BYD tra Cina ed Europa: crisi interna, espansione globale, sfida industriale

Il titolo con cui BYD è tornata sulle prime pagine nelle ultime settimane, il crollo in borsa del titolo a Hong Kong, racconta solo una parte della storia. Quello che il costruttore cinese sta facendo mentre il mercato interno rallenta è, secondo diversi osservatori del settore, il dato più significativo.

Durante l’assemblea degli azionisti di giugno, il fondatore e presidente Wang Chuanfu ha dichiarato davanti a circa mille azionisti che l’obiettivo di BYD è diventare il primo costruttore automobilistico al mondo per volumi entro cinque anni. Un traguardo ambizioso: nel 2025 BYD ha venduto circa 4,6 milioni di veicoli, mentre Toyota nello stesso anno ha superato gli 11 milioni. Per raggiungere la vetta, BYD dovrebbe più che raddoppiare i propri volumi attuali.

Il mercato cinese rallenta

Nei primi sette mesi del 2026 le vendite domestiche di autovetture in Cina sono diminuite di oltre il 20%. La pressione sui prezzi resta fortissima e la domanda interna non riesce più ad assorbire automaticamente tutta la capacità produttiva costruita negli ultimi anni dai costruttori locali.

È in questo contesto che cambia, secondo diversi analisti del settore, la lettura industriale del fenomeno BYD. Nel primo semestre 2026 l’azienda ha venduto oltre 1,8 milioni di veicoli: le vendite estere di auto e pick-up hanno raggiunto quasi 790.000 unità, con una crescita vicina al 70%. Solo a luglio, circa 180.000 veicoli sono stati venduti fuori dalla Cina.

Il rallentamento del mercato interno rischia quindi di diventare il motore della globalizzazione dei costruttori cinesi: se la domanda domestica non cresce a sufficienza, la capacità produttiva accumulata deve trovare sbocco altrove. Europa, Brasile, Australia, Sud-est asiatico e Medio Oriente diventano così mercati sempre più necessari.

Da 400.000 a 4,6 milioni di veicoli in cinque anni

BYD è passata da circa 400.000 vetture prodotte nel 2020 a 4,6 milioni nel 2025, una crescita che pochi costruttori tradizionali sono riusciti a replicare. Ma diventare il primo produttore al mondo richiede più che batterie efficienti e automobili competitive: significa costruire stabilimenti fuori dalla Cina, sviluppare reti commerciali e di assistenza, garantire la disponibilità di ricambi, finanziare lo stock e mettere in piedi una capacità logistica realmente internazionale.

Le ricadute sulla logistica automotive

Più export significa maggiore domanda di navi RoRo, terminal portuali, trasporto ferroviario e reti di distribuzione terrestre. Quando la produzione cinese comincerà a localizzarsi stabilmente in Europa, cambieranno anche le rotte: una parte dei flussi marittimi di veicoli finiti sarà sostituita da nuove catene europee di componenti e distribuzione.

La domanda che si pongono in molti nel settore, quindi, non riguarda più soltanto se BYD riuscirà a superare Toyota entro cinque anni, ma quanto dell’attuale industria automobilistica mondiale sarà ancora organizzata nello stesso modo quando BYD proverà davvero a farlo. Il rallentamento del mercato cinese, in altre parole, potrebbe non frenare l’espansione dei costruttori cinesi: potrebbe accelerarla.