Lancia Ypsilon TwinAir: prova su strada

Si può cambiare rimanendo se stessi? Era questo uno degli slogan che capeggiavano nelle copertine delle brochure che venivano distribuite alla presentazione della nuova Ypsilon nelle concessionarie Lancia, circa un anno fa. In effetti, rispetto alle versioni precedenti, un grosso cambiamento c’è stato eccome: per la prima volta nella sua storia, infatti, la Ypsilon viene offerta con carrozzeria a 5 porte. Tuttavia, nonostante le due porte in più, che hanno fatto guadagnare non poco in termini di praticità, l’essenza della vettura è rimasta sempre la stessa: una citycar modaiola, caratterizzata da forme eleganti e molto chic, e da interni d’intonazione “lussureggiante”. A nostro avviso, però, questa nuova Ypsilon, a differenza in particolare della versione precedente, è diventata una vettura un po’ più “seria” e “matura”, e anche meno rivolta prevalentemente ad un pubblico“femminile”. L’esemplare in prova, sotto il cofano, aveva poi un piccolo gioiellino di tecnologia: il 900 bicilindrico TwinAir da 85 Cv.

Design e Interni: [xrr rating=4.5/5]

Una Delta in miniatura, ma con alcune migliorie

Il design della vettura si rifà chiaramente a quello della Delta, riproponendone a nostro avviso gli spunti ed i motivi stilistici più interessanti, e risultando nell’insieme più aggraziato ed armonioso rispetto a quello della sorella maggiore. Il frontale ricalca appieno il family feeling delle ultime Lancia. L’elemento dominante è la grossa calandra “Lancia-Chrysler” a listelli orizzontali, inizialmente criticata da molti, ma a cui ormai abbiamo fatto l’occhio, dato che la ritroviamo anche su Thema e Voyager, nonché sulla Delta restyling. Molto originale è la soluzione stilistica adottata per il cofano motore, che sembra praticamente appoggiato sul frontale della vettura. La fiancata è caratterizzata dal profilo del tetto, che va idealmente a collegare ed unire il lunotto posteriore con i finestrini e il parabrezza, e dal disegno dei fari posteriori, che a loro volta si protendono in avanti andandosi a ricollegare con la linea di cintura. Un particolare apprezzabile è sicuramente la nervatura “a boomerang” che ritroviamo nella parte bassa, che contribuisce a movimentare il disegno ed a renderlo più originale. Per di più, ad un primo sguardo disattento, questa nuova Lancia potrebbe sembrare, come le versioni precedenti, una tre porte, dato che la maniglia posteriore è nascosta nel montante, così da rendere la linea più pulita e sportiva.

Plancia e interni

L’abitacolo è elegante e ben rifinito e la leva del cambio rialzata rende tutto più comodo

Anche all’interno la piccolina di casa Lancia si presenta elegante e raffinata, con delle forme molto elaborate e delle soluzioni di pregio, specialmente se teniamo in mente che si tratta pur sempre di una citycar. Come da tradizione Ypsilon, non può mancare la classica strumentazione centrale, che congiuntamente alla console sono gli elementi che più caratterizzano l’abitacolo di questa vettura. La plancia è rivestita da un materiale che ricorda molto la pelle, davvero ben fatto e gradevole da toccare. Tale materiale è utilizzato anche per rivestire i pannelli porta: davvero apprezzabile se consideriamo la categoria della vettura. Sulla console centrale e nella zona attorno alla leva del cambio troviamo invece una plastica nera lucida effetto “mont blanc”, davvero molto scenografica, ma che dà l’idea di essere un po’ delicata. L’unica critica va allo specchietto di cortesia dell’aletta parasole non illuminato. Si tratta di una mancanza veniale, ma che non ci saremmo aspettatati di trovare su una macchina come questa, che punta molto sullo stile, anche di chi la guida. Degni di nota invece i sedili, che si fanno apprezzare per il loro originale disegno a “y” e per il particolare tessuto simil-Alcantara di cui sono rivestiti. Da evidenziare anche l’elegante retroilluminazione blu della strumentazione, che di notte garantisce un effetto di tutto rispetto. La posizione di guida, naturalmente votata alla comodità, è piuttosto rialzata e garantisce un’ottima visibilità. Il sedile, regolabile in altezza, è di dimensioni generose e sufficientemente contenitivo in curva. Peccato però che il volante non si possa regolare in profondità e le cinture in altezza. Molto comoda, invece, è la leva del cambio in posizione rialzata, davvero a portata di mano. Il pomello ha una forma elegante ed originale ma è anche comodo da impugnare.

Abitabilità e bagagliaio

In quattro c’è spazio più che sufficiente e il bagagliaio ha una capienza più che adeguata rispetto alle dimensioni esterne

La nuova Ypsilon condivide la piattaforma con la 500, rispetto alla quale il passo è più lunga di 8 cm. La lunghezza totale arriva così a misurare 3,84 metri. Quindi, alla luce delle dimensioni compatte, l’abitabilità interna risulta essere notevole, lontana anni luce da quella della cugina Fiat. All’anteriore l’abitacolo è infatti sufficientemente spazioso ed arioso, e sorprendentemente, nei sedili posteriori, riescono a stare comodi persino due adulti di statura elevata, grazie all’abbondante spazio a disposizione per le gambe. La vettura di serie è omologata per quattro persone, ma a richiesta è possibile avere l’omologazione 5 posti, anche se dubitiamo che tre adulti possano stare comodi, a causa dello spazio in larghezza risicato. Il bagagliaio ha una capienza di 245 litri: risultato senza dubbio soddisfacente, specialmente se paragonato a quello delle concorrenti, che sono tutte lunghe quasi 4 metri o più, contro i soli 384 cm della Ypsilon. È offerto di serie lo schienale frazionato fifty-fifty, che permette di aumentare la capacità del bagagliaio, conservando all’occorrenza un posto per il passeggero. Il vano di carico, sufficientemente rifinito, ha una soglia piuttosto alta, ma si fa apprezzare per la forma regolare che permette di sistemare i bagagli agevolmente e di sfruttare bene gli spazi.

Comportamento su Strada: [xrr rating=4/5]

Gran comfort, agilità e stabilità sempre a prova d’errore

Il fatto che la Ypsilon sia una vettura ideale per muoversi agilmente nel traffico cittadino, detto sinceramente, non ci ha stupito più di tanto, poiché era lecito aspettarselo, data la stretta parentela con 500 e Panda. Ciò che invece ci ha colpito particolarmente durante la prova è la capacità della vettura di muoversi con disinvoltura anche su percorsi extraurbani o sulle lunghe percorrenze autostradali. Le dimensioni contenute, il diametro di sterzata ridotto, lo sterzo leggerissimo, che all’occorrenza può diventare incredibilmente leggero premendo il tasto “city”, e l’assetto “soft” che garantisce un assorbimento delle sconnessioni degno di auto ben più costose, fanno della nuova Ypsilon, con tutta probabilità, una delle citycar in assoluto più confortevoli e gradevoli da guidare nella marcia cittadina e nel traffico più intenso e stressante. Anche il pedale della frizione, davvero molto morbido, viene in aiuto nelle continue ripartenze, non facendo rimpiangere l’assenza del cambio robotizzato DFN, comunque disponibile come optional. Al momento di posteggiare, l’agilità e la manovrabilità sono ottime e non ci sono problemi di visibilità da nessun lato. Parcheggiare è quindi un gioco da ragazzi, anche negli spazi più ristretti. Mancano però delle protezioni per la carrozzeria, quindi il rischio di graffiare il paraurti alla prima toccatina è alto. Quando si parla di citycar, pensare di fare lunghi spostamenti o gite fuori porta,invece, sembra sempre un po’ fuori luogo, ma non lo è per questa Ypsilon, che ha mostrato delle qualità notevoli anche lontano dalle mura cittadine. Tra le curve, infatti, nonostante l’assetto piuttosto morbido, la vettura mantiene sempre un comportamento molto stabile e piacevole. Anche entrando in curva allegramente, una volta trovato l’appoggio sulle ruote esterne, la piccola Lancia rolla, ma tiene, mantenendo fedelmente la traiettoria impostata. Ed in ogni caso c’è sempre l’ESP, pronto ad intervenire. Lo sterzo, anche in queste circostanze, rimane molto leggero, offrendo però una buona progressività e risultando anche sufficientemente diretto. Il feeling, però, come prevedibile, è piuttosto artificiale. Alle velocità più sostenute, invece, questa Ypsilon colpisce per la silenziosità e il livello di comfort davvero sorprendenti. Per di più, anche nei curvoni autostradali, la stabilità è sempre a prova d’errore. Il cambio ha degli innesti sempre precisi e non si segnalano particolari impuntamenti, anche se la corsa della leva è piuttosto lunga. L’impianto frenante, infine, garantisce delle decelerazioni sufficienti, anche se la scelta di adottare dei tamburi per frenare le ruote posteriori è sicuramente discutibile.

Motore e prestazioni

Se stuzzicato, il piccolo 900 TwinAir è davvero un bel peperino

Non vi nascondiamo che eravamo davvero curiosi di provare il nuovo e chiacchieratissimo bicilindrico da 899 cc di casa Fiat. Innanzitutto eravamo curiosi di sentire il sound, che è un bel misto tra il rumore delle vecchie 500 e quello delle moto BMW bicilindriche, e poi eravamo anche semplicemente curiosi di vedere “come va”. Beh, dobbiamo dire che, complessivamente, va davvero bene, tanto da risultare persino divertente, grazie alla sua verve e alle prestazioni, che sono nettamente superiori a quelle dell’1.2 Fire. Bisogna adottare uno stile di guida particolare però: per ottenere il meglio da questo TwinAir dimenticatevi cambiate stile turbodiesel a 2000/2500 giri al minuto, perché il piccolo bicilindrico dà il meglio di sè molto più in alto, a regimi superiori ai 4000 giri/min, dove i turbodiesel hanno già dato tutto quello che avevano da dare. A tali regimi l’erogazione è davvero corposa e la spinta molto convincente, quasi “sbalorditiva” se si pensa che la cubatura non raggiunge neanche i 900 cc. Così ci si ritrova di frequente, e aggiungeremmo anche con molto piacere, in zone del contagiri che su altre citycar ha davvero poco senso raggiungere. Dunque il temperamento è quasi da motore sportivo: non è un caso che nella pubblicità della 500 TwinAir ci fosse un certo signore che di nome fa Fernando e di cognome Alonso, tra i cordoli di un circuito. I dati dichiarati? Lo 0-100 si fa in 11,9 secondi e la velocità di punta è di 176 km/h. Dunque numeri che confermano la brillantezza del propulsore: per fare un paragone, il dichiarato della 1.2 Fire è rispettivamente di 14.5 secondi e 163 km/h. Anche in ripresa il TwinAir fa cose egregie, specialmente pensando alla cilindrata.L’importante, però, è non farsi trovare al di sotto dei 2000 giri/min, perché a quel punto è d’obbligo scalare di marcia.

Consumi e costi

In eco sono molto contenuti. La Ypsilon si fa pagare, ma costa meno di rivali altrettanto sfiziose

Ovviamente il TwinAir è anche un motore pensato per consumare poco: seguendo i consigli del Gear Shift Indicator ed inserendo la modalità eco, che limita il valore di coppia massima a 100 Nm e taglia un bel po’ di vivacità, siamo riusciti a realizzare percorrenze, secondo il CDB, di 4,6 litri per 100 km, che con la benzina a 2 € al litro sono davvero un bell’andare. Il problema è resistere alla tentazione di sfruttare la verve del piccolo motorino nella parte alta del contagiri e accontentarsi di una spinta senza dubbio regolare, ma non altrettanto vivace in basso. Il prezzo di listino di questa Ypsilon TwinAir in allestimento Gold, ovvero quello intermedio tra il Silver(base) e il Platinum (top di gamma), è di 14.900 €, quindi la vettura non è eccessivamente cara, ma neanche regalata. L’ aggravio rispetto alla 1.2 da 69 Cv è dunque di 1000 € tondi tondi. Dai prezzi di listino si evince che questa Ypsilon ha un posizionamento di mercato che è una via di mezzo tra le proposte più popolari e meno sfiziose, come Punto, Fiesta e Clio rispetto alle quali costa qualcosina di più, e quelle invece più esclusive e costose come Mini One, A1 1.2 TSI e DS3, rispetto alle quali vuole porsi come alternativa altrettanto modaiola, ma molto meno costosa. La dotazione prevista per quest’allestimento Gold offre di serie tutto quanto è strettamente necessario, ma visto il prezzo non certo da discount ci sono alcune mancanze. Sono di serie ABS, ESP con Hill Holder, gli airbag frontali e i windowbag, il clima manuale, la radio CD, la cuffia del cambio e il volante in pelle, ma mancano, ad esempio, i poggiatesta posteriori e gli alzacristalli elettrici posteriori. Fortunatamente tutti gli accessori sono offerti a prezzi modesti: ad esempio si devono sborsare “soltanto” 210 € per gli airbag laterali e 110 € per i poggiatesta posteriori. Non mancano poi, nella lista degli optional, accessori degni di vetture di categoria superiore, come i fari allo xeno, il cruise control e il sistema “magic parking” che permette alla vettura di posteggiare “da sola”.

In conclusione

A questo punto pare ovvio che la risposta alla domanda d’apertura è affermativa. Sì, si può cambiare rimanendo se stessi. La nuova Ypsilon è infatti riuscita ad evolversi, rimanendo fedele alla formula vincente, inaugurata nell’ormai lontanissimo 1985 dalla Autobianchi Y10: una vettura piccola, ma che non deve comportare eccessive rinunce a livello di comfort, e che deve saper coccolare i passeggeri come fanno le vetture di categoria superiore, naturalmente con un occhio di riguardo per lo stile, sempre molto “alla moda e chic”. Lo 0.9 TwinAir è stato una piacevole sorpresa, perché è davvero un bel “motorino”, che offre prestazioni sorprendenti e che beve con morigeratezza. Lo preferiamo all’1.2? Senza alcun dubbio sì, perché c’è tutto da guadagnare e niente da perdere (tranne i 1000 € in più di listino).

Nuova Lancia Ypsilon TwinAir: la Pagella di Motorionline

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