Hyundai IONIQ: una visione elettrizzante della guida [PRIMO CONTATTO]

Un impulso frizzante alimenta la voglia di muoversi, mentre si torna da Cernobbio verso Milano. Un’energia nascosta e silenziosa entra in azione ogni volta che si riparte, ogni volta che non si ha bisogno di troppa spinta, rendendo la guida fluida ed elettrizzante. La doppia anima della Hyundai IONIQ stuzzica l’interesse, prima di provare a sedurre totalmente. Lo fa con delicatezza, senza strappi, considerando la progressione delle cambiate dettate dalla trasmissione a doppia frizione e uno smorzamento dei rumori esterni apprezzabili, oltre a diversi sistemi funzionali che rendono la guida confortevole.

L’unicità della proposta IONIQ è insita nella sostanza di questo progetto. Proprio l’aggettivo “unica” è percepibile dal nome, risultato di un’aggregazione del termine appena citato e “ioni”, che rimarca il concetto di eco-sostenibilità legato a quest’auto. Come altrettanto “unica” è l’impostazione del modello, una berlina cinque porte di segmento C lunga 4,47 metri, di cui 2,70 m di passo a favore di una convincente abitabilità interna, larga 1,82 m e alta 1,45 m. Proporzioni nel complesso gestibili e aerodinamiche.
Il design è una combinazione di tratti altamente ricercati come l’impostazione dei gruppi ottici, sia anteriori che posteriori, le luci diurne dall’andamento arcuato simili a spicchi di luna, altri più filanti come la forma sinuosa del tetto simile a quello di una coupé, che di conseguenza condiziona un po’ lo spazio per la testa dei passeggeri seduti in seconda fila e, soprattutto, la superficie vetrata posteriore estesa sulla base del portellone per ragioni di visibilità, data la percezione piuttosto schiacciata offerta dal solo lunotto. In proposito, osservando questa stessa zona dallo specchio retrovisore interno, inizialmente si resta condizionati dal bordo del portellone che taglia in due lo spazio vetrato. Poi, a poco a poco, ci si abitua. La visibilità, comunque, risulta complessivamente buona.
Assieme a un design esterno curato dal punto di vista stilistico, i tecnici della casa hanno ottimizzato questa resa estetica con altrettanta tecnica, ottenendo un coefficiente aerodinamico di rilievo pari a 0,24. Un risultato associato oltre al profilo filante, anche ad alcune finezze segnalate dalla casa. Ad esempio dei flap attivi disposti sulla griglia frontale di forma esagonale e schiacciata, che agiscono a seconda della velocità o della temperatura del propulsore termico. Assieme a questi anche dei deflettori frontali e posteriori, diverse coperture estese a pianale e vano motore e uno spoiler retrostante. Dettagli di colorazione blu o rame, poi, differenziano le versioni ibride dall’elettrica.

L’abitacolo, caratterizzato da uno stile essenziale e da elementi fortemente caratterizzanti, associa forme semplici e funzionali a sistemi tecnologici dalla grafica chiara e colorata. L’abitabilità generale convince nel complesso, come altrettanto generoso è il bagagliaio la cui capienza può estendersi dai 443 ai 1.505 litri, abbattendo la parte posteriore. Il quadro strumenti da 7 pollici totalmente digitale riporta, nel caso della versione ibrida in prova, informazioni sulla parte elettrica della motorizzazione e sull’energia elettrica disponibile e stoccata. Centralmente spicca un tachimetro circolare, affiancato a destra da altre informazioni di diverso genere, relative a velocità, consumi o status generale del veicolo. Peculiare è anche il cambiamento della strumentazione, passando alla modalità SPORT dalla tradizionale ECO, selezionabile agendo sulla leva del cambio DCT doppia frizione sei velocità. Una volta attivata, al posto del tachimetro compare immediatamente un contagiri, evidenziato da una colorazione rossa che ne accentua l’aspetto sportivo. Visibili anche l’ampio schermo del sistema infotainment al centro della plancia e diverse prese collocate alla base del tunnel centrale. Plastiche morbide al tocco alternate ad altre più robuste, assieme a rivestimenti in tessuto e inserti blu, completano dunque una visione come detto spaziosa e gradevole. Disponibili per arricchire ulteriormente questo quadro anche sistemi di connettività legati ad Android Auto, Apple Car Play, e Tom Tom Live, coperti gratuitamente per sette anni da quanto segnalato, oltre a un dispositivo di ricarica wireless per dispositivi mobili, dotati di un apposito meccanismo. Corposa anche la proposta di sistemi di sicurezza e assistenza, da una retrocamera posteriore utile nelle manovre di parcheggio, così come il raffinato Rear Cross Traffic Alert a 360°, al cruise control adattivo (SCC), al Lane-Keep Assist System (LKAS) sino all’AEB, ovvero la Frenata Autonoma d’Emergenza. Un altro dei numerosi aspetti nevralgici di questa proposta innovativa. Da segnalare anche la forma piuttosto singolare del volante, fortemente schiacciato nella parte bassa. Lo sterzo, arricchito di tasti multifunzione e regolabile in altezza ed estensione, invita a mantenere con naturalezza la posizione più corretta di guida, ma al tempo stesso sorprende il taglio netto e stretto sottostante. Come nel caso del singolare lunotto, anche qui inizialmente si resterà un po’ sorpresi.

Il dinamismo della Hyundai IONIQ ibrida, disponibile prossimamente assieme alla versione elettrica a fine ottobre, mentre a febbraio del prossimo anno è attesa la ibrida plug-in, trasmette una visione fluida e pacata della guida, con qualche accenno di sportività solo propulsiva, quando si sceglie la modalità SPORT, ma senza particolari eccessi. Ad un primo approccio, la configurazione nobile delle sospensioni, McPherson nella zona anteriore e Multi-link al retrotreno (diversa sulla elettrica caratterizzata invece da un ponte De Dion), è tarata per restituire una guida pacata e morbida, poco incline alle forzature. Stesso discorso per l’impianto frenante, composto da dischi autoventilati davanti e semplici dischi dietro. Un sistema piuttosto progressivo e addolcito nell’arresto della vettura.
La posizione di guida preferita, grazie alle regolazioni elettriche, si trova in fretta. Una volta arrestata la vettura, poi, i sedili arretrano di nuovo per consentire un’uscita agevolata. La visibilità complessiva in ogni direzione è buona e semplifica le manovre nelle diverse situazioni. La spinta del sistema ibrido, poi, appare sostanziosa e convincente. Grazie a un calibrato accoppiamento con la citata trasmissione DCT doppia frizione, l’erogazione risulta mirata e regolare in base alle sollecitazioni. L’entrata in azione del motore termico da 1.6, un quattro cilindri GDI della serie “Kappa” a ciclo Atkinson di 105 cavalli e 147 Nm di coppia, è tenue e naturale. Solo nel traffico è appena percepibile il tono. Una forza a cui sommare i 43,5 cavalli dell’unità elettrica da 32 kW, associata a una batteria agli ioni di litio da 1,56 kWh che si ricarica automaticamente nelle fasi di frenata e rilascio, per complessivi 141 cavalli. In base a quanto indicato dalla casa, lo scatto è racchiuso intorno agli 11 secondi, mentre la velocità massima ammonta a 185 km/h. Valori che beneficiano anche del peso piuttosto contenuto della vettura. La massa a vuoto segnalata ammonta a 1.370 kg, mentre quella complessiva a 1.870 kg, permessa da una scocca alleggerita impiegando alluminio e a un telaio forgiato con acciaio ad alta resistenza. Sempre al peso, nonché alla già citata aerodinamica, è legato poi un altro aspetto sorprendente di questa vettura, forse quello più caratterizzante assieme allo stile: l’efficienza. Nel tratto percorso durante il rientro a Milano, la strumentazione ha fatto presente una media nei consumi che, in alcuni istanti, è stata vicina persino ai 40 km/litro. Valori ottenuti con una guida regolare, ma comunque condizionata dalla diversità di asfalto e dai tratti stradali, alternando autostrada e guida in città. Numeri esaltanti, come la media a conclusione del percorso di 21 km/l, comunque altisonante. La casa parla di 3,4 litri per 100 km ed emissioni contenute a 79 g/km. Un altro aspetto sorprendente in questo primo contatto.

Come detto, la proposta sarà prossimamente arricchita con una versione elettrica dal design leggermente differente rispetto alle due ibride e mossa da un motore elettrico da 88 kW, ovvero 120 cavalli di potenza per 165 km/h di velocità massima indicata, alimentato da una batteria di polimeri agli ioni di lito da 28 kWh e associata a una trasmissione diretta. Quindi a febbraio del prossimo anno, sempre da indicazioni, la variante ibrida plug-in caratterizzata ancora da un propulsore termico 1.6 GDI, associato però a una unità elettrica più muscolosa da 61 cavalli (45 kW), abbinata a un gruppo batteria ricaricabile tramite presa di corrente, sempre per 141 cavalli totali, nonché un’autonomia totalmente elettrica da 50 km, in base alle stime fornite.
La gamma della IONIQ ibrida, che può essere arricchita scegliendo tra alcuni optional, otto diverse colorazioni per la carrozzeria e cerchi bicolori nelle misure da 15 e da 17 pollici, parte dall’allestimento base definito Classic da 24.900,00 Euro, passando per il più ricco Comfort da 26.500,00 Euro sino al più accessoriato Style da 29.000,00 Euro. Sono segnalati anche possibili incentivi iniziali all’acquisto di 3.250,00 Euro, oltre a 5 anni di garanzia a chilometraggio illimitato fornita da Hyundai, che comprende assistenza stradale e controlli gratuiti, come indicato dalla stessa casa, assieme agli 8 anni o 200.000 km di garanzia relativi alla batteria ad alta tensione della vettura.

In sintesi: la Hyundai IONIQ ibrida è una berlina spaziosa ma gestibile, dotata di una spiccata tecnologia e studiata per favorire il comfort e una guida fluida, non troppo esuberante. Una vettura in sintesi innovativa nello stile, ma anche nell’efficienza, che indirizza con grazia l’idea di movimento verso una strada più eco-compatibile.