Opel Insignia Biturbo: Prova su strada

Dopo avervi ampiamente descritto nel nostro media breifing quelle che sono le principali novità introdotte sull’Opel Insignia Biturbo, è adesso arrivato il momento di metterci al volante e di raccontarvi le nostre impressioni di guida, concentrandoci in particolare sul nuovo 2.0 ctdi biturbo da ben 195cv.

Le due vetture che abbiamo potuto testare sulle bellissime strade nei dintorni di Lisbona sono state un’Insignia berlina, dotata ovviamente del nuovo motore biturbo, associato alla trazione integrale ed al telaio supersport, ed un’ Insignia Sports Tourer, anch’ essa con il nuovo motore sotto il cofano, ma priva della trazione sulle quattro ruote e del telaio sportivo.

Design e Interni:

Il design della “Biturbo” si rifà appieno a quello, riuscitissimo tra l’altro, delle altre Insigna meno potenti.

Quindi, anche qui, ritroviamo delle linee molto armoniose ed eleganti, ma che riescono allo stesso tempo a trasmettere ugualmente un forte dinamismo ed una certa aggressività. A livello estetico le versioni biturbo si distinguono solamente per il doppio scarico posteriore, e, se opterete per il pacchetto “super sport chassis” (di cui abbiamo parlato nel media breifing) anche per i freni a disco forati maggiorati, e per le bellissime pinze Brembo che fanno capolino dietro le razze dei cerchi.

La gommatura di entrambi gli esemplari che abbiamo potuto testare era davvero molto abbondante: 245/45 r19 per la versione a trazione anteriore con carrozzeria wagon, e addirittura 245/35 r20 per la berlina con trazione  integrale e telaio  super sport. Ciò, oltre ad influenzare positivamente il comportamento su strada, rende la vista della vettura ancora più sportiva ed attraente.

Plancia e Interni
Pure l’abitacolo di questa Opel Insigna Biturbo non si differenzia da quello del resto della gamma. Quindi, anche in questo caso, abbiamo ritrovato delle ottime finiture, dei materiali morbidi e piacevoli al tatto, ed un ambiente che nel complesso dà l’impressione di essere ben fatto e ben assemblato.  

La disposizione complessiva dei comandi è buona, anche se, come sulle altre Insignia, ci sono un pó troppi tasti sulla console centrale, tutti vicini tra loro, con il risultato che ci si deve distrarre per cercare e per premere il tasto giusto.

Gli abitacoli delle due Insignia provate, tuttavia, si differenziavano non poco per via degli allestimenti differenti: molto più sportivo quello della versione berlina, grazie alle finiture nero lucido ed ai bellissimi sedili in pelle traforata, molto sagomati e contenutivi, ed al volante sportivo con la corona tagliata nella parte bassa; mentre quello della versione Sports Tourer si presentava  più elegante e meno sportivo, grazie alle finiture simil-radica sulla plancia, agli interni in pelle chiara, ed al volante “tradizionale”.

Sulle vetture in prova, entrambe full optional, la dotazione era davvero da “ammiraglia” : non mancavano infatti navigatore satellitare, clima bi-zona, sedili riscaldati e refrigerati, comandi al volante, cruise control adattivo, e molti altri accessori.
 
Posizione di Guida
La posizione di guida, pur mantenendo un’impostazione generale simile su entrambe le Insignia, era leggermente differente tra le due vetture: più sportiva, grazie al sedile più sagomato ed all’imbottitura piú rigida nella berlina; un pó più turistica, invece, sulla Sports Tourer. 

Bisogna sottolineare, però, che se sulla berlina è stato veramente facile trovare la posizione “ideale” grazie alle regolazioni elettriche, così non è stato sulla versione Sports Tourer,dove, in assenza dei comandi elettrici, non ci è piaciuta la regolazione a scatti dello schienale, che puó risultare di ostacolo al fine di trovare la giusta inclinazione.

In entrambe le vetture ci è sembrato leggermente arretrato il posizionamento della leva del cambio. In particolare le persone meno alte sono costrette a portare il braccio piuttosto indietro rispetto alla seduta, al momento di inserire la seconda e la quarta marcia.

Abitabilità e bagagliaio
L’abitabilità interna delle Insigna Biturbo è identica a quella delle altre versioni presenti in gamma. Lo spazio a disposizione dei passeggeri anteriori è dunque abbondante, mentre quello per i passeggeri posteriori è notevole per due, ma manca un pochino di spazio in larghezza quando invece si è in tre. Sulla berlina l’accessibilità posteriore è leggermente ostacolata dal montante posteriore spiovente, mentre sulla wagon non si presenta tale problema.

La capacità di carico di 500 litri della versione berlina è sicuramente buona. La wagon, invece, in configurazione standard, guadagna “soltanto” 40 litri rispetto alla berlina, mentre la sua capienza aumenta fino a 1510 litri reclinando gli schienali posteriori. Per di più la versione familiare era dotata dell’apertura automatica dell’enorme portellone posteriore.
 

Comportamento su Strada:

Su strada, le Insignia Biturbo, ci hanno stupito per il loro comportamento ineccepibile e molto gradevole su ogni tipo di percorso, anche forzando il ritmo. Ma bisogna fare dei distinguo tra le due vetture provate, poichè una ci è sembrata più “sportiva” ed “affilata”, mentre l’altra più “turistica”, ma ugualmente molto piacevole.

La berlina, dotata di trazione integrale, dei cerchi da venti pollici con gomme larghissime e spalla ultraribassata, del sistema Flex Ride e delle sospensioni Hi-Per-Strut va come una fucilata anche tra le stradine più tortuose, in particolare selezionando la modalità “sport” dell’assetto adattivo.

Già in inserimento, nonostante la massa elevata ed il passo lungo, la vettura entra in curva con una rapidità forse anche maggiore rispetto a quella della più piccola Astra GTC. In percorrenza l’appoggio è davvero notevole, ed il grip fenomenale. Lo sterzo è sempre pronto e diretto, con un bel carico, anche se, a causa della grossa impronta a terra copia un pó le asperità dell’asfalto. Sono invece del tutto assenti reazioni di torque steering sul volante dovute alla coppia: la sospensione hyperstrut funziona eccome. 

La stabilità è quindi notevole, e bisogna impegnarsi davvero molto per vedere lampeggiare sul cruscotto la spia del controllo di stabilità. Notevole è anche la frenata, grazie ai dischi maggiorati ed alle pinze Brembo, che garantiscono un gran mordente al pedale, e delle decelerazioni sempre convincenti.

Alla guida della versione Sports Tourer a trazione anteriore, priva del “super sport chassis”, e quindi della sospensione Hi-per strut, e dotata di una gommatura di dimensioni inferiori, abbiamo notato un comportamento un pó meno sportivo ma allo stesso tempo più confortevole.

La differenza maggiore la si percepisce in inserimento, dove la vettura anziché inserirsi completamente piatta come la berlina, deve prima  trovare l’appoggio sulle ruote esterne, facendo avvertire la presenza di un assetto leggermente più morbido. In percorrenza invece il grip è anche qui veramente notevole, mentre in uscita di curva si avverte la mancanza della trazione integrale e della sospensione Hiperstrut: in questo caso infatti, uscendo dai tornanti, la spia del traction control è più presente, e c’è qualche reazione sul volante dovuta alla coppia. Ma in ogni caso stiamo parlando di “differenze” che emergono soltanto forzando molto l’andatura, e che sono comunque davvero molto contenute. 

Anche lo sterzo restituisce sensazioni diverse: qui è un pó più leggero, e soltanto selezionando da modalità sport diventa carico e diretto come quello della versione integrale.

La frenata, pur essendo comunque efficace, non puó essere paragonabile a quella della versione berlina dotata di dischi maggiorati e pinze Brembo.

Il cambio, un sei marce manuale su entrambe, ci è piaciuto molto: gli innesti sono sempre precisi,l’ escursione piuttosto corta, e non ci sono impuntamenti neanche maltrattandolo.

La frizione, considerando la potenza e la coppia, ci è sembrata sorprendentemente leggera, anche se forse, come si dice in gergo, potrebbe “staccare” un pó meno in alto.

Il comfort di marcia su entrambe le vetture è ottimo, addirittura sorprendente sulla versione berlina, considerando la gommatura degna di una supercar e l’ assetto totalmente “piatto”. Ovviamente c’è una leggera prevalenza della versione meno sportiva, la Sports Tourer, dato l’assetto meno rigido e la gommatura differente; mentre la silenziosità di marcia è esemplare su entrambe alle velocità autostradali, pur essendo distintamente avvertibile in accelerazione.

Le uniche vere critiche che ci sentiamo di fare, peraltro marginali, vanno alla scelta di non rendere disponibile il pacchetto “super sport chassis” anche sulla versione a trazione anteriore, e agli specchietti retrovisori che sono un pó troppo piccoli. Se la loro forma è sicuramente bella da vedere e permette di non creare fruscii aerodinamici, non agevola di certo la visibiltà.
 
Motore e Prestazioni
Gli ingeneri di casa Opel, al fine di garantire una ripresa eccellente già a partire dai 1000 giri/min hanno deciso di affiancare alla turbina più grande un’altra più piccola, che lavora “da sola” a partire dai più bassi regimi, per poi aiutare quella più grande ai regimi intermedi: il risultato è una ripresa sorprendente ed una fruibilità davvero senza paragoni. Anche in salita, di quarta a 60 km/h e a circa mille giri/min la vettura riprende sempre con vigore. Basta un affondo sul pedale del gas, e la Insigna Biturbo si proietta subito in avanti con una spinta davvero corposa.  D’altronde i Nm di coppia sono ben 400, e sono tutti lì, pronti e disponibili proprio quando servono nella marcia di tutti i giorni: ovvero non appena si preme l’acceleratore, senza necessità di dover “tirare” minimamente le marce. 

La rotondità di funzionamento e l’omogeneità della spinta sono talmente alti che si va molto più forte di quello che in realtà si percepisce, tanto che si riescono a mantenere delle andature notevoli senza sforzarsi neanche un pò, e quasi senza neanche rendersene conto.

Soltanto superati i 4000 giri la spinta si stempera un pó: è conveniente dunque non spingersi oltre tale soglia.

Parlando di numeri, la Insignia 2.0 Ctdi Biturbo accelera da 0 a 100km/h in 8,7 secondi, e raggiunge una ragguardevole velocità massima di 230km/h.

Dobbiamo dire però, che “a sensazioni”, la vettura a due ruote motrici, probabilmente grazie ai 110 kg di peso in meno ed all’assenza dell’assorbimento di potenza dovuto alla trazione integrale, ci è sembrata leggermente più vivace e allegra rispetto a quella Integrale.
 

Costi e Consumi:

Per la Insignia Biturbo la casa tedesca dichiara un consumo medio di soli 4,9l/100km, e delle emissioni di soli 129g/km di Co2, secondo i cicli di omologazione europei. Su strada invece, durante la nostra prova, in cui, ad essere onesti, non abbiamo di certo adottato uno stile di guida da “economy run”, il computer di bordo delle vetture segnalava rispettivamente percorrenze medie di 7,5 litri per 100km sulla Sports Tourer e di 7,9 litri per 100km sulla berlina.
 
Il prezzo di listino rispecchia perfettamente il posizionamento da berlina “premium” di questa Insigina. La stessa casa costruttrice non fa mistero che l’obiettivo della vettura è quello di rubare clienti a marchi come Bmw, Audi e Mercedes. Di conseguenza è immediata l’uguaglianza berlina “premium” = prezzi “premium”.

Il listino parte infatti da 34,000 Euro,  a cui si devono aggiungere 1000 Euro per la carrozzeria wagon, 1500 Euro per il cambio automatico, 2300 Euro per la trasmissione integrale.

Se poi deciderete di attingere a piene mani dall’infinita lista di accessori, allora raggiungere di slancio il traguardo dei 40.000 Euro sarà un gioco da ragazzi.

Il nostro personale suggerimento è quello di non rinunciare a nessuno dei numerosissimi dispositivi di sicurezza di cui abbiamo parlato nel nostro articolo riguardante la conferenza stampa, dato che possono realmente risultare utilissimi al fine di prevenire incidenti.

In conclusione
Dunque quest’Opel Insignia Biturbo ha confermato le ottime doti stradali delle Insignia “normali”, aggiungendo una buona dose di sportività e di piacere di guida, specialmente se sono presenti il telaio super sport ed le sospensioni attive “Flex Ride”.

Il nuovo propulsore 2.0 Ctdi Biturbo, perfetto esempio dei vantaggi del downsizing, ci ha stupito per le sue doti di ripresa ai bassissimi regimi di rotazione, e per la grandissima prontezza di risposta ad ogni pressione sull’acceleratore. Le sue prestazioni sono notevoli, anche se non distantissime da quelle del 2,0 Ctdi da 165cv: la vera differenza tra i due propulsori non sta infatti nell’allungo, ma nella maggiore fruibilità del Biturbo durante tutto l’arco dei giri motore, che comporta un piacere di guida di livello superiore.

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