Dacia: cosa ci riserva il futuro del brand?

Dacia è uno dei marchi con la crescita più sostenuta degli ultimi decenni. Da quando venne acquistata dal Gruppo Renault la casa rumena ha cambiato completamente faccia, affermandosi come uno dei marchi più “cost effective” dell’intero panorama europeo. Ovvio, quindi, che le future mosse della casa attirino non poco l’attenzione del grandissimo pubblico. Per questo motivo abbiamo colto al volo l’occasione di fare una lnga chiacchierata con Denis Le Vot, CEO del marchio Dacia.

Parlando di motori, ci saranno novità oppure l’Eco-G da 100 CV continuerà ad essere la colonna portante?

Allora, per parlare di motori e di propulsione di Dacia. bisogna prendere un attimo le distanze e vedere quello che è Dacia nell’ambito del gruppo Renault. Sappiamo che Dacia è una delle parti dell’equazione del nostro successo. Noi recuperiamo le tecnologie del gruppo Renault per metterle nelle Dacia e possiamo permetterci quindi di avere questo ‘decalage’, cioè lasciare a Renault il ruolo di essere il frontrunner della tecnologia, mentre noi recuperiamo delle tecnologie una volta che sono state testate e comprovate per la qualità e anche ammortizzate dal punto di vista economico. C’è un motivo per cui possiamo farlo, ovvero che le nostre auto sono leggere e per i motori questo è molto importante. Abbiamo diverse centinaia di migliaia di chili di meno [in totale, n.d.r.] rispetto ai concorrenti, a seconda dei modelli, e questo ci permette oggi di vendere un Eco-G a GPL che avrà, chiaramente secondo i modelli, una performance di Co2 sul mercato senza essere obbligato a passare a soluzioni più pesanti di ibridazione come il Plug-In Hybrid. […] Chiaramente ne parleremo nel 2035, quando tutto sarà elettrico. Su questo non c’è alcun dubbio e chiaramente anche le nostre auto si elettrificheranno. Le cose non sono statiche, ma dinamiche, quindi c’è tutto un percorso da fare. Il termico, oggi come oggi, rimane il cuore di Dacia, è evidente a tutti. D’altra parte abbiamo il 13% di vendita di auto elettriche con Spring, che corrisponde alla media di mercato, quindi non siamo inferiori, ma per mantenere gli equilibri […] è opportuno proporre ibride. […]

Dacia nel corso degli anni si è sempre distinta come un marchio molto smart, soprattutto dal punto di vista dei costi e del rapporto qualità/prezzo. Con il nuovo rebranding diversi utenti ci cominciano a chiedere se questo continuerà o invece si alzeranno i prezzi. Come si fa a bilanciare un affinamento della posizione di Dacia sul mercato con queste qualità storiche?

È un’ottima domanda, che molte persone si pongono. Ci sono varie cose che si svolgono contemporaneamente: la prima che sta accadendo adesso è l’aumento dei costi delle materie prime, dell’energia, come in generale di tutti i costi che rientrano nell’auto e questo vale per tutti i brand e in tutti i mercati. Questo però non snatura ciò che Dacia è. Sì, le persone non hanno molti soldi e vogliono acquistare un’auto accessibile. Queste risultano più care, su questo non ci sono dubbi ed è un peccato, ma è la vita. Le auto sono fatte con vero acciaio, con vero alluminio, con vera plastica e quindi siamo sottoposti a queste tendenze di mercato. Contemporaneamente, però, questo vale ancora di più per i nostri concorrenti, perché utilizzano più plastica, più acciaio e più alluminio, e così Dacia rimane l’auto più accessibile. Così abbiamo anche cambiato la nostra identità di marca. Abbiamo cambiato i nostri colori. Offriamo delle edizioni speciali dell’auto come Extreme, che ha un look diverso rispetto a quello che facevamo prima. Attenzione, però: il design non ci costa niente. Il logo è in plastica bianca. Abbiamo tolto le cromature. Non ci costa un euro di più rispetto all’auto precedente. Il color cachi non costa niente, è solo un colore diverso. Abbiamo cambiato i componenti visibili, i colori, definito il nostro mondo, quello che vogliamo proiettare verso i nostri clienti, che è il mondo dell’outdoor, quello delle scampagnate e delle vacanze. Per questo abbiamo scelto questo colore, il cachi, per presentare il nuovo modello. Non ci sono soldi investiti. Dacia è Dacia. Lo dirò con parole forse un po’ esagerate: ci siamo sbarazzati della nostra immagine di auto dell’Europa dell’est, di auto rumena, poco cara e direi anche low cost, dimostrando che possiamo fare le due cose contemporaneamente. Possiamo essere smart nei contenuti, essere ben posizionati sui prezzi e anche essere cachi con dei retrovisori a contrasto. Presentando questo look moderno che in realtà non costa niente di più.

Quale potrebbe essere l’impatto dell’Euro 7 su un produttore come Dacia, che è fortemente focalizzato sui motori termici?

Adesso faremo montare motori ibridi sulla maggior parte dei nostri modelli, soprattutto tra il 2025 e il 2027. [Comunque] l’Euro 7 non è ancora completamente definitivo. Il Gruppo Renault è pronto per avere delle offerte con motori Euro 7. Stiamo aspettando di vedere come si configureranno i test, quindi come si misureranno le emissioni delle auto, le ‘real drive emissions’ come li chiamano tecnicamente. É una questione ancora aperta nella comunità. L’A.E.A. (Agenzia Europea dell’Ambiente, n.d.r.) ha affermato che quando ci sarà il passaggio dall’Euro 6 all’Euro 7 ci sarà una riduzione significativa della Co2, che però potrebbe avere un costo di 2.000 euro (per auto, n.d.r.). Quindi la questione dell’efficacia di quella misurazione deve essere messa in discussione, perché un aumento dei prezzi importante potrebbe avere effetti controproducenti. Bisogna lasciare il tempo ai costruttori, alla comunità, alla commissione competente di dare una risposta a queste tutte queste domande. Chiaramente, come sapete, nel settore industriale c’è bisogno di tempo. La norma deve essere stabilita per poter poi trovare delle soluzioni. Non si può reagire a programmi di queste dimensioni nel giro di tre mesi.

La seconda generazione di Bigster sarà presentata molto a ridosso del famoso 2035. Sarà ancora endotermica oppure, come parrebbe più logico, già elettrica?

L’elettrificazione delle auto deve essere effettuata nel momento giusto e noi abbiamo due appuntamenti. Il primo sarà la sostituzione dell’attuale Sandero, quindi una piccola auto compatta di segmento B, verso il 2028-2029. In queste date avremo una prima questione da risolvere: quale sarà l’elettrificazione della futura Sandero? La seconda questione si presenterà più verso il 2032-2033: ci sarà bisogno di un sostituto del futuro Bigster e anche del Duster. […] Nel Gruppo Renault stanno studiando tutte le soluzioni elettrificate nei veicoli commerciali, si lavora anche sull’idrogeno. […] Possiamo discutere sul voltaggio, sull’autonomia, su tutte le soluzioni tecniche disponibili davanti a noi. L’intelligenza dell’organizzazione del Gruppo Renault sta proprio nel fatto che ci possiamo permettere di guardare il mercato, guardare quello che viene sviluppato e operare le scelte giuste. L’interesse di Dacia nell’ambito del Gruppo Renault è quello di fare delle scelte drastiche, che riguardano per esempio l’autonomia delle auto. La Spring è una ‘scelta Dacia’. È un’auto molto leggera, che permette di avere quindi una piccola batteria da 33 kWh e un piccolo motore da 45 CV (che ben presto passerà a 65 CV), e questa piccola batteria fa in modo che abbia un costo che che per il momento nessuno è in grado di copiare. Quindi avremo un [processo di] elettrificazione che durerà per dieci anni, tappa dopo tappa, momento dopo momento. […] Continueremo anche nella prossima generazione ad avere delle versioni termiche della futura Sandero, su questo non ci sono dubbi. Ci sarà comunque ancora una domanda piuttosto forte. Anche in America Latina e nell’Africa del nord ci sarà bisogno di motori termici, quindi per definizione saremo flessibili. Quando andremo oltre verso il 2032-2033 si porrà la domanda, però sono dieci anni, molto tempo.

A livello di sistemi di assistenza alla guida andrete ad attingere alla grande tecnologia del Gruppo Renault? Questo potrebbe eventualmente incidere sul prezzo delle prossime Dacia?

La risposta è sì. La tecnologia del gruppo Renault serve a entrambe le marche, a Renault e Dacia. Ovviamente si sviluppano le Renault per prime. L’abbiamo visto con Clio, ad esempio. Poi Dacia fa il proprio lavoro, che chiamiamo di ‘design to cost’, e ridisegneremo un’auto che sia essenzialmente una Clio diventata Sandero. Per quanto riguarda gli ADAS, chiaramente le nostre architetture sono ancora una volta del gruppo Renault. Noi, però, siamo Dacia, quindi non aumenteremo i prezzi di vendita per delle funzioni che non riteniamo essenziali. Oggi come oggi la sicurezza passiva è a livello top. Una Dacia che si scaglia contro un muro non è diversa da un’auto di un altro brand. Diciamo che di un certo numero di ADAS non sentiamo il bisogno, quindi non li vogliamo e non li paghiamo. Questa è Dacia. Ora i regolamenti faranno in modo che l’elettronica a bordo si sviluppi. Se dipendesse solo da me, metterei soltanto determinate regolazioni a livello di ADAS. C’è sempre questa dialettica: noi abbiamo meno ADAS di altri, il regolamento ci obbligherà a metterne di più e quindi lo faremo, e questo avrà un impatto sul prezzo delle auto, ma d’altra parte questo impatto sarà inferiore ai nostri concorrenti. Perché loro avranno più ADAS e più elettronica, quindi dovranno sostenere più costi e, di conseguenza, avere prezzi più alti. I futuri regolamenti non penso che metteranno in pericolo il posizionamento di Dacia come brand essenziale e al miglior costo, anche se naturalmente avrà un impatto.

Come vedete la concorrenza dei nuovi produttori cinesi, che offrono un alto livello di attrattiva e di tecnologia a prezzi più ragionati?

Questa è una domanda, un po’ complessa, che richiede più parti in questa risposta. L’ho già detto e lo ripeto: Dacia rimane Dacia. Il nostro posizionamento di prodotto e l’essenzialità del prodotto non ci ha imborghesito. Sedetevi in una Sandero. Abbiamo sempre delle auto molto semplici a livello di conti. Tutto questo è il nostro punto di forza e lo rimarrà. Ciò nonostante siamo attraenti anche dal punto di vista del design, al di là di mantenere questo posizionamento come migliore offerta sul mercato. Noi abbiamo però un altro obiettivo in mente: la nostra sfida è quella di essere nella shopping list dei clienti di fascia alta e media. I tedeschi, per esempio, hanno sempre acquistato crossover di segmento C di brand tedeschi o giapponesi e hanno pagato questi crossover 35.000 € quattro anni fa, mentre quest’anno li pagheranno 42.000 €. Quando l’Euro 7 uscirà, li pagheranno 45.000 €. Noi con il Bigster entreremo nel loro campo visivo e offriremo un’auto di 4,6 metri del segmento C molto attraente e che non avrà sicuramente il prezzo dei concorrenti del 2027, 2026 o anche del 2025, che saranno Euro 7 e che con il loro peso saranno delle soluzioni estremamente onerose. Nel segmento B funziona bene Sandero e stiamo vedendo che anche nel segmento C funziona ancora meglio Jogger. Saremo ancora più elevati con Bigster. Quindi ci troviamo in questi due settori di cui ci occupiamo contemporaneamente, rimanendo molto competitivi sull’entry level delle nostre gamme. Chiaramente la concorrenza da quindici anni a questa parte guarda a ciò che facciamo e cercano di copiare. Ma non è sempre facile, perché nel Gruppo Renault abbiamo un posizionamento rispetto agli altri brand. Nello stesso concessionario vendiamo più brand e mettiamo i marchi su due piani diversi. […] Noi possiamo vendere una Clio molto equipaggiata, che funziona bene, che è un’ottima auto con ADAS, motore e potenza, e contemporaneamente sotto lo stesso tetto vendere una Sandero a un altro cliente con un’offerta completamente diversa. Eppure è la stessa auto: la seconda è realizzata sulla stessa piattaforma dell’altra, quindi per quanto riguarda, per esempio, l’impianto frenante, ci sono dei punti di contatto fra entrambe. Così i nostri investimenti sono molto più ridotti. Se non fossimo nel Gruppo Renault non ci sarebbe Dacia. I nostri investimenti sono molto più limitati. Abbiamo questa fortuna di non essere obbligati ad andare alla ricerca dei volumi per poter ammortizzare i nostri investimenti ed è per questo motivo che l’80% delle nostre vendite sono a privati, che sono il canale più redditizio. Quindi troviamo la soluzione per accontentare i privati anche quando importano auto, ad esempio, dalla Cina. Benvenuta la concorrenza, però ci vuole del tempo per farla bene. […] In Europa ci abbiamo messo quindici anni a creare la nostra brand image. Abbiamo una rete con una grande forza e bisogna chiaramente preoccuparsi anche di quello che fa la concorrenza, però sono fiducioso che per i prossimi anni con questa piattaforma CMF-B avremo ancora degli sviluppi importanti.

In quanti mercati è presente Dacia? Volete aumentarli?

Il numero di mercati è 45. La geografia di Dacia è sempre collegata alla risposta precedente. Se un brand non esiste, per esempio ipotizzando di vendere Dacia in Australia, non ha un gran senso importarlo. Ci vuole un ecosistema di produzione, gli stabilimenti del gruppo Renault, le auto Renault che sono nella stessa famiglia e anche tutti i fornitori. Quindi la risposta è circa quarantacinque paesi, tutti nella comunità europea. Scendiamo fino a Israele e al Libano. Poi c’è anche l’Africa del nord, in particolare il Marocco. Quindi siamo nell’Europa ‘estesa’. Sullo svilupparsi altrove risponderei in due modi diversi. Quando abbiamo fatto la Renaulution con De Meo, Luca ha avuto l’intelligenza di dire che storicamente, quando eravamo organizzati in paesi e regioni, avevamo dei dirigenti che gestivano contemporaneamente entrambi i brand e nella testa c’era Renault in alto e Dacia che era la “piccolina” con Sandero e al massimo Duster. In una visione, dove arriva il cliente sceglie o l’uno o l’altro, mentre in realtà non è affatto così. Il cliente che vuole acquistare una Renault in realtà va a guardare anche una Nissan, una Volkswagen, mentre il cliente che viene a vedere Dacia sa benissimo perché lo sta facendo e non è in conflitto con la marca Renault. Quindi Luca ha avuto questa intelligenza di dire che in fin dei conti non c’era un tetto da apporre a Dacia. Fate quello che volete, siate redditizi e potete fare anche delle grandi auto. Così è nato Bigster. Bigster è un crossover del segmento C, il più grande mercato d’Europa. Noi non c’eravamo, mentre adesso c’è il Jogger. Tutti i risultati che ci hanno portato a essere la terza marca retail in Europa per la vendita ai privati li facciamo nel segmento B, mentre il più grande è il C. […] Lanceremo anche altre due auto nel segmento C oltre al Bigster. […]

Cosa pensa della recente apertura dell’Europa i carburanti sintetici anche dopo il 2035? È una parziale retromarcia oppure un falso problema, visto che se le case arriveranno al 2035 già tutte elettriche e avere dei carburanti sintetici non avrà molto senso? Inoltre, visto lo sbilanciamento ormai dichiarato di Renault sull’elettrificazione, voi, come Dacia, non vi sentite un po’ l’assicurazione sulla vita per Renault nel caso cambiassero le regole o ci fosse una forte retromarcia con il prossimo Parlamento Europeo?

Per la prima domanda la risposta è: non so. Nessuno lo sa, proprio nessuno. Innanzitutto bisogna capire che cos’è un carburante sintetico: in teoria è energia solare che permette di produrre idrogeno, più captazione di carbonio, ovvero la cattura del carbonio nell’aria per mescolare entrambi e realizzare carburante. Un carburante a zero emissioni. Esiste effettivamente questo settore? Ci sono carburanti sintetici che già esistono, ma la domanda è quando ce ne saranno molti? Quanto costeranno? A questa domanda per ora non ci sono risposte. La Comunità Europea ha lasciato le proprie porte aperte e noi siamo felici per più motivi. Non bisogna mai chiudere la porta. Effettivamente c’è Aramco, che potrebbe essere un partner della famiglia con cui potremmo lavorare su queste soluzioni. Se lo sviluppo tecnologico ci permetteranno di fare qualcosa [saremo felici di farlo], ma parliamo di qualcosa che potrebbe succedere fra anni. [Proprio] tredici anni fa abbiamo cominciato a vendere le Zoe e voi ci credevate? Fra altri tredici anni tante altre cose saranno state fatte. Non dimenticatevi che nel 2035 ci sarà una certa percentuale di auto elettriche nel mondo, ma ci saranno anche molte auto termiche, di cui alcune nuove perché saranno state vendute nel 2034 e che potranno ancora circolare per vent’anni. Penso al mondo, al pianeta in generale, per cui l’esistenza di un carburante sintetico completamente verde potrà essere una soluzione meravigliosa. Alcuni parlavano di due euro al litro, altri di un euro al litro. Lasciamo che questo settore faccia il proprio lavoro. Il fatto che la comunità abbia lasciato la porta aperta permette di farlo ed è una buona cosa. Per quanto riguarda il Gruppo, penso che sia proprio nell’intelligenza del piano Renaultlution. Ci possono essere case che dicono di mettere il cento per cento di tutte le proprie risorse nell’auto elettrica, ma vediamo che il percorso che ci porta all’elettrificazione non è una strada che va in linea retta, è complicata. Dipende da migliaia di fattori. Il prezzo dell’elettricità, il prezzo delle materie prime per costruire le batterie, chiaramente le colonnine di ricarica nei vari Paesi. Quindi ci sono tanti fattori che fanno in modo che questo processo possa essere lento, veloce o che possa prendere anche tantissimo tempo. Come sapete, oggi l’offerta termica è molto più accessibile di quella elettrica. Oggi come oggi, lo scopo è quello che in futuro si giunga un equilibrio tra le due. Effettivamente Dacia e Renault si completano completamente in questo discorso, perché Renault si sta elettrificato a grande velocità e Dacia ha questa fortuna: poiché le nostre auto sono essenziali e leggere, possono continuare a offrire più a lungo soluzioni termiche efficienti rispetto a Renault, ma soprattutto rispetto ai concorrenti. Quindi penso che il Gruppo sia più solido rispetto ad altri concorrenti di fronte a questi fenomeni non lineari.