Lancia Beta HPE, una shooting brake alla conquista dell’Europa [FOTO]

Siamo nel 1972, da tre anni ormai la Lancia è entrata nell’orbita della Fiat. A Torino si è discusso molto sul futuro della celebre azienda allora di proprietà della famiglia Pesenti. L’idea alla base della nuova strategia è di proporre una nutrita serie di vetture accumunate dal marchio Beta. Dalla berlina, alla coupé, la Montecarlo e la Trevi, le Beta offrono una gamma di grande varietà stilistica, accumunata dai motori Lampredi di origine Fiat, radicalmente modificati in Lancia, e dalla trazione anteriore. Si decide anche di introdurre la Beta HPE, acronimo di High Performance Estate, ovvero una vettura hatchback o meglio shooting brake, una sportiva con portellone posteriore, a tre porte, da affidare a Pininfarina, la quale si occupa non solo del design ma anche dell’assemblaggio della vettura. La tradizione esiste già ed è molto apprezzata all’estero, avevano già riscosso successo e interesse vetture come la Reliant Scimitar, la Volvo P1800 ES e a breve avrebbe debuttato anche la futurista e “cubista” Lotus Elite Type 75. Le shooting propongono una nuova filosofia di vetture sportive, basse ed armoniose, ma particolarmente godibili per il tempo libero. Vantano un considerevole bagagliaio, il cui carico si poteva estendere grazie ai sedili posteriori abbattibili. Tra gli accessori della HPE era presente persino un materassino in grado di ricavare nella vettura una sorta di posto letto.

Le Beta coupé e HPE differiscono dalla berlina soprattutto per gli interni: la plancia lineare, regolare, fin troppo semplice, molto originale e completa la strumentazione che ostentava ben otto indicatori: oltre che i consueti tachimetro e contagiri, comparivano i termometri di acqua e olio, l’amperometro, nonché gli indicatori del livello e della pressione dell’olio, tutti con un disegno contemporaneo e ricco di spigoli dal fondo giallo. Il grande uso di plastiche era sicuramente una novità per la Lancia, anche la componentistica era intesa a conseguire i più decisi risparmi in casa Fiat. La strategia era quella di proporre un prezzo più basso del consueto, grazie al quale un marchio prestigioso come la Lancia avrebbe guadagnato nuovi mercati e nuovi clienti. In effetti specialmente il coupé e la HPE furono molto apprezzati in Europa e negli Stati Uniti. Furono modelli che si vendettero con molta facilità e la cui vita raggiunse senza problemi i dieci anni, sicuramente un periodo non breve.

L’interno aveva la medesima impostazione estetica della coupé, mentre erano caratteristici della HPE i gruppi ottici, con un unica palpebra. Nel posteriore ancora plastica con la veneziana al lunotto, che fungeva da tendina parasole ostentando di nuovo eleganza e originalità all’insegna della novità dell’uso di materiali plastici. Per quanto riguarda i motori, la HPE era fornita di tre diverse specifiche del noto 4 cilindri Lampredi, non solo il 1600 cc di 100 cavalli, il 1800 di 118 cavalli, ma successivamente anche il 2000 di 120 cavalli (ad iniezione) e quindi il potente 2000 dotato di compressore Volumex di 136 cavalli che assicurava ottime doti di accelerazione e di velocità. Il compressore volumetrico Roots a lobi rotanti, era una sorta di marchio di fabbrica della Lancia degli anni settanta ed ottanta. Si trattava, in effetti, di un brevetto Abarth, installato anche su un’auto da competizione come la Rally 037, non mancava naturalmente su altri modelli come la Beta Trevi e Coupé, e poi, negli anni successivi, sulla Delta S4 da 500 cavalli.

La Lancia Beta HPE, quindi, rientra nel novero, non troppo esteso, di auto di grande fascino e personalità per quanto riguarda il design e anche di ottime doti tecniche e velocistiche. Specialmente nella versione 2000 cc e Volumex la vettura vanta ottimi spunti di accelerazione. Il Volumex, peraltro, a differenza del turbo, non interviene negli alti regimi del motore, ma fin da subito. In questo modo si assicura una progressione di potenza disponibile fin dai bassi regimi. Il prezzo da pagare è una certa propensione al consumo di carburante: intorno ai 7-8 chilometri al litro, che non può certo spaventare l’appassionato e il collezionista.

Il 2000 cc Lampredi con Volumex non delude. Anzi impressiona per la prontezza e la elasticità a tutti i regimi, si può puoi arrivare a 1.000 giri in terza e riprendere a tirare senza alcun problema e sempre con grande risposta, quasi l’impressione di portare in giro un motore con un gran numero di cilindri, da fuoriserie americana. Con un minimo di impegno si avrà anche un gran bel rombo, le sospensioni a ruote indipendenti assicurano una grande tenuta, niente farà rimpiangere analoghe vetture a trazione posteriore.

Ci si potrà chiedere, a ragione, il motivo del relativamente basso valore di questa vettura, e il fatto che pochi scommetterebbero su una fluttuazione verso l’alto della sua quotazione, quale, al contrario, ha interessato, ad esempio, i modelli coevi dell’Alfa Romeo. Nonostante il successo nelle vendite, anche all’estero, si presentarono ben presto gravi problemi per quanto riguarda la tenuta della carrozzeria: la ruggine era molto aggressiva verso la produzione Lancia dell’epoca, in maniera anche più radicale rispetto alla nota fragilità delle Alfa. La leggenda vuole addirittura che il gruppo Fiat impose alla Lancia l’uso di acciai di scarsa qualità, frutto di pagamenti in natura da parte dell’Unione Sovietica per la costruzione e l’uso di tecnologie Fiat negli stabilimenti di Togliattigrad, dove veniva prodotta dal 1966 la Vaz a derivazione Fiat 124. In ogni caso la fragilità delle Beta è ben nota. Una attenta ispezione alla vettura è indispensabile prima di ogni acquisto, le condizioni della carrozzeria paleseranno subito il luogo dove l’auto è stata rimessata. Bisogna prestare molta attenzione ai brancardi, la zona dal sottoporta anteriore al sottoporta posteriore alle giunzioni tra padiglione e fiancate, agli spigoli posteriori del cofano motore. La ruggine in questi modelli si genera dall’interno, una volta arrivata all’esterno è molto faticoso e costoso procedere ad una riparazione. Non crediate che certe trasmissioni televisive anglosassoni sul “fai da te”, che invogliano ad un facile uso di maschere e fiamme ossidriche, siano veritiere e degne di fiducia: si tratta di lavori difficili e che vanno pagati senza risparmio per essere sicuri del risultato. Anche il cambio necessita di attenzioni e controlli, se soffre di imprecisioni è segno di usura nei numerosi snodi e del complesso sistema di rinvii. Ad esempio come conseguenza si può avere un innesto difficoltoso delle marce (prima e seconda in particolare), e quindi anche l’usura dei sincronizzatori delle due marce. Oppure il tirante più esterno, posto sotto la batteria può soffrire di una registrazione poco corretta, la quale comporta un innesto assai difficoltoso della prima marcia. Si tratta di un ricambio difficile da reperire anche presso i ricambisti specializzati in materiale d’epoca. Tutti gli altri rinvii vanno ispezionati spesso in quanto le boccole elastiche sono abbastanza fragili ed in ogni caso esiziali per il funzionamento del cambio. Un meccanico dai capelli bianchi è senz’altro consigliabile; il clima mite della penisola italiana vi aiuterà a trovare esemplari in buone condizioni. In effetti si trovano diversi esemplari anche in Francia, una opzione da considerare per chi volesse avventurarsi per ricambi e operazioni più avventurose.