Volkswagen Golf GTE, una e trina: elettrica plug-in, sportiva ed anche comoda [VIDEO PROVA SU STRADA]

Volkswagen Golf GTE PLUG-IN Hybrid Dsg – La Golf fu una delle prime hatchback a fregiarsi delle due lettere GT. La GTI ha passato i 40 anni ed ha segnato la storia del mondo della auto. Volkswagen non si fermò qui e, quando il diesel incominciò a diventare anche sportivo, diede la luce alla GTD. Ora che le auto ibride iniziano a diffondersi, non poteva quindi astenersi dal fare la prima della classe, proponendo per prima una interpretazione sportiva del concetto.

Nasce così la GTE, ibrida plug-in che sfrutta la potenza elettrica sia per l’efficienza che per la sportività. In modalità GTE questa Golf sfodera infatti i suoi 204 cavalli e promette di essere tutt’altro che mansueta. Come in altri casi la Casa di Wolfsburg prova a percorrere per prima strade nuove, forse mostrandoci come saranno le auto del futuro.

Design e Interni:

Un tocco di blu al medesimo look delle versioni sportive della Golf

Esteticamente la GTE ripropone sostanzialmente l’aspetto della GTI e della GTD, quindi cerchi da 18” con gomme 225/40, dettagli sportivi come lo spoiler e le minigonne laterali, oppure le pinze freni di grosse dimensioni. Non cambiano nemmeno gli ingombri, con la lunghezza di 427 cm, per 180 di larghezza e 263 di passo. Se non fosse per le luci diurne a LED specifiche, con forma a “C”, la si potrebbe quindi scambiare per la sorella a benzina o per quella a gasolio, anche guardando la calandra, dove le prime due lettere del badge del modello sono “GT”. A cambiare è la terza, con il debutto della “E”, che richiama all’anima elettrica di questa Golf. Se il colore del modello ecologico potrebbe essere un quasi scontato “green”, a Wolfsburg il richiamo all’efficienza è in chiave elettrica, con il blu che da un tocco particolare alla GTE. Lo ritroviamo un po’ ovunque, a partire dal frontale dell’auto.

Una linea di quel colore taglia infatti trasversalmente i fari e la calandra. I fari sono, non potrebbe che essere così, dei Full LED. La scritta GTE è ovviamente blu, mentre il logo della Casa tedesca diventa lo sportello di accesso alla presa per ricaricare il sistema ibrido. Basta schiacciarla, con vigore, sulla parte sinistra e si apre scoprendo anche i due tasti per selezionare la ricarica immediata o quella programmata. Lungo le fiancate i richiami blu sono meno evidenti, limitati ai badge modello sui parafanghi anteriori e, soprattutto, alle pinze freni che abbandonano il rosso delle versioni sportive con cuore termico della Golf. La coda invece non adotta la soluzione sportiva della GTI, con una coppia di scarichi cromati posti sui due lati della parte inferiore del paraurti, ma quella più sobria della GTD, con i due tubi ravvicinati e collocati sul lato sinistro. Anche qui non poteva mancare il tocco di blu, presente nella scritta GTE ed anche nel logo con la “W”, come per quello anteriore.

Interni: Il blu rende la GTE una GT speciale, mentre si riducono il contagiri ed il bagagliaio

Dentro la GTE ricalca l’impostazione esterna, con la base che è comune alle versioni sportive della hatchback di Wolfsburg. Gli interni sono quindi accoglienti, spaziosi e ben curati, con dettagli sportivi come il volante in pelle o i sedili profilati e contenitivi. Sedili che di serie riprendono anche la finitura in tessuto scozzese “Tartan”, che fin dalle origini è un segno distintivo della GTI. Nel nostro caso erano però presenti rivestimenti in prestigiosa pelle, abbinata a cuciture di un colore che non indovinerebbe nessuno: il blu. Medesima cucitura a contrasto che troviamo sulla cuffia del cambio e sul volante, al solito tagliato nella parte bassa e con il richiamo alle tre lettere della versione del modello proprio nella porzione inferiore, ma questa volta la scritta GTE è cromata (dovrebbe essere l’unica in tutta l’auto a non essere blu). Il colore della GTE per qualcuno deve essere diventata quasi una ossessione, perché lo ritroviamo poi sul pomello del cambio e sulle strisce LED presenti sulle porte e davanti al passeggero. Battute a parte, l’effetto è gradevole, differenzia questa Golf “speciale” senza eccessi. Le altre differenze le troviamo sulla strumentazione e nel bagagliaio.

Nel primo caso va a sparire il contagiri, o quasi, visto che prende il piccolo posto normalmente occupato dalla temperatura dell’acqua. Viene relegato ad un ruolo minore perché è surclassato dall’indicazione della potenza istantanea, consumata in accelerazione o generata con l’azione di recupero dell’energia in rilascio da parte dei motori elettrici. L’altra differenza che caratterizza la GTE è relativa al baule. Le batterie sono state posizionate davanti all’asse posteriore, mentre il serbatoio si sposta proprio sotto al pianale del bagagliaio e, malgrado scenda da 50 a 40 litri, questo riduce non di poco lo spazio a disposizione per i bagagli, da 380 litri si passa a 272. Per noi questo è forse il limite maggiore di questa versione ibrida plug-in.

Il giudizio è soggettivo ovviamente, perché per qualcuno potrebbe essere meno rilevante, dato che non ha grosse esigenze di carico e può permettersi di abbattere lo schienale dei sedili posteriori, nel caso in cui serva più spazio, per altri lo sarà maggiormente, proprio perché hanno scelto una Golf e non una Polo, che ha un bagagliaio quasi identico a quello di una GTE (280 litri). Giusto per il gusto del confronto, la versione a metano della Golf, la TGI (anche in quel caso nella nostra prova le avevamo contestato il difetto della perdita di spazio per i bagagli), offre una capacità superiore di 19 litri a quella della GTE. Meglio si è riuscito a fare con la Passat, che in versione GTE mantiene invece inalterato lo spazio per i bagagli.

Comportamento su Strada:

Silenzio e comfort quasi inarrivabili, ma in modalità GTE è graffiante solo in parte

Dare un giudizio sulla Golf GTE non è affatto facile. In tutta sincerità abbiamo avuto momenti di entusiasmo in cui ci è parsa essere la via per il futuro, altri in cui è prevalso un certo scetticismo. Sicuramente è un’auto particolare, con tanti pregi ed alcuni difetti, come è altrettanto evidente che la Casa di Wolsfburg, per prima, ha realizzato una piattaforma in grado di convincere più di tante altre auto ibride, plug-in o meno che fossero. La Golf GTE ha infatti certamente dalla sua la capacità di essere una e trina. Come vedremo le modalità sono addirittura cinque, ma due sono legate all’esigenza di sfruttare l’energia elettrica in modo particolare. Le tre anime “vere” sono quelle di un’auto elettrica, una ibrida efficiente e molto confortevole ed una GT sportivetta.

E-Mode

Una volta caricata la batteria, lo si può fare tramite la presa frontale oppure con una modalità che sfrutta il motore termico per produrre energia elettrica (non è però la cosa migliore dal punto di vista dell’efficienza e dei costi), la Golf GTE promette di poter percorrere circa 50 chilometri con la sola propulsione elettrica. Nell’uso reale e con una condotta di guida molto conservativa se ne fanno circa 40, in città poco di meno, anche se in questo contesto l’efficienza dell’elettrico è nettamente superiore rispetto al termico. Se possono sembrare pochi, un concetto che li fa diventare interessanti è, ad esempio, che tra l’80 ed il 90% delle persone ne percorre di meno andando da casa al luogo dove lavora. Tradotto significa che quando si usa l’auto per spostamenti contenuti, magari oltretutto nel traffico, dove avere a disposizione un’auto sportiva o meno non fa la differenza, la GTE consente di non consumare nemmeno una goccia di carburante. Se la vogliamo mettere sul piano economico, per una ricarica della batteria da 8,7 kWh, si spende una cifra normalmente inferiore ai 2 euro, anche meno se si utilizzano le colonnine con abbonamenti flat o altri accorgimenti. Come dire, molto meno della metà di quello che si spenderebbe con un motore termico dei più efficienti. Ricarica che impiega un minimo di meno di 4 ore con la spina di casa (assorbe 2.3 kW), che scendono a poco più di 2 con le più potenti colonnine dedicate o il wall-box opzionale da installare nel proprio box (ed alimentare adeguatamente con un contatore domestico idoneo a supportare i 3.6 kW di assorbimento). La ricarica può anche essere programmata, sia per sfruttare eventuali tariffe vantaggiose, ma soprattutto per evitare di far saltare il contatore per sovraccarico mentre si utilizzano elettrodomestici dal consumo elevato. Per lo stesso motivo può essere configurato un assorbimento massimo ridotto, scegliendo tra 4 livelli da 5 a 16 A.

Hybrid

La Golf GTE ha, come accennato, tre differenti modalità di gestione della piattaforma ibrida. Le due che abbiamo definito “particolari” consentono di conservare (Battery Hold) il livello di carica della batteria, utilizzando la sola porzione di corrente che si va a generare in rilascio, quando l’elettrico funge da generatore, oppure addirittura immagazzinare corrente elettrica usando il motore termico come generatore (Battery Charge). Anche se la cosa è ovvia, va sottolineato che questo è un tipo di utilizzo tutt’altro che efficiente, ma può essere utile quando si voglia avere a disposizione energia per utilizzare successivamente la GTE in E-Mode, ad esempio in una zona a traffico limitato (anche se è difficile che qualcuno possa imporre e controllare una cosa del genere). Il concetto è il medesimo anche per la modalità Battery Hold, che è meno “estrema” concettualmente, ma finalizzata ad uno scopo identico. La terza modalità è la Hybrid Auto, quando si sfrutta a pieno l’interazione dei motori per ottenerne tutti i vantaggi; che sono molteplici, dal consumo ovviamente inferiore a quello di un’auto a benzina, ma soprattutto (almeno a nostro parere), il comfort della GTE usata in modalità ibrida è elevatissimo. Si ottiene una grande silenziosità ed il lavoro dei due motori in azione congiunta rende molto fluida la guida, al punto che le cambiate non si sentono nemmeno. In questo è determinante la scelta di posizionare il motore elettrico a monte del cambio. Di contro si perde una parte dell’immediatezza nelle reazioni all’acceleratore che si ottiene normalmente con la propulsione elettrica. Sulla silenziosità c’è una sola piccola annotazione da fare: con la radio spenta e l’auto ferma si sente un sibilo, che alla lunga potrebbe farsi fastidioso, ma siamo sul puntiglioso. Le tre modalità che vi abbiamo descritto sono normalmente gestite in modo automatico dall’auto, in funzione della lettura dello scenario e dal livello di carica della batteria. Ad esempio, a velocità costante in autostrada non avrebbe senso sfruttare il motore elettrico, proprio dove è meno efficiente, al contrario nelle ripartenze da fermo la GTE tiene il termico spento, a meno che la batteria sia completamente scarica, ma in frenata si ricarica sempre almeno quanto basta per percorrere i primi metri in E-Mode.

GTE

Fino a qui le due lettere GT sono legittimate poco dalla grinta della Golf GTE. Certo, “pestando” sul pedale del gas i 204 cavalli totali ci sono, ma non è certo all’altezza delle sorelle con propulsori termici, nemmeno della GTD. Basta premere un tasto e la Golf cambia però faccia: si irrigidisce lo sterzo, cambia la voce del propulsore e la GTE sfoggia quella grinta che prima latitava. Così si che ci ricorda il carattere della GTI. L’utilizzo delle piattaforme ibride ha avuto applicazioni anche sulle Hypercar come Ferrari LaFerrari o Porsche 918, non solo per sperimentare nuove strade, ma perché la componente elettrica può colmare le lacune dei termici, in termini di curve di erogazione e prestazioni. La modalità GTE punta in questa direzione, ma attenzione però a non aspettarsi una cattiveria da sportiva dura e pura, altrimenti si potrebbe restare delusi. Le finalità della GTE non sono solo sportive, ma soprattutto legate al suo essere ibrida. Di dettagli ed aspetti interessanti in questo senso ce ne sono parecchi. Sarebbe forse impossibile chiederle di avere tre anime tanto differenti tra loro, quindi ci facciamo bastare la dose di sportività della GTE, anche alla luce del fatto che il peso aggiuntivo (circa due quintali in più di una GTI), non si paga con un handling di guida peggiore, o almeno è molto difficile percepirlo. Questo perché la GTE è meglio bilanciata e le parti più pesanti del sistema ibrido sono poste molto in basso, con un baricentro della vettura che è quindi ottimale.

Motore e Prestazioni:

Due motori e 204 cavalli complessivi per la ibrida sportiva

La Golf GTE abbina al TSI di 1.4 litri da 150 cavalli un motore elettrico capace di erogarne altri 102, per una potenza complessiva di ben 204 cavalli ed una coppia massima di 350 Nm (guarda caso la medesima quota raggiunta dalla sorella GTI). Abbiamo detto dei tre diversi caratteri della GTE, a seconda della modalità in cui la si utilizzi, ciò che sorprende è però anche la fluidità del funzionamento della trasmissione, in ogni tipo di utilizzo. Merito del cambio DSG a 6 rapporti, unica trasmissione disponibile, ma soprattutto della scelta di posizionare l’unità elettrica in modo da agire in simbiosi a quella termica, a monte del cambio, in modo da aiutare il TSI a superare i suoi limiti fisiologici. Così la risposta è vivace ed istantanea quando si schiaccia a fondo l’acceleratore, proprio perché il ritardo del motore termico è azzerato dall’aiuto di un tipo di propulsore che invece ha una reazione immediata alla richiesta di potenza e coppia. Prova ne è una riaccelerazione in autostrada, dove pochi istanti di intervento del motore elettrico permettono alla GTE di prendere velocità in modo sorprendentemente veloce. Stessa cosa per la partenza da fermo, dove l’abbinata a monte del DSG permette al cambio di avere sempre tanta spinta da mettere a terra. L’aiuto elettrico rende anche più fluide le cambiate ed il comfort di marcia ne guadagna parecchio.

Il cambio ha poi la particolarità di avere una modalità “B” anziché la classica “S”. Tipica delle migliori auto ibride, consente di incrementare il freno motore, cioè l’azione dell’elettrico usato come generatore di corrente per ricaricare la batteria. Il vantaggio è doppio, perché si sfrutta in modo più efficiente la forza cinetica, ma si riduce anche il carico di lavoro per i freni, soprattutto guidando con uno stile adeguato. Ci ha sorpreso il fatto che, in modalità completamente elettrica, la GTE riesca ad essere più brillante del previsto, si sfruttano i 102 cavalli (che non sono in effetti pochi) per ottenere una accelerazione ed una ripresa istantanea più che buone. La velocità massima in questo caso è limitata a 130 Km/h, per evitare di far diminuire l’autonomia drasticamente, mentre schiacciando completamente l’acceleratore, con il kickdown si accende anche il motore termico, avendo a quel punto a disposizione tutti i 204 cavalli complessivi. Quando si utilizza la modalità GTE, o comunque premendo tutto l’acceleratore, il sound in abitacolo diventa coinvolgente, così tanto da far pensare che ci sia l’aiuto di un sintetizzatore che sfrutti le casse dell’impianto audio. L’azione congiunta dei due motori produce un risultato diverso sia dalla GTI che dalla GTD. In alcuni passaggi è netto il vantaggio di due unità che si aiutano a vicenda a superare i relativi limiti, in altri casi il peso maggiore dalla GTE si fa sentire ed è anche il motivo per il quale le prestazioni sono inferiori rispetto alla sorella a benzina. Sulla carta la GTI ha solo una manciata di cavalli in più (230 totali), ma stacca di non poco la GTE sia in velocità massima (248 contro 222 Km/h) che sullo 0-100 (6.4 secondi, oltretutto in versione manuale non essendo dichiarato il dato con il DSG, contro 7.6).

Consumi e Costi:

La GTE non è cara rispetto a quanto offra, ma i consumi reali sono paragonabili ad un TDI

Partiamo da una constatazione del limite maggiore delle ibride, a cui la Golf GTE non fa eccezione: ci si porta a spasso una zavorra aggiuntiva (in questo caso 200 Kg circa, come se avessimo sui sedili dietro due persone belle robuste o tre abbastanza smilze). Questa caratteristica fa si che in autostrada, dove oltretutto la piattaforma ibrida incide meno sull’efficienza della vettura, i consumi non possano essere eccezionali. La GTE a 130 Km/h costanti consuma infatti intorno ai 14-15 Km/l. Il vantaggio più consistente si ottiene invece in città, dove il divario con un’auto equivalente alimentata a benzina si fa evidente e dove questa Golf riesce a far meglio anche di una diesel. In media, nei 500 chilometri percorsi durante la nostra prova, di cui un ottantina sfruttando due “pieni di corrente” e più o meno 350 dei quali in autostrada, abbiamo percorso 17 Km con un litro. Considerando il costo dell’energia elettrica (meno di 4 euro) e tramutandolo in benzina (2.5 litri circa), si scende a 15.7 Km/l. Nulla di sorprendente, ma abbiamo appena dimostrato che questo non è l’utilizzo migliore per una auto ibrida plug-in. Il vantaggio più importante è proprio quello di riuscire ad utilizzarla frequentemente in modalità a zero emissioni, con la corrente elettrica delle ricariche ”alla spina”. Anche ipotizzando di non avere un accesso particolarmente vantaggioso all’energia elettrica, il costo di utilizzo della Golf GTE in E-Mode equivale a percorrere oltre 30 Km/l (meno di 2 euro per 40-50 Km). Restano poi i vantaggi economici e non, dell’utilizzo di una vettura ibrida, come ad esempio l’accesso gratuito alle zone (vedi l’Area C di Milano), ricariche gratuite in alcuni centri commerciali, minori emissioni e possibilità di azzerarle in città, proprio dove si concentrano.

Quanto ai consumi dichiarati, il dato di oltre 60 km litro sfrutta un sistema di calcolo particolarmente favorevole a questo tipo di auto, che non tiene in considerazione i kW e quindi con la GTE è come se si partisse con il vantaggio dei primi 50 Km percorsi “gratis”. In realtà nell’uso quotidiano a nostro avviso è ipotizzabile di poter restare intorno ai 20 Km/l, con il vantaggio di poter poi percorrere le tratte brevi senza consumare benzina. Una piccola nota al sistema di calcolo dei consumi della GTE: vengono indicati quello di corrente e quello di carburante in modo separato, ciascuno dei quali considera il chilometraggio percorso nel complesso, ma non considera il consumo dell’altro motore. Così facendo ciascuno dei due dati è palesemente falsato ed ottimistico. Avrebbe forse più senso aver un dato unico per la benzina consumata, con l’aggiunta dei kW sfruttati per raggiungere quel risultato, magari affiancato da un sistema diverso e dedicato per l’E-Mode.

Abbiamo detto che la pecca più rilevante della Golf GTE è la rinuncia a parte della capacità del bagagliaio, imposta dalla presenza delle batterie. Per il resto è un’auto che si fa apprezzare per le sue caratteristiche ed le innovazioni che propone. L’altro difetto potrebbe essere legato al prezzo di acquisto, ma non lo è nemmeno troppo. Dai 35.500 euro di una Golf GTI 5 porte e con cambio DSG (la GTE non esiste in variante a 3 porte e con trasmissione manuale), si sale a quota 38.600 per la GTE. Qualcosa in più, con prestazioni leggermente inferiori, ma il vantaggio di una delle piattaforma ibride più interessanti sul mercato. Gli 8 anni di garanzia sulla batteria invece levano il pensiero a chi se lo fosse fatto.

Volkswagen Golf GTE: la Pagella di Motorionline