Nuova BMW i4 eDrive40: la Prova su Strada della prima berlina elettrica di Monaco [VIDEO]

Il momento è quindi arrivato. Debutta la nuova BMW i4, la prima berlina completamente elettrica del brand tedesco nonchè la prima vera berlina 3 volumi europea, pronta a lanciare il guanto di sfida all’americana Tesla Model 3. Si inserisce in questo segmento con linee piuttosto conservative, dimensioni giuste e delle caratteristiche tecniche volte a non spaventare gli storici clienti BMW, tradizionalmente avversi alle rivoluzioni del brand. La gamma propone al momento due versioni, la eDrive40 da 340 CV e un prezzo di partenza di 60.900 euro oltre alla più sportiva xDriveM50 da 544 Cv, trazione integrale e un prezzo d’attacco di 73.000 euro.

Un’elettrica che non sembra elettrica

In tale ottica il costruttore bavarese propone un’auto che cerca quasi di “nascondere” la sua anima green sotto ad un design già noto e apprezzato, per non disorientare i clienti di BMW più tradizionalisti (già basta la tanto discussa griglia a doppio rene verticale). Proprio lei fa capolino in un frontale ormai – forse – digerito dai più, presentando però una finitura completamente lucida e schermata, a far trapelare la sua meccanica elettrica. Timidi accenni provengono anche dalle finiture azzurre opache, volte ad identificare i modelli a zero emissioni del marchio tedesco. Li ritroviamo sul frontale, attorno ai loghi, lungo la fiancata e anche nel retro, vicino all’estrattore inferiore. Questo si raccorda con un fondale quasi carenato, così da ridurre il Cx aerodinamico da 0,26 a 0,24.

Le dimensioni non variano rispetto alla sua controparte elettrica, la BMW Serie 4 Gran Coupè, con 4 metri e 78 cm di lunghezza per 1 metro e 85 cm di larghezza e 1 metro e 44 di altezza. Di questa ne riprende anche la piattaforma modulare CLAR, quindi non “poggia” su una struttura specificatamente sviluppata per un’auto elettrica. Per questo mostra le classiche proporzioni da berlina di BMW con uno sbalzo anteriore ridotto e uno posteriore più accentuato, tipico di una vettura con motore longitudinale anteriore e trazione posteriore. La realtà però è che sotto alla sua veste classica si nasconde un pacco batterie da 83,9 kWh collocato tra gli assi, sotto al pavimento dell’auto e un motore elettrico posteriore, impegnato a donare motricità al retrotreno. Nella versione M50 troviamo un secondo motore collocato frontalmente, per replicare una trazione integrale xDrive elettrica.

Non si fanno sconti sulla qualità, attenta Tesla

Ad un primo sguardo l’interno potrebbe sembrare identico a quello delle BMW attualmente in commercio ma un nuovo sistema multimediale troneggia nella zona alta della plancia. Si tratta del nuovo sistema operativo di ottava generazione di BMW, ereditato dalla super tecnologica BMW iX. Sfrutta due schermi disposti orizzontalmente, perfettamente associati senza soluzioni di continuità. Davanti al volante si trova la strumentazione digitale da oltre 10 pollici di diagonale, dalla qualità elevatissima e in grado di replicare anche le indicazioni stradali proiettate dal nostro smartphone, mentre al centro spicca il mastodontico display da 15 pollici del sistema multimediale firmato Google. Uno dei più evoluti in commercio, dotato di Apple CarPlay, Android Auto, connessione 5G, gestione da remoto, sincronizzazione con le App BMW per smartphone, connessione con l’infrastruttura stradale e molto altro.

Nella zona centrale non varia molto rispetto alle altre BMW, se non l’epurazione da alcuni tasti fisici come quelli dedicati alla gestione del clima, ora interamente inglobati nelle funzionalità del display. C’è un senso di pulizia e ordine sul cruscotto ma credo venga meno la praticità di utilizzo in marcia, dal momento che sono ora richiesti circa 3 tocchi sul display per attivare il clima. La qualità costruttiva è sempre molto alta, con finiture ricercate, materiali solidi e robusti e superfici sempre piacevoli al tocco, più di una spanna sopra a quanto mostrato dalle vetture di Elon Musk. Lo spazio a bordo nel retro è un po’ ristretto per via del tetto discendente e del tunnel centrale voluminoso, ereditato dalla piattaforma CLAR inizialmente pensata per un’auto dotata di albero di trasmissione diretto al retrotreno. Il bagagliaio con i suoi 470 litri è abbastanza capiente, con una bocca d’accesso ampia e regolare, ma rimane un po’ sotto alla Model 3, capace di oltre 530 litri utili.

Sarà anche elettrica ma rimane una BMW

A voler ben vedere, si tratta della prova di maturità dell’auto elettrica per BMW, essendo la prima vera vettura a zero emissioni dalla carrozzeria ribassata. Il metro di paragone è ovviamente la sorella endotermica, perché di questa ne riprende sia le dimensioni ma soprattutto la piattaforma CLAR e l’immancabile trazione posteriore. L’aspetto del piacere di guida per la casa dell’elica non può di certo passare in secondo piano e, a dirla tutta, pensiamo che BMW sia riuscita a centrare perfettamente l’obiettivo. Le affinità con le vetture di BMW fino ad oggi provate emergono già dopo i primi metri, con uno sterzo dalla taratura particolarmente pesante, un feedback corposo da parte dei pedali e un assetto solido ma non per questo scomodo nella vita di tutti i giorni. Le sospensioni sembrano lavorare quasi meglio nel contenere vibrazioni e colpi provenienti dal manto stradale così come appaiono ridotti anche i fruscii aerodinamici, frutto del sapiente lavoro dei tecnici di monaco di Baviera. L’auto quindi risulta silenziosa ed ovattata non solo per via della sua natura da auto elettrica ma soprattuto grazie a soluzioni mirate in ottica comfort, come le nuove boccole delle sospensioni, a richiesta dei doppi vetri e anche maggior materiale fonoassorbente in tutto l’abitacolo.

Abbiamo provato la versione eDrive40, di accesso alla gamma con i suoi 340 CV e 430 Nm di coppia assicurati dall’unità elettrica posta sull’asse posteriore. La trazione è tutta dietro e la spinta è corposa oltre che continua, capace di assicurare prestazioni davvero importanti: lo 0-100 km/h è coperto in 5,7 secondi mentre la velocità massima è di 220 km/h. Nonostante i circa 2.150 kg di peso di questa versione, l’auto appare agile e piatta su strada, complice la nuova taratura dell’assetto, le sospensioni a controllo elettronico e il baricentro estremamente basso dovuto al collocamento della pesante batteria. Si percepisce tuttavia una certa inerzia nei rapidi cambi di direzione ma tutto appare quasi nascosto dall’elevata reattività del suo powertrain elettrico.

BMW i4 M50, quasi una M in salsa “green”

Per gli irrinunciabili è disponibile anche la versione più sportiva, la BMW i4 xDriveM50, dotata di un secondo motore elettrico collocato frontalmente in grado di assicurare una trazione integrale virtuale. Così la potenza sale a ben 544 CV e 765 Nm di coppia, dei valori superiori a quelli di una M4 Competition che le assicurano uno scatto sullo 0-100 km/h coperto in soli 3,7 secondi e una velocità massima di ben 260 km/h. Sale però anche il peso, toccando i 2.290 kg nonostante appaia più rapida e maneggevole della eDrive40 sopra citata. La spinta è fulminea ma non aggressiva, ti ritrovi a velocità proibitive in men che non si dica. Lo sterzo appare ancora troppo filtrato per i miei gusti nonostante l’assetto più rigido collabori per trasmettere più informazioni al guidatore. Più che positiva l’esperienza con lei, si avvicina molto alle M40i come approccio, nonostante ci sia ancora da lavorare per poterla equiparare ad una vera M.

Autonomia e consumi

Nei circa 140 km di strada percorsi dal centro di Roma al Lago di Bracciano la nostra i4 eDrive40 ha registrato un consumo medio di 18,9 kWh/100 km, in linea con quanto dichiarato dal costruttore tedesco, su strade extraurbane e particolarmente trafficate. L’autonomia di 590 km dichiarata risulta piuttosto difficile da raggiungere ma non è impossibile sfiorare la soglia dei 450/480 km. Effettueremo una prova più approfondita in futuro.

Ricarica

La batteria da 83,9 kWh (netti 80,3 kWh) è ricaricabile fino ad una potenza massima di 210 kW, richiedendo poco più di 30 minuti per passare dal 20 all’80% di carica. Passando ad una più tradizionale rete in corrente alternata, sono richieste circa 7 ore e mezza da una colonnina a 11 kW trifase e oltre 35 ore da un rete domestica a 230V. Da sottolineare l’intelligenza del sistema di programmazione dell’itinerario presente nel software di BMW che è in grado di programmare un lungo viaggio selezionando le soste di ricarica sulla basse dell’efficienza della batteria. Programmerà i pit-stop calcolando i momenti in cui la batteria è in grado di ricaricare più velocemente, diminuendo così i tempi di sosta.