Ferrari 296 Challenge: la nuova belva del Cavallino per le serie monomarca [FOTO]

In occasione delle Finali Mondiali 2023, in svolgimento questo fine settimana sul circuito di casa del Mugello, la Ferrari ha svelato il concept e tutti i dettagli della nuova 296 Challenge, vettura che a partire dalla stagione 2024 diventerà il nono modello (348 Challenge 1993-95, F355 Challenge 1995-2001, 360 Challenge 2000-2006, F430 Challenge 2006-2011, 458 Challenge 2011-2013, 458 Challenge Evo 2014-17, 488 Challenge 2017-2019 e 488 Challenge Evo 2020) utilizzato dalla Casa nel Ferrari Challenge Trofeo Pirelli, campionato monomarca in tre filoni – Europa, Nord America, UK e Giappone – giunto alla sua 32° edizione.

La vettura, basata sulla 296 GTB, è un netto passo in avanti rispetto all’attuale 488 Challenge Evo grazie al lavoro congiunto tra il reparto sviluppo del Cavallino e quello Clienti. Un’evoluzione a 360° che ha privilegiato le esigenze dei Gentleman Driver, ma anche quelle dei piloti più giovani, ormai sempre più presenti nella serie monomarca e sempre più motivati ad avviare le proprie carriere nel professionismo proprio con la serie firmata dal Cavallino (emblematico l’esempio di Nicklas Nielsen, passato dal Challenge al progetto Hypercar con i colori del Cavallino).

Le novità sul piano aerodinamico

Lo staff di lavoro, per lo sviluppo della nuova “Challenge”, ha sfruttato il know-how acquisito sulle vetture da pista a ruote coperte quali la 296 GT3, raggiungendo valori di carico verticale senza precedenti per la categoria monomarca della Ferrari (la 296 Challenge è in grado di generare oltre 870 Kg di carico verticale alla velocità di 250 km/h con l’ala nella posizione di massima incidenza, mentre l’incremento di carico verticale del 18% rispetto alla 488 Challenge Evo). La facilità di guida, proprio in tal senso, è stata raggiunta limitando al minimo le variazioni di carico verticale e bilanciamento sia in condizioni di rettilineo che di percorrenza curva. Questa peculiarità consente di mantenere un elevato grado di maneggevolezza e predicibilità delle risposte alle alte velocità, garantendo al tempo stesso prestazioni estreme ma anche divertimento di guida.

Tra le novità, inoltre, l’adozione del sistema S-Duct di derivazione F1. Il condotto, posizionato sul cofano motore accanto le bocche di raffreddamento, collega il fondo con il sovrascocca per massimizzare l’efficacia del diffusore centrale e ridurre la sensibilità del bilanciamento aerodinamico al beccheggio della 296 Challenge. Oltre a determinare uno sfogo per l’aria che alimenta il diffusore centrale, il condotto crea un collegamento tra il fondo, ambiente che lavora in prossimità del suolo, e il sovrascocca, zona dove la pressione risulta molto più costante al variare delle condizioni operative. Una soluzione che, secondo i piloti che ne hanno portato avanti lo sviluppo, ha rafforzato e non poco l’assale anteriore nelle curve a medie ed alta velocità.

La generazione di carico sull’asse posteriore è deputata in gran parte all’ala fissa dotata di incidenza regolabile in sette posizioni. Ciò consente di settare il livello di downforce e bilanciamento in base alle esigenze specifiche del circuito sul quale la vettura è chiamata a cimentarsi. Sulla 296 Challenge vengono introdotti due piloni alari che sostengono l’ala sullato superiore del profilo. Tale soluzione minimizza l’interferenza aerodinamica sulla zona inferiore del profilo, che genera gran parte del carico ed è più sensibile ai disturbi.

Le bandelle laterali sono dotate di appendici che generano carico e migliorano il funzionamento della parte del profilo in corrispondenza del bordo inferiore. L’ala lavora in sintonia con il diffusore posteriore e con il fondo, che nella zona posteriore è dotato di due coppie di generatori di vortici. Il paraurti posteriore è stato rivisto rispetto alla 296 GTB: il profilo esterno, dall’andamento verticale, è stato ottimizzato per ridurre la resistenza all’avanzamento della vettura. Sui lati sono state ricavate due aperture che consentono di evacuare l’aria dai passaruota posteriori e indirizzarla verso la zona di scia. Tale soluzione consente di ottimizzare il funzionamento del fondo posteriore e di ridurre la resistenza della vettura, aumentandone così l’efficienza aerodinamica complessiva.

Il propulsore

In fase d’impostazione del progetto è stato deciso di de-ibridizzare il gruppo motopropulsore come sulla 296 GT3, eliminando motore elettrico e batteria ad alto voltaggio e lavorando sul V6 biturbo per incrementarne la potenza fino a raggiungere i 700 Cv. Tale approccio ha consentito di limitare il peso della vettura e ridurre la complessità dell’insieme, fattori fondamentali per le applicazioni in pista. La nuova architettura ha comportato lo sviluppo di una linea di scarico specifica più lineare e posizionata nella parte alta del vano motore.

La sua forma riduce la contropressione del 30% e contribuisce in modo significativo all’aumento della potenza. Il GPF – Gasoline Particulate Filter – usato sulla vettura stradale è stato rimosso, mentre rimane il catalizzatore ad alta permeabilità utilizzato normalmente in ambito racing. Rispetto al motore della vettura stradale, quello della 296 Challenge prevede una serie di modifiche per sfruttare la minore contropressione. La velocità massima dei turbocompressori è stata aumentata del 10% a 180.000 giri/min, incrementando la pressione di sovralimentazione dello stesso valore, e l’avvio della scintilla è stato anticipato, fornendo un leggero aumento della pressione nella camera di combustione. Il risultato è un aumento di potenza di 37 cv rispetto alle 296 GTB e GTS stradali, con la stessa coppia massima erogata, leggermente più bassa nella gamma dei giri.

L’aumento della potenza del V6 ha richiesto una protezione termica aggiuntiva nel vano motore con un isolamento specifico per il turbo. La de-ibridizzazione del motopropulsore ha inoltre comportato l’introduzione di un compressore aria condizionata e di uno start generator da 12 V trascinati dall’albero motore per mezzo di un comando a cinghia dedicato, che svolge così la duplice funzione di avviatore per il motore termico e di alimentatore-mantenitore dell’impianto elettrico a 12 V. Grazie alla sua potenza specifica di ben 234 Cv/l, il motore termico della 296 Challenge stabilisce il nuovo record per una vettura Ferrari di derivazione stradale.

Le soluzioni per l’impianto frenante…

L’impianto frenante rappresenta un nuovo riferimento in termini prestazionali grazie, per la prima volta a livello mondiale, all’adozione della tecnologia CCM-R PLUS per i dischi freno con diametro di 408 mm all’anteriore e 390 mm al posteriore). Tale soluzione deriva direttamente dall’esperienza nelle applicazioni sportive più estreme, come la Formula 1, e si pone in una posizione di assoluta preminenza rispetto agli altri freni carboceramici presenti nel mondo delle competizioni. La tecnologia produttiva utilizza carbonio a fibra lunga orientato secondo le tre dimensioni che consente di ottenere un sensibile incremento di resistenza (+100%) e conducibilità termica (tre volte superiore) rispetto alla tradizionale soluzione CCM. Le superfici frenanti sono rivestite con uno speciale strato ceramico in carburo di silicio (SiC), che determina un aumento della resistenza all’usura e una eccellente stabilità del coefficiente di attrito nelle condizioni di utilizzo più estreme.

… e lo sviluppo di mescole Pirelli ad-hoc

La 296 Challenge è equipaggiata con nuovi pneumatici Pirelli, per i quali la fase di progettazione ha comportato l’uso di tecnologie di simulazione avanzate e quasi un anno di sviluppo, inclusi una serie di diversi cicli di verifica su circuiti internazionali. L’utilizzo di una ruota anteriore più larga con un canale da 11″ ha permesso a Pirelli di sviluppare un pneumatico pensato per una migliore aderenza in curva, una minore usura e a una maggiore consistenza nel corso di una gara.

Quando scenderà in pista

Farà la propria apparizione a partire dal prossimo anno nelle serie internazionali Europe e North America. Il debutto nei filoni nazionali UK e Japan è invece programmato per la stagione 2025.