Renault Megane RS Trophy 2021 | Com’è & Come va

Le domande che mi sono fatto in vista di questa prova su strada sono state le seguenti. La Renault Megane più sportiva, pepata e cattiva, insomma, la RS in versione Trophy nata per i track day, può essere usata piacevolmente anche su strada? E che sensazioni mi regala? Meglio lei o la normale RS? Scopriamolo nel nostro Com’è & Come Va.

Le dimensioni

Prima di tutto, però, partiamo dalle misure. La nostra protagonista è disponibile solo con la carrozzeria a 5 porte, e racchiude il suo spirito racing in 436 cm di lunghezza, 188 cm di larghezza e 144 cm di altezza.

Estetica e design 

Esteticamente, riesce facilmente a rubare sguardi indiscreti e, bisogna dirlo, è un po’ “tamarra“. Fianchi larghi davanti e dietro. Il viso sagomato dallo spoiler simil F1 che mostra fiero la firmata in stripping “Trophy”, poi le pinze dei freni Brembo rosse intraviste nei cerchi da 19″ e che calzano pneumatici premium Michelin. Infine, ecco l’antenna a pinna di squalo e i vetri laterali posteriori oscurati. La nuova Megane RS Trophy 2021 si distingue anche grazie ai fari di generose dimensioni full LED, potenziate dal sistema di illuminazione R.S. Vision. Dietro, fa bella mostra di sé il terminale di scarico centrale, i diffusori laterali e l’ampio spoiler posteriore.

Interni e abitacolo 

Accomodandomi in abitacolo, mi siedo su sedili sportivi e avvolgenti Recaro in Alcantara, utili per contenermi al meglio durante la guida più sportiva e ludica. Questi sono disponibili come optional sulla Nuova Renault Megane RS Trophy e permettono di abbassare la posizione di guida di 2 cm. L’atmosfera generale è sportiva, caratterizzata da colori rosso e grigio. La qualità costruttiva dell’abitacolo è molto buona con le parti che toccheremo di più con le mani rivestite di materiale morbido. Il volante è in pelle con cuciture a contrasto e presenta diverse sezioni in Alcantara, sotto di me c’è la pedaliera in alluminio, un chiaro invito alla guida più racing.

Tecnologia e infotainment

Abitacolo sportivo si ma c’è spazio anche per la tecnologia. Subito dietro il volante noto l’head-up display, un’aggiunta utile e piacevole alla vista con la seduta cosi ribassata. Mi aiuta a tenere sotto controllo la velocità e le indicazioni del navigatore quando è attivo. Continuando a parlare di tecnologia, abbiamo menu specifici dedicati alla guida grazie all’R.S. Monitor, il pulsante R.S. Drive che mette a disposizione tre diverse modalità di guida tra Neutral, Sport e Race e ti permette di modificare la mappatura del cambio, la risposta dell’ESP e dello sterzo e di regolare la sensibilità del pedale dell’acceleratore. Questi sono sistemi tutti utilizzabili e integrati nel quadro strumenti da 10” e nello schermo centrale, a sviluppo verticale, Easy Link da 9,3”. Prima di passare oltre devo far notare che lo schermo dell’infotainment è molto usabile, chiaro nell’estetica e con un touch reattivo. Diverso è il discorso per il quadro strumenti che presenta menu laterali un po’ complicati da configurare e che spesso, soprattutto dopo lo spegnimento della vettura, non rispecchiano l’ordine stabilito precedentemente dal conducente. Anche lo schema che annuncia al guidatore l’autonomia della benzina residua non è preciso e scende o sale di 10 litri in 10 litri.

Abitabilità e bagagliaio 

Discreta l’abitabilità posteriore con il divanetto per gli ospiti studiato per ospitare con i giusti spazi due persone. Presenti due bocchette per l’aria, due prese USB e una 12 V per i passeggeri che viaggeranno dietro.  La capacità del bagagliaio vari dai 384 litri fino a raggiungere i 1247 litri abbattendo i sedili.

Alla prova su strada

Con me ho il motore 1,8 turbo. Lo stesso cuore pulsante che ho avuto la fortuna di conoscere sulla Alpine A110S su cui, inevitabilmente, muoveva meno peso, era montato in posizione differente e sprigionava la sua potenza con l’ausilio delle ruote posteriori. Qui le sensazioni cambiano. I 300 CV (20 puledri in più della normale RS) sono posti all’anteriore e scaricano la potenza con la trazione davanti. La coppia è corposa ma un po’ assente nei più bassi regimi. L’accelerazione, forte dei suoi 420 Nm di coppia, da il meglio di sè a partire dai 1.500-2000 giri minuto per poi progredire al meglio molto in alto, fino quasi a 6.000 giri. Cosi hanno voluto gli stessi tecnici e ingegneri di Renault Sport. Il cuore pulsante di questa Megane RS Trophy non deve essere brutale ma deve accompagnare il pilota in modo progressivo, sbrigliando i cavalli man mano che aumenta l’accelerazione e la velocità. Il turbo c’è e non si sente, sembra quasi un motore aspirato per la sua capacità di progressione, lineare e senza strappi di sorta.

Il motore della Renault Megane RS Trophy 

Per la prima volta, la Renault Megane RS Trophy propone una doppia scelta per la trasmissione: cambio manuale a 6 rapporti (per 400 Nm) e cambio automatico EDC 6 rapporti (per 420 Nm). Io ho scelto il cambio automatico che promuovo certamente nella guida più sportiva, intelligente e capace di richiamare le marce anche se i giri del motore non sono proprio ottimali ma, nella modalità Sport e Race, tira troppo le marce. Ciò succede anche se adotteremo una guida più urbana. C’è la possibilità di avere le palette del volante, solidali al piantone. Queste sono in alluminio e permettono di inserire e cambiare marcia in modo fulmineo, sono facili da trovare con qualunque grado di sterzo vista la loro posizione sul piantone, ma sono poste troppo in alto per essere davvero efficaci nella guida più sportiva. Anche qui lo stesso errore che ho visto e notato sulla cugina Alpine.

La guidabilità della Renault Megane RS Trophy

Ma quindi, queste sensazioni di guida? Arrivano. E’ felina, reattiva, divertente, sicura, è una gran lavoratrice. Il set up è stato indurito, come vi ho anticipato. Permettetemi però di anticiparvi una cosa. Sulla Trophy c’è il telaio in versione Cup, con in dote, rispetto alla normale RS, molle più rigide del 30%, ammortizzatori induriti del 25% e barre più dure del 10%. Potete facilmente intuire che soprattutto l’anteriore è granitico, gira in modo piatto e fulmineo senza dare adito a rollii e baccheggi. Lei entra veloce in curva, sorprendentemente per essere una trazione anteriore, senza accenno di sottosterzo, aiutata dal differenziale meccanico Torsen a slittamento limitato. Il risultato? Non riesco a staccarmi dall’interno della curva e la pulizia di guida ne viene esaltata. Ovviamente non si può andare contro le leggi della fisica. Con un anteriore cosi preciso ed incollato, esagerando la coda perde la sua stabilità. Ma non troppo come avrei immaginato. E’ un leggero “scodinzolamento” che mi permette di divertirmi pur avendo sotto controllo tutta la situazione.

Sensazioni di guida 

Effettivamente, forse, è un po’ esagerata per la strada di tutti i giorni. Se non andate in pista basta la Megane RS. La Trophy trova il suo campo da giochi preferito nei track day. In modo particolare in pista si possono apprezzare le sue doti più estreme e corsaiole. Sentiremo in modo più esaustivo il telaio Cup che ci bombarda di sensazioni, che ci fa percepire nettamente il trasferimento asimmetrico in accelerazione e in decelerazione dei pesi. Il comportamento cosi divertente e ludico è possibile anche grazie alla presenza del sistema di quattro ruote sterzanti con tecnologia 4Control, disponibile sulle Megane RS e RS Trophy. Con tale tecnologia, entro i 60 km/h (che diventano 100 km/h in modalità Race), le ruote posteriori sterzano in controfase fino a 2,7 gradi, rispetto all’asse anteriore, permettendomi di chiudere al meglio la curva alle più basse velocità. Superata la soglia dei 60 o 100 km/h le ruote posteriori sterzano fino a un grado in fase, permettendomi di impostare al meglio la traiettoria nelle più alte percorrenze. Le quattro ruote sterzanti regalano una sensazione di guida diversa appena le provi. Il feedback, almeno inizialmente, è straniante quasi non confortevole, ma poi me ne sono innamorato. Sentire il “lato b” che si allarga per migliorare l’entrata in curva o allinearsi al meglio per affrontate in velocità e sicurezza l’uscita dal tornante ti fa divertire e ti da fiducia, sicurezza nella guida. L’inserimento in curva è il suo punto forte, dove altre trazioni anteriori cosi sportive soffrono l’entrata ad alta velocità in un tornante e soprattutto la percorrenza della curva, lei prende il massimo dei voti nella mia pagella personale. Merito di più elementi insieme: Torsen, 4Control e telaio da corsa.

Certo, il suo ottimo handling è in parte anche dovuto agli ottimi pneumatici che indossa. In questo caso Pneumatici Pilot Sport 2 Cup. Sarebbe un’ottima hot hatch anche con pneumatici normali ma questi esaltano le sue caratteristiche. Insomma, è come far giocare a calcio Ibrahimovic con le babbucce, personalmente sarebbe un grande giocatore uguale ma se scende in campo con gli ultimi scarpini da calcio della Puma saprebbe fare molto meglio.

Scarico e freni della Renault Megane RS Trophy

E’ una vettura che ha tanto di cui parlare ma non mi resta che citare il suo scarico, doppio e centrale, dotato di una valvola meccanica che permette di intervenire sulla sonorità, e la presenza dell’impianto maggiorato Brembo con pinze monoblocco in alluminio per frenate modulabili, potenti e instancabili. Ottimo impianto. Concludiamo parlando del prezzo.

Quanto costa la Renault Megane RS Trophy?

Per portarvela via dalla concessionaria vi servirà scrivere sul vostro assegno 45.650 euro ma dovrete aggiungere qualche centinaio di euro in più per aggiungere il tetto panoramico, l’head-up display e i sedili Recaro.

Pregi e difetti riscontrati 

Sono davvero molte le cose che mi sono piaciute di lei:

+ lo stile aggressivo dell’estetica

+ l’impianto frenante cosi potente

+ il telaio comunicativo.

Mi ha fatto storcere il naso:

– il quadro strumenti

– il consumo elevato (più di 11 litri per 100 chilometri)

– e soprattutto, tenendo conto della sua spiccata vocazione alla pista, le palette del cambio automatico poste in una non corretta posizione sul piantone.