autonomia è vivamente consigliata un’andatura non troppo allegra, si arriva fino a 145 Km/h a seconda della versione dell’e-NV200. Noi ci siamo “fermati” ad un valore indicato di 136 Km/h.

Consumi e Costi: [xrr rating=4/5]

Prezzo iniziale impegnativo, ma ripagato nel ciclo di vita

Iniziamo dalle note più dolenti. L’Evalia “elettrico” parte da 27.425 euro, con la formula delle batterie a noleggio, offerte ad un costo di 89 euro mensili (viene definita versione “Flex”), mentre se si sceglie di acquistarle, il conto sale a 33.325 euro. Sono tre le versioni disponibili: Van, Bus ed Evalia. Queste ultime due si possono scegliere alternativamente in configurazione a 5, oppure a 7 posti. Sul fronte allestimenti si parte dal più economico Visia, passando dall’Acenta, per arrivare al più accessoriato Tekna. Un esemplare come i due della nostra prova su strada si avvicina quindi a quota 40 mila euro. Un conto decisamente importante, giustificato soprattutto dalla piattaforma elettrica, che lo rende interessante da molti punti di vista, ma che ad oggi si fa pagare ancora parecchio. Sul fronte economico questa è l’unica nota dolente di un quadro che migliore non potrebbe essere. Il “consumo” è irrisorio, abbiamo già detto nell’ordine di un terzo o meno della versione a gasolio calcolando il costo di un kW di corrente. Citiamo alcuni dei risparmi economici di una soluzione come questa: esenzione a vita dalla tassa di possesso in alcune Regioni (o per i primi 5 anni in altre), tariffe scontate da parte di alcune Compagnie assicurative, ma l’elenco è lungo e riguarda praticamente ogni voce di costo che possa venire in mente. A Milano si accede gratuitamente all’Area C, oppure si è esentati dal blocco del traffico come è capitato nei giorni della nostra prova. I vantaggi sono tanti e non solo di carattere economico, motivo per il quale un’impresa a cui serva un mezzo come questo per un utilizzo prettamente urbano, o di breve raggio extraurbano, può seriamente prendere una calcolatrice e valutare il ritorno sull’investimento iniziale, che è indubbiamente più elevato rispetto ad un veicolo con motore a combustione. Anche la manutenzione è più economica, sia perché i motori elettrici non necessitano dei classici cambi olio, filtri o cinghie, ma anche perché con un uso corretto i freni sono molto meno sollecitati. La garanzia Nissan è di 3 anni sull’auto e di ben 5 anni (o 100.000 Km) sui singoli componenti elettrici (batterie, motore ed inverter), che salgono a 7 se si sceglie il caricatore specifico da installare nel proprio box. Garanzia sulla batteria, è utile saperlo, significa che è garantita da eventuali riduzioni della capacità di carica nell’ordine del 25% (l’indicatore dell’efficienza della batteria, visualizzato sul cruscotto, non deve scendere al di sotto delle 9 barre su un totale di 12).

Veniamo poi al capitolo forse più rilevante per un’auto elettrica: l’autonomia ed i tempi di ricarica

Iniziamo dal nostro test sull’autonomia. In tutta sincerità senza una prova concreta è impossibile valutare la veridicità dei dati dichiarati. Non si possono fare operazioni con la calcolatrice basandosi su brevi tragitti, immaginando di ottenere risultati attendibili. Noi abbiamo provato a farlo all’inizio, ma siamo stati smentiti in modo piuttosto netto all’atto di una prova più lunga e realistica. Partiamo da alcune considerazioni e rilevazioni “empiriche”. La batteria non ha avuto un andamento costante nel suo consumo, al di là dello stile di guida etc. In pratica la prima parte si “consuma” più rapidamente, così nei primi chilometri sembra essere impossibile anche arrivare solo a 100 Km di autonomia totale, mentre poi la percentuale scende meno rapidamente e i 150 sono un obiettivo facile da raggiungere e superare. Abbiamo provato ad ottenere il miglior risultato possibile, guidando quindi senza riscaldamento (dovendo anche abbassare i finestrini se si appannavano), in modalità Eco e con il cambio in posizione “B” per incrementare il recupero in discesa ed in rilascio. Per la prima parte del test la velocità massima che ci siamo imposti è stata di 55 Km/h ed abbiamo prestato la massima attenzione a consumare il meno possibile. Abbiamo scelto di spostarci da Milano a Como e ritorno (100 Km circa), scegliendo un tracciato con un primo tratto cittadino, per poi arrivare ad un percorso extraurbano, senza autostrade, optando per la strada in assoluto più breve all’andata. Arrivati a Como avevamo percorso 48 Km, consumando il 38% della capacità della batteria. Questa prima parte non è stata priva di un po’ di timori, perché nella zona della nostra destinazione non era disponibile nessun tipo di soluzione per ricaricare e, come accennato, nei primi chilometri il consumo era stato più alto e ci aveva indotto a dubitare di avere autonomia sufficiente per riuscire a tornare. Il viaggio di ritorno, visto il risultato buono dell’andata, è stato più tranquillo. Abbiamo optato per una strada leggermente più lunga e comoda, ma abbiamo comunque mantenuto una condotta di guida atta al mantenimento del consumo più basso possibile, quindi sempre senza riscaldamento ed con le medesime impostazioni. Avendo un’indicazione dell’autonomia residua di molto superiore alla distanza dall’arrivo, abbiamo poi provato ad accelerare oltre la velocità dell’andata, dai 55 Km/h che ci eravamo imposti, fino ad oltre 80. Alla fine del test, con quasi 100 Km percorsi, 47 indicati come autonomia residua e con la batteria al 29%, possiamo con ragionevole certezza affermare che i 150 siano alla portata, anche se la condotta deve essere molto attenta.

Più ragionevolmente, senza troppe limitazioni e con il riscaldamento acceso, si possono percorrere, senza troppi patemi, tra i 100 ed i 120 Km. Alla luce di questo è piuttosto evidente che difficilmente potrà essere una prima auto, ma l’autonomia è congrua con un gran numero di utilizzi, cittadini ed anche qualcosa in più. Sui tempi di ricarica invece ci vogliono 10-12 ore per la ricarica completa (anche se la batteria allo 0% difficilmente la vedrete mai) con un “normale” 3 kW, mentre scendono a 3,5 – 4 con il 6 kW. Si scende sotto la soglia dell’ora (50 minuti circa) con i 20 kW del CHAdeMO. I Quick Charger (acronimo di Charge de Move) sono ben diffusi in alcune zone, con oltre 1.100 punti di ricarica in Europa, e sono in grado di caricare la batteria all’80% in meno di mezz’ora. Purtroppo sono ancora ben poco diffusi in Italia, se ne trovano solo cinque in Lombardia dalla mappa (http://chademo-map.com/). Ricordatevi però che l’assorbimento di 2,2 kW fa si che il normale contatore ad uso domestico (in Italia ne utilizziamo prevalentemente da 3,3 kW) possa essere utilizzato solamente a patto di non avere altri apparati che assorbano la poca capacità residua, pena il blocco e la necessità del “riattacco” dell’interruttore sul contatore. Si ovvia con la ricarica notturna e con la possibilità di programmare dall’auto le impostazioni che consentono di definire gli orari ad di fuori dei quali non vada in ricarica anche se il cavo è collegato.

Nissan e-NV200 Evalia: la Pagella di Motorionline

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Il video del primo contatto di settembre scorso