Honda Civic Full Hybrid 2026: design evoluto, buone prestazioni e tanta sportività

Dal  1972 è presente sulle strade di mezzo mondo e dopo ben 11 versioni arriva fino ad oggi sotto forma di berlina hatckback. Stiamo chiaramente parlando di Honda Civic, l’evergreen della casa giapponese qui in prova oggi con motorizzazione full hybrid e:HEV.

Design

Il design di Civic è cambiato ed evoluto moltissimo tra le varie generazioni, proponendosi come utilitaria nella sua prima versione fino alla berlina hatckback di oggi.  Nel mezzo è stata anche una multispazio con la settima generazione o una compatta dal design futurista nell’ottava e nona versione. Oggi Civic ha dimensioni e ambizioni sicuramente importanti,  infatti misura 4,56 metri di lunghezza, 2,08 metri di larghezza specchi compresi e 1,41 metri di altezza.  Le linee sono fluide e piuttosto raccordate, con la calandra anteriore che sovrasta la grande presa d’aria frontale ed il paraurti dal design muscoloso e sportivo. Abbiamo poi i gruppi ottici a led che danno all’auto uno sguardo deciso ma non eccessivamente aggressivo. Muovendoci lateralmente possiamo notare il profilo basso e slanciato dell’auto, con il lungo cofano anteriore che insieme al taglio quasi da coupé del posteriore da all’auto un bel movimento e senso di sportività. Le superfici pulite e le nervature appena accennate danno poi a Civic un’immagine più sofisticata soprattutto rispetto alle precedenti versioni, spesso più eccentriche e particolari. Anche il posteriore segue lo stile generale dell’auto, con fari full led dedicati ed il paraurti che ha nella parte inferiore un elemento di colore nero a richiamare la forma di un estrattore d’aria. Belli poi i cerchi da 18 pollici con finitura in alluminio e vernice color titanio.

Abitacolo

L’abitacolo di Honda Civic ha nella razionalità e nella pulizia le sue caratteristiche più evidenti. Tutto è molto ordinato e ben realizzato, con materiali di qualità come la plancia realizzata nella parte superiore con plastiche morbide o la parte centrale della plancia stessa in nero lucido. La divisione tra queste due superfici è data da una fascia metallica con disegno a nido d’ape che racchiude le bocchette di ventilazione. Questa fascia è sicuramente l’elemento che si nota maggiormente nell’abitacolo, dandogli un aspetto ricco ed elegante. Sono poi presenti i sempre cari comandi fisici per gestire la climatizzazione bizona. Sul tunnel centrale troviamo poi due prese usb c e la postazione per la ricarica wireless dello smartphone. Proseguendo sempre sulla parte alta del tunnel abbiamo il selettore di marcia (ce ne sono di più intuitivi da utilizzare) e il comando per i vari drive mode disponibili (econ, sport, normale, individual). Tornando alla plancia troviamo al centro lo schermo touch da 9 pollici per la gestione dell’infotainment con Android Auto e Wireless Apple CarPlay. La grafica è semplice, senza effetto wow, ma comunque le funzioni ed i menù sono facili ed intuitivi da utilizzare. Il quadro strumenti si realizza grazie ad uno schermo da 10,2 pollici che riporta tutte le informazioni necessarie alla guida, oltre alla rappresentazione dei flussi di energia tra motore, generatore, batteria e ruote. Molto ben fatti poi i rivestimenti, con poltrone in pelle ed ecopelle riscaldabili e a regolazione elettrica. La capacità del vano bagagli varia da 409 litri con il divano posteriore in posizione a 1184 litri con lo schienale posteriore reclinato.

Tecnica

Il sistema ibrido e:HEV Honda è composto dal motore termico da 2 litri di cilindrata i-MMD, in grado di erogare 143 cv a 5.900 giri 186 Nm a 4500 giri,  e da due unità elettriche. La prima è un generatore collegato al propulsore a combustione interna e la seconda è invece quella che da il moto alle ruote. Questo motore elettrico esprime una potenza massima di 184 cv e 315 Nm di coppia.  A questi si affianca la batteria da 1,05 kWh (formata da 72 celle). Le prestazioni dichiarate sono di 180 km/h di velocità massima e 7,8 secondi per coprire lo 0-100 km/h. La differenza del sistema Honda rispetto a quello di altre case è la presenza di anche un collegamento meccanico diretto tra motore termico e ruote. Questo sistema è ritenuto migliore dai tecnici Honda nel caso di lunghe percorrenze a velocità elevate come i tratti autostradali, dove questo collegamento diretto dovrebbe garantire maggior rendimento rispetto all’utilizzo di motore e generatore elettrici. Il concetto che sta alla base dei sistemi ibridi è riuscire a far lavorare il motore termico nei suoi punti di funzionamento a maggior rendimento, che sono pochi a differenza delle condizioni d’uso di un’automobile che sono le più diverse, come procedere lentamente nel traffico urbano o spediti in autostrada. Per compensare questa differenza tra la “rigidità” del motore termico e la varietà delle condizioni d’uso si utilizzano i motori elettrici per dare coppia alle ruote e un generatore collegato al motore termico. L’uso del generatore e la presenza della batteria vanno così ad uniformare il funzionamento del motore a combustione interna che funzionerà così nelle condizioni di rendimento migliori. C’è un fattore però che rende tutto più complesso, e si chiama rendimento. Questo parametro è la bestia nera di tutti i progettisti, perché molto spesso anche un ottimo progetto sulla carta si scontra nella realtà con appunto il rendimento. Bisogna considerare che ogni trasformazione di energia ha una sua resa, quindi se anche il motore termico viene fatto lavorare al meglio delle sue possibilità bisogna poi produrre l’energia elettrica, la quale viene poi trasformata dal propulsore elettrico in moto alle ruote, anche qui purtroppo con un rendimento. Siccome questo parametro si moltiplica per ogni passaggio è facile ottenere valori totali piuttosto bassi anche se il valore nelle singole fasi è alto. Quindi Honda ha pensato il proprio sistema ibrido con una batteria piuttosto piccola che interviene principalmente nelle partenze e durante le fasi di rallentamento, mentre ad andature costanti il generatore invia direttamente al motore elettrico l’energia prodotta, evitando inutili trasformazioni. Alle alte velocità poi il motore termico viene collegato tramite una frizione direttamente alle ruote, escludendo quindi il sistema ibrido e aumentando così il rendimento generale.

Ed eccoci alla guida

Civic ha nella guida un suo grande punto di forza. Salendo in auto si apprezza subito la posizione di guida tipica da berlina sportiva con una seduta bassa, che permette di tenere le gambe piuttosto distese, ed il volante verticale e correttamente dimensionato. Quest’ultimo governa uno sterzo preciso e dal giusto carico, pronto e molto progressivo nelle reazioni. La taratura delle sospensioni è davvero ottima, con poco rollio e beccheggio ma con una capacità di assorbire buche e dossi davvero elevata, infatti non arrivano mai nell’abitacolo scossoni o accelerazioni verticali troppo intense. L’auto è molto piacevole da guidare ed anche reattiva e coinvolgente, con un avantreno che si inserisce deciso nelle curve ed un retrotreno che segue le traiettorie impostate. Non si ha mai sottosterzo ed anche al limite è la coda a perdere aderenza, e a questo punto intervengono i sistemi di sicurezza a rimettere tutto a posto. Molto buono anche l’impianto frenante, sistema che molto spesso su vetture ibride gestisce in modo brusco la combinazione di frenata rigenerativa e frenata meccanica rendendo il tutto poco fluido. Su Honda Civic invece la frenata è molto modulabile e senza discontinuità, con un feeling al pedale buono e poco artificiale. Il comfort a bordo è poi di ottimo livello, si viaggia infatti in un abitacolo molto silenzioso e anche con il propulsore termico acceso il comfort acustico è molto elevato. Spingendo a fondo sul gas poi il motore ha anche una sonorità sportiva e coinvolgente, con il sistema ibrido che simula addirittura i cambi marcia. Da notare che questo sistema ibrido non ha quell’effetto “elastico” tipico di altri sistemi omologhi e da una sensazione di maggior connessione tra motore e ruote. I consumi dichiarato da Honda sono di 5,0 litri per 100 chilometri. Nella nostra prova i valori si sono dimostrati in linea con quanto dichiarato da Honda, con consumi compresi tra 5,5 l/100 km e 4,5 l/100 km.

Prezzi

Honda Civic si può avere in allestimento Elegance con 37.500 euro, si passa poi alla configurazione Sport con 38.500 euro per arrivare all’allestimento Advance come quello in prova che ha un prezzo di 41.000 euro. Queste cifre sono giustificate dall’allestimento completo, dalla complessità del sistema ibrido e dalla buona qualità costruttiva dell’auto.

Honda Civic Full Hybrid 2026: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 456 cm; larghezza 180 cm; altezza 141 cm; passo 273 cm
Carrozzeria: berlina cinque porte
Motori: benzina 2 litri i-MMD da 143 cv a 5.900 giri/min 186 Nm a 4500 giri7min, elettrico da 184 cv e 315 Nm
Trazione: anteriore
Cambio: eCVT
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 7.8’’
Velocità massima: 180 km/h
Allestimenti: Elegance, Sport, Advance
Numero di posti: 5
Bagagliaio: da 409 litri a 1184 litri
Consumi dichiarati: 5 litri/100 km
Sicurezza: cruise control adattivo, controllo corsia attivo, angolo cieco
Prezzo: Da 37.500 €