Alfa Romeo 4C: l’alba di un nuovo giorno per il Biscione [PROVA SU STRADA]

Il ritornello, negli ultimi 20 anni e più, è sempre stato quello: l’Alfa è morta, non esistono più le vere Alfa, non è un’Alfa ma una “Al..fiat”, giusto per citarne alcuni. Per i puristi del marchio di Arese, l’abbandono della trazione posteriore, con l’uscita di scena della 75 (non per nulla considerata da molti l’ultima vera Alfa) è stato percepito come uno smacco insuperabile. Ed a poco sono servite le riuscitissime 147 e la 156, arrivate dopo uno dei periodi più bui della storia e dopo modelli non certo memorabili: 155, 33, 145 e 146. Proprio la 147 e la 156, quando arrivarono sul mercato, erano unanimemente considerate le migliori trazioni anteriori mai esistite: ma non bastava, perché per il purista, le ruote che spingono, possono essere soltanto le posteriori. La storia non è certo migliorata con la triade 159-Brera-Spider, vetture tutto sommato riuscite ma afflitte da un peso eccessivo che ne condizionava troppo le prestazioni, giudicate “indegne” per una vettura con il biscione sul cofano. E per finire i nostri giorni, con la gamma per lungo tempo ridotta alle sole Mito e Giulietta, due prodotti ancora oggi validissimi, ma sicuramente ben lontani dai canoni di “vera Alfa” che ha in mente il purista del marchio. Poi, all’improvviso, tra piani di rilancio magnificenti spesso rimandati o cancellati, un barlume di luce, l’alba di un nuovo giorno: la 4C, il ritorno della casa di Arese alla produzione di una sportiva vera, di quelle con i fiocchi. Ma comunque un’Alfa di nicchia, ed un po’ atipica, perché, a memoria, bisogna tornare indietro alla 33 Stradale per trovare qualcosa di simile alla 4C come impostazione tecnica. E poi, i botti, arrivati con la Giulia: raramente c’è stata tanta attesa e trepidazione per la presentazione di un nuovo modello (che non ha di certo deluso le aspettative). In versione Quadrifoglio promette prestazioni sensazionali, a livello di supercar di razza. Siamo curiosissimi di vedere come saranno le versioni “lisce”. E questo è soltanto l’inizio dell’ambizioso piano di rilancio dell’Alfa, che questa volta, finalmente, sembra vero e concreto (c’è anche stato il ritorno negli USA). Ma torniamo alla protagonista della nostra prova…

Ai raggi x

L’Alfa Romeo 4C nasce negli stabilimenti Maserati di Modena, dove viene assemblata attorno alla vera “chicca” della vettura: il telaio. Un monoscocca in fibra di carbonio, pesante appena 65kg, prodotto da Dallara, utilizzando gli stessi processi produttivi e la stessa tecnologia impiegata per le vetture di Formula 1. Peraltro, una soluzione costruttiva così raffinata è possibile ritrovarla soltanto in vetture da sceicco come la Ferrari LaFerrari, Lamborghini Aventador e McLaren Mp4-12c. Al telaio sono poi collegate le strutture in allumino del tetto e dei telaietti anteriore e posteriore. Il tutto, per contenere il peso all’osso, dato che la bilancia, per la 4C, si ferma ad appena 895kg. Un risultato che, nonostante un motore relativamente “piccolo”, dato che parliamo di un 4 cilindri da appena 1750cc, consente alla 4C prestazioni sbalorditive: lo 0-100 viene polverizzato in appena 4.5 secondi. Insomma, numeri degni di cavallini/e di Maranello o di Stoccarda che siano. Merito di uno sbalorditivo rapporto peso/potenza di appena 3.85 kg/cv.

Quanto sei bella

Che la 4C sia un oggetto estremamente attraente, sexy, affascinante lo si capisce andando in giro. Raramente ci è capitato di vedere un’auto generare così tanto entusiasmo. A livello di teste che si girano a guardarla, non stiamo esagerando, siamo a livelli paragonabili a Lamborghini e Ferrari, ma con una differenza. Se nel caso di quest’ultime si percepisce anche un po’ di invidia, quasi odio perché “tu chissà quanti soldi hai ed io sono povero”, con la 4C questa sensazione viene un po’ meno. Lunga meno di quattro metri, bassissima e larghissima, ha delle forme così sinuose che sembra scolpita a mano nuda per fendere l’aria, ma ancora di più per far perdere lo sguardo nelle sue linee, che si raccordano alla perfezione in un’armonia che non smetteresti mai di guardare. Un mix di stile retrò e moderno riuscito come pochi, e mixato con un alto tasso di italianità che non deve mai mancare nelle supercar del bel paese. Soltanto i fari anteriori, con quei gusci bucherellati, non convincono del tutto. Ma sulla versione Spider hanno già rimediato…chissà che non li mettano pure sulla coupè.

Anche dentro l’abitacolo sportività estrema

Nella 4c non ci si entra, ma ci si cala. Alta da terra appena 1,18 metri, richiede particolari doti di contorsionismo per entrare ed uscire dall’abitacolo. Anche perché, dopo aver aperto la portiera, per poter raggiungere il sedile bisogna prima scavalcare il brancardo reso particolarmente ingombrante dal telaio. Insomma, onde evitare brutte figure una volta giunti al locale fighettoso per l’aperitivo, fate un po’ di allenamento per trovare la giusta tecnica per salire e scendere. Una volta dentro, però, è tutto fantastico (in ottica di sportività): si viene letteralmente abbracciati dal telaio in fibra di carbonio, splendidamente a vista sul pavimento e sui fianchi della vettura, trattenuti a dovere dai bellissimi sedili sportivi a guscio con l’immancabile logo Alfa Romeo cucito sul poggiatesta. La posizione di guida è praticamente da vettura da corsa: ti ritrovi a pochissimi centimetri dall’asfalto, con le gambe distese ed il piccolo volante verticale, con la corona tagliata nella parte bassa. Il mix per la bella guida, insomma, c’è tutto. E poi, sebbene sia pensata nell’ottica di contenere al massimo il peso, e per questo sia necessariamente spartana, la 4C riesce comunque a non risultare povera: i dettagli, quelli che contano davvero, sono realizzati tutti con cura notevole. Detto di tutta la fibra di carbonio a vista, che già da sola vale il prezzo del biglietto, ci sono poi i sedili in pelle e microfibra, bellissimi, il volante con impunture cucite a mano che sono una goduria per il tatto e per la vista, e poi la pedaliera, incernierata dal basso come sulle vettura da gara, un vera opera d’arte. Molto belle anche le fibbie per aprire la portiera, che sembrano anch’esse prese del pari da una vettura da competizione. Dove, invece, la 4C denota la sua anima molto “racing oriented” è nei dettagli che meno importano in un’ottica di sportività: i comandi del clima, ad esempio, sono estremamente basic, ed altrettanto può dirsi per l’autoradio-sistema d’infotainment. Ma, d’altronde, a chi interessa davvero l’autoradio su una 4C? Personalmente non l’ho mai accesa. Quasi dimenticavamo il bagagliaio: o meglio, forse è meglio dimenticarsi delle valigie, perché lo spazio per i bagagli, nella 4C, è limitato ad un piccolissimo vano da 110 litri ricavato al posteriore, a stretto contatto con il motore, che per altro lo riscalda a dovere.

Dietro al volante

Come avrete già avuto modo di capire la 4C mette in chiaro la sua indole già prima di mettere in moto: se siete degli impallinati della bella guida e di auto sportive avrete le mani che vi prudono, l’acquolina in bocca, forse un’erezione nei pantaloni, e non vedrete l’ora di guidarla su una strada piena di curve. Diversamente, se di auto sportive non vi è mai interessato nulla, probabilmente inizierete ad odiarla prima ancora di partire, o forse una volta fatta la prima manovra per portarla fuori dal box. Senza servosterzo non ci sono mezze misure: per far manovra a ruote ferme si fa una gran fatica. Una volta in movimento, però, su una strada giusta, le si perdona tutto. La 4C, sul misto, fa letteralmente impressione. Così piccola, leggera, agile, passa da una curva all’altra come una saetta, sempre piatta, estremamente reattiva, con un anteriore iper incisivo ed un posteriore granitico. Difficilmente potrete mai guidare una vettura più veloce di questa su un percorso molto guidato. La perfetta distribuzione dei pesi, e l’impostazione con le ruote posteriori nettamente più grandi delle anteriori (cerchi da 18” all’anteriore e da 19” al posteriore) la rende molto neutra e composta, con limiti di grip e tenuta impressionanti. La tendenza, quando ci si avvicina al limite, è più al sottosterzo che non al sovrasterzo. Anche a controlli disinseriti, infatti, per ottenere un sovrasterzo di potenza, bisogna impegnarsi e andarlo a cercare esagerando con raggio di sterzo ed acceleratore. Lo sterzo, senza servoassistenza, su un percorso guidato diventa uno strumento molto specialistico: preciso e prontissimo, trasmette proprio ogni minima sfumatura della strada. Ogni minimo cambio d’asfalto, ogni minima sconnessione, la si sente tutta sul volante, che diventa un vostro confidente intimo (pecca solo sul diritto, in velocità, dove si alleggerisce un po’). Spettacolare anche la frenata: i dischi forati Brembo con pinze a 4 pistoncini sono davvero infaticabili, e ad ogni pestone garantiscono decelerazioni in grado di farti sentire gli organi interni che si scombussolano cambiando di posizione all’interno della gabbia toracica. Insomma, la 4C è una vettura estrema, una sportiva dura e pura come poche. Per quanto riguarda il comfort, invece, tolta la pesantezza dello sterzo in manovra, ci si può addirittura ritenere moderatamente soddisfatti, dato che anche nel traffico, grazie alla trasmissione automatica a doppia frizione, la “piccola” Alfa non risulta mai eccessivamente faticosa. Soltanto in autostrada, a velocità costante, si avverte forse l’assenza di una valvola di scarico per placare la voce del 4 cilindri, che in tutte le altre circostanze canta invece splendidamente (com’è giusto che sia su una vettura del genere)

240cv che sembrano essere almeno il doppio

Il peso, è tutta una questione di peso. D’altronde, se la 159 e la Brera fossero pesate 200/300kg in meno, sarebbero passate alla storia come delle grandi auto, delle “vere” Alfa, degne del biscione che portano sul cofano. Nel caso della 4C, invece, il contenimento della massa è stata l’ossessione dei progettisti della vettura, che l’hanno pensata, in ogni minimo dettaglio, al fine di farla pesare il meno possibile, riuscendo peraltro a centrare il target del “meno di 900kg”. Questo, come già sottolineato, grazie ad un rapporto peso potenza sensazionale, le consente prestazioni fulminee nonostante la cubatura relativamente contenuta ed i 240cv che sono una potenza oggi alla portata di qualsiasi hatckback un minimo pepata. Proprio questi 240cv, dal momento che devono portare a spasso meno di 900kg, complice anche l’indole molto sportiva del propulsore, alla fine, a livello di sensazioni, sembrano essere enormemente di più. Pronti via, partendo con il lauch control, la 4C regala “incollamenti” al sedile degni delle supercar blasonatissime che abbiamo già più volte citato. Il cronometro non mente: 4.5 secondi per raggiungere i 100km/h. C’è n’è abbastanza per lasciare al palo una Ferrari 360 Modena. Ma a piacere molto è anche il temperamento del piccolo 4 cilindri, che ha un’erogazione brutale, rabbiosa, specialmente nelle marce basse. Spinge deciso già da poco sopra i 2000 giri/min, dove si inizia a sentire l’intervento della turbina, per poi allungare con vigore fino alla zona rossa. C’è un po’ di turbo-lag, che però non dispiace, perché regala carattere e personalità al propulsore, lontano anni luce dall’erogazione piatta lineare ed asettica della grande maggioranza dei moderni turbo-benzina. E poi il sound: che voce questo quattro cilindri. Forse una delle più belle in assoluto tra i motori sotto i sei. Cupa in basso, graffiante e metallica in alto. Si sente da dentro, insieme ad un gran concerto che arriva anche dalla turbina, e si sente da fuori, con tutti i passanti che vi sentiranno arrivare incuriositi per capire da cosa proviene quella “melodia”. Emozioni uditive arrivano anche ad ogni cambio marcia, con un bel “bang” che arriva dallo scarico. A proposito di cambi marcia, appunto, rimane da parlare del cambio, che è il TCT a doppia frizione, appositamente rivisitato in chiave sportiva per questa 4C. Rispetto a quello provato sulla Giulietta, infatti, i passaggi da una marcia all’altra risultano nettamente più rapidi (soprattutto in scalata), ma anche più avvertibili, con un bel calcetto nella schiena, che nella guida sportiva non dispiace mai. Ma il TCT sa anche essere versatile: selezionando la modalità automatica, nel traffico, si procede abbastanza fluidi, senza troppi strattoni.

Un sogno neanche troppo proibitivo

Nonostante vada e si faccia guardare praticamente quanto le cugine di Maranello, la 4C ha il non indifferente vantaggio, almeno per i comuni mortali, di essere decisamente più “economica”, sia come costo d’acquisto che di gestione. Il listino, di 65.000€, la rende addirittura meno costosa di numerosi maxi-suv che invadono ogni giorno le nostre strade, mentre il peso contenuto, insieme al motore di cubatura ridotta, le permettono (per quanto possano importare su una vettura del genere) dei consumi “normalissimi”. Il dichiarato parla di appena 6.8 litri/100km nel ciclo combinato, che tradotto su strada, senza risparmiarsi con l’acceleratore, vuol dire stare tranquillamente sopra i 10km/lt. E poi, la cilindrata contenuta e la potenza inferiore ai 250cv vi mettono anche a riparo da redditometro e superbollo: una scusa in più per convincere vostra moglie a prendere una 4C al posto di quella noiosa e pratica suv 3.0 turbodiesel che tanto le piaceva.