Subaru WRX STI, prova su strada 2015

Subaru WRX STI – Rappresenta l’ultima sopravvissuta di una stirpe di auto che nella prima metà degli anni ’90 avevano preso il testimone da Lancia Delta, Toyota Celica e Ford Escort Cosworth oltre alle meno conosciute Nissan Sunny GTI-R e Mazda 323 GTR. Quando fece la sua apparizione la prima Subaru Impreza WRX fece scalpore non tanto per i suoi 211 cavalli, ma per doti nella guida che alzavano l’asticella a livelli mai visti prima. Nel corso degli anni la versione più estrema STI, nata nel 1994, ha tenuto sempre alta la sfida a distanza con l’avversaria di sempre, la Mitsubishi Lancer EVO, facendo arrivare entrambe le vetture a traguardi molto importanti, sia a livello di prestazioni e tecnologia, che di risultati sportivi. 7 mondiali piloti e 4 costruttori in tutto, con Subaru ad aprire e chiudere le danze nel 1995 con Colin McRae e nel 2003 con Peter Solberg che conquistò il campionato WRC per l’ultima volta con una Impreza. Lo strapotere di Sebastien Loeb ed il tramonto di una generazione di vetture, porterà poi nel 2008 Subaru ad abbandonare definitivamente il WRC, complice anche la crisi economica. Nei listini delle auto stradali, con l’uscita di scena della Mitsubishi, la WRX STI resta sostanzialmente senza concorrenti. Qualcuno cerca di paragonarla ad una Audi S3 o ad altre vetture sportive premium, altri alla Focus RS, la cui ultima versione appare forse più vicina a questo concetto di auto. In pista potrebbe anche non essere la più veloce, ma il fascino d’altri tempi di una STI non teme rivali.

Sparisce il nome del modello. La scelta di Subaru è stata quella di separare in modo netto i modelli “base” della Impreza (che non sono più al momento in vendita sul nostro mercato) con quelli sportivi, che perdono il nome conservando la sola sigla WRX. La standard, arrivata a 265 cavalli, da noi non arriva, perché la scelta è stata quella di importare il solo modello di punta, la STI da 300 cavalli, ma soprattutto l’unica auto di questa fascia con un’ala così importante, oltre che un pacchetto tecnico “pronto gara”. Un’auto che con poche modifiche è in grado di mettersi alle spalle non poche avversarie del mondo delle gare su 4 ruote. Viene meno anche ciò che era una anomalia in Casa Subaru. La vecchia STI resisteva infatti al lancio di una nuova generazione di Impreza dal 2011 (non importato sul nostro mercato). La “vecchia” era ancora prodotta sulla base del vecchio modello, costringendo sostanzialmente la Casa delle pleiadi a mantenere in produzione in contemporanea due generazioni dello stesso modello di auto. Ora invece anche la WRX STI si allinea alla produzione della attuale Impreza.

Design e Interni: [xrr rating=4/5]

Più filante e gradevole rispetto al passato, irrinunciabile la vistosa ala posteriore

Potete averla senza alettone, ma in tutta sincerità sarebbe come una cioccolata senza la panna montata, perché quando ti avvicini alla STI, da sola la presenza di quell’ala ti fa desiderare di guidarla. Senza non sarebbe così iconica, esagerata e sfacciatamente cattiva, ma affascinante per ogni appassionato di auto. Addirittura, a dispetto di una linea più moderna e slanciata, lei cresce di 8 millimetri in altezza, in realtà sostanzialmente solo per migliorare la visibilità posteriore. Almeno dalle nostre parti sono invece spariti quei cerchi in lega color oro, non disponibili nemmeno come optional, sostituiti con altri moderni e più sobri con colorazione grigio scuro metallizzato, che si possono scegliere in due diverse opzioni, BBS oltre a quelli dell’esemplare in prova, sempre da 18”. Migliorata nell’aspetto, con una linea più slanciata, che è soprattutto merito dei montanti anteriori, avanzati nella nuova generazione di ben 20 centimetri. Salgono le dimensioni con il passo che aumenta di 25 mm, la lunghezza di 15, diminuisce invece, se pur di poco, l’altezza. A dimensioni cresciute corrisponde una diminuzione di 10 Kg del peso, ora di 1.507 Kg (di cui 7 di ala posteriore). Tocchi di modernità, oltre che di classe per i fari, a LED ed autolivellanti, davvero belli e ben riconoscibili negli specchietti retrovisori di chi precede la “Subarona”. Se la linea è più slanciata e moderna, restano altri elementi caratteristici del modello, come i passaruota larghi e le nervature che scolpisco il cofano e le fiancate. La presa d’aria sul cofano, che serve per dare aria all’intercooler, è ora più piccola ed “educata”. Inutile dire che dei sei colori disponibili quello che più le si addice è il WR Blue Pearl, un blu molto particolare e di effetto, si nota da lontano ed anche con poca luce, diventa spettacolare di notte quando i giochi di luci lo mettono in risalto.

Interni: sportivi e meglio curati, di fondo resta però piuttosto spartana

L’abitacolo si allinea con quello della Impreza attuale, con le ovvie differenza del cockpit più sportivo della STI. Oltre ai sedili sportivi bicolori, in pelle o alcantara e pelle, si fanno notare le modanature tipo carbonio sul cruscotto. Il volante è tagliato in basso e con cuciture a contrasto rosse, non ci ha entusiasmato la porzione traforata nella zona dell’impugnatura, troppo rigida e non il massimo come qualità. Nel pacchetto “S” sono inclusi i 9 altoparlanti Harman Kardon, di ottima qualità, peccato solo che rubino un po’ di spazio nella zona sotto la cappelliera del baule. La ottima notizia è che la capacità del bagagliaio aumenta di ben 40 litri, raggiungendo i 460. La versatilità e la capacità di carico si giovano anche della possibilità di abbattere i sedili posteriori. Anche se la costruzione e il livello di finiture, inclusi gli accoppiamenti ed i materiali scelti, non sono affatto sottotono, la STI rimane un’auto che punta alla sostanza piuttosto che allo stile premium, lo si evince in modo chiaro da alcuni dettagli, come l’assenza di una maniglia per chiudere il portellone del bagagliaio posteriore oppure l’automatismo del comando dell’alzavetri per il solo guidatore. Faranno invece la felicità dei più “smanettoni” le varie funzionalità del nuovo display MFD, personalizzabile e che riporta molti dati della vettura, tutta una serie di schermate dedicate alla WRX STI per visualizzare un manometro digitale per la pressione del turbo, la gestione della trazione integrale, oltre ai dati relativi al consumo ed altri, come ad esempio la percentuale di acceleratore utilizzata istantaneamente. I sedili sportivi nella guida si sono rivelati meno avvolgenti del previsto, contenitivi, ma non estremi, di contro non sono per nulla amici della schiena. Dalla STI si scende piuttosto affaticati anche senza aver fatto tragitti particolarmente gravosi.

Comportamento su Strada: [xrr rating=5/5]

Leggermente sottosterzante nello stretto, sul veloce sconvolge le leggi della fisica

Contrariamente a quanto qualcuno potrebbe pensare, la STI non è un’arma da professionisti, una di quelle auto così specialistiche da poter essere guidata al limite solo da chi non abbia un’esperienza da pilota. Si porta al limite con molta facilità, è intuitiva e sincera, non eccessivamente rigida e reattiva e raramente può mettere in difficoltà chi la conduce. Offre un grip ed una sicurezza frutto di un sistema di trazione integrale tra i migliori disponibili. Basato sui tre differenziali autobloccanti, l’anteriore tradizionale, il posteriore Torsen ed il centrale lamellare a controllo elettronico DCCD (Driver’s Control Centre Differential) gestibile con uno dei giochini da adulti più intriganti per chi è appassionato di auto. Oltre ai tre setting per la centralina del motore, dal tunnel centrale con una levetta è possibile modificare la gestione della coppia tra avantreno e retrotreno. In “Auto” la gestione è affidata all’elettronica con una ripartizione di partenza 59:41 con prevalenza posteriore, con la possibilità comunque , con le levette + e –, di modificare l’impostazione di base spostandola rispettivamente, più verso l’avantreno ed il retrotreno. Con “Auto –“ l’esperienza di guida diventa più appagante anche alla luce di una risposta più aggressiva dell’acceleratore. Resta sempre la tendenza al sottosterzo nelle curve strette, che storicamente la Impreza ha sempre avuto. Con un tasto si può passare ad una gestione manuale del differenziale centrale su sei livelli, fino ad arrivare al blocco completo. Malgrado i 300 cavalli, anche disinserendo i controlli è praticamente impossibile mettere in crisi la WRX STI. Se tra i tornanti soffre un po’ di sottosterzo e bisogna prenderle le misure per spingerla davvero al limite, giocando sapientemente con i trasferimenti di carico, essendo praticamente escluso poter chiudere la linea con il solo acceleratore, quando gli spazi si allargano e le velocità salgono, ci si rende conto di quali siano le straordinarie doti della belva di Casa Subaru. Merito di un prodotto profondamente rivisto e migliorato anche rispetto alla precedente versione. Tanto per fare qualche numero, la rigidità è incrementata del 40% il rollio ridotto del 16% grazie a nuove molle, barre di torsione più rigide del 25% e sterzo più diretto (2,5 giri tutto destra – tutto sinistra) e con servoassistenza idraulica, ormai una rarità, perché anche Porsche ha ceduto alla tecnologia dell’elettrico, che i puristi continuano a detestare anche con i migliori accorgimenti possibili. Lo sterzo della STI è invece reattivo e con un feeling decisamente old style, con una resistenza piuttosto elevata, sa trasmettere una soddisfazione rara, in un contesto di auto sempre più tutte uguali, lei anche in questo ama differenziarsi. L’Active Torque Vectoring aiuta ad alzare l’asticella della tenuta di strada, frenando la ruota anteriore interna e fornendo più coppia a quella esterna. Anche per questo Subaru dichiara per la STI uno 0,98 g come dato di accelerazione laterale, che fa segnare un + 7% dal vecchio modello. Se inizialmente l’assetto meno “panchinato” e più confortevole del previsto ci aveva stupito, la tenuta di strada in percorrenza sulle curve veloci della STI è qualcosa che ha dell’incredibile, anche con i controlli completamenti spenti non molla mai la presa sull’asfalto, sfidando le leggi della fisica. Ancora più notevole se pensate che la abbiamo testata con gommatura invernale. Impressionante anche la staccata, grazie a freni Brembo, con pinze anteriori a 4 pistoncini. Anche frenando in modo deciso a velocità da pista è impossibile sentire la STI scomporsi nemmeno di poco.

Dell’esperienza di guida della STI una nota la merita l’ala posteriore, la cui presenza incombe nello specchietto, anche se non limita la visibilità per tanto è alta, ma è quando ci si gira durante una manovra che, almeno per i primi tempi, si resta spaventati scambiandolo per un’altra auto che sta per entrarvi nel lunotto. Ricordiamo che è sostanzialmente l’unica auto a montare qualcosa di simile di serie, supercar escluse.

Motore e Prestazioni: [xrr rating=4.5/5]

Il boxerone da 300 cavalli regala emozioni old style ed un sound unico

Il 4 cilindri boxer di 2,5 litri ha 407 Nm di coppia, oltre ai 300 CV, valori identici alla serie precedente, anche se si è lavorato sull’erogazione e sulla risposta. Il propulsore è dotato del sistema SI-Drive che permette di scegliere tra 3 modalità di gestione del motore, oltre che della doppia fasatura variabile Dual AVSC. Malgrado i miglioramenti siano notevoli, resta un propulsore dal sapore anni ’90, con un range di utilizzo ottimale schiacciato in mezzo. In basso riesce a riprendere nella guida “turistica”, ma quando si cerca il limite è vuoto fino almeno a 3 mila, 3.500 giri, mentre in altro la sovralimentazione gli impedisce di avere un allungo tale da spingere forte oltre i 6 mila. Il limitatore è più in alto, ma è inutile andare a cercarlo. Il meglio di se lo da invece tra i 4 (regime di coppia massima) ed i 6 mila giri (regime di potenza massima), costringendo chi guida su una strada tortuosa, a fare un grande uso del cambio a 6 marce. La leva ha una corsa corta, gli innesti sono sempre perfetti, grazie anche alla chicca dei sincronizzatori in carbonio, ma molto contrastati. La STI sembra davvero una vettura d’altri tempi, per palati fini e appassionati fedeli a concetti sempre più rari da trovare tra le concorrenti, ma la curiosità di guidarla con un buon doppia frizione con dei bei paddle al volante ci è venuta. Chissà, sarà una questione di filosofia del modello, o l’assenza di una trasmissione di questo tipo all’altezza della vettura, anche solo come optional, è legata al fatto che in Casa Subaru non ve ne è la disponibilità? Tornando al propulsore non merita le 5 stelle solamente per un accenno di turbo lag, ma anche questo è un dettaglio dal sapore anni ’90 che rende la WRX STI diversa dalla concorrenza attuale, ed una curva di erogazione forse troppo spinta verso l’alto. C’è la possibilità di impostare la centralina sulla modalità “Intelligent”, per ottimizzare l’efficienza ed una erogazione leggermente più addomesticata, oppure su Sport o sulla ultra performante “Sport Sharp”. La sovralimentazione arriva alla soglia di 1,3 Bar, grazie anche al nuovo intercooler, che ottimizza il raffreddamento dell’aria. Sotto al cofano è evidente come il motore e tutte le componenti meccaniche abbiano una grande accessibilità, proprio per la natura della WRX STI, un’auto che spesso viene acquistata da chi la usa come base di partenza per modifiche finalizzate all’utilizzo agonistico, ma è anche una ottima notizia sul fronte della regolare manutenzione da parte di chi ne fa un utilizzo stradale.

Consumi e Costi: [xrr rating=4/5]

Un prezzo non eccessivo e consumi…all’altezza delle performance

I consumi non sono il suo forte, inutile nasconderselo. I 10 con un litro sono un miraggio, nemmeno a 130 Km/h in autostrada ci si avvicina a questa soglia, mentre con un utilizzo “educato” il dato si attesta intorno agli 8 con un litro di 98 ottani, perché non le piace molto la 95 ottani, come è anche indicata dalla Casa. Noi abbiamo provato ad utilizzarla nella parte finale della prova e l’erogazione resta comunque molto regolare, qualche differenza gli ottani la fanno invece agli alti regimi. La Subaru WRX STI parte da 44.500 euro, non un prezzo eccessivo alla luce delle prestazione, del livello tecnico e della dotazione dell’auto. Con altri 4.490 euro di acquista l’S-Package che include molti optional: fari automatici, fendinebbia, tetto apribile elettricamente in cristallo, sedili anteriori sportivi con cuciture rosse, sistema audio premium con 9 altoparlanti Harman/Kardon ed amplificatore specifico, navigatore, telecamera posteriore, sedile di guida regolabile elettricamente e tergicristalli automatici con sensore di pioggia. Tra gli optional anche il cambio ad innesti rapidi, una chicca per i palati più fini.

In conclusione
La WRX STI è forse l’ultima delle auto sportive “analogiche ed ignoranti” (con quell’ala posteriore non è certo molto discreta), con pregi e difetti di ciò che questo significa. Peccato da noi non esista più la sobria “standard”, in vendita in altri paese ed ora dotata di 265 CV, che un tempo si poteva comprare in versione Compact Wagon, che dava tante scuse ai mariti per convincere le mogli nell’acquisto dell’auto da famiglia, ottimo travestimento per la belvetta a trazione integrale della Casa delle pleiadi… La STI rispetto alla WRX “base” è più specialistica, chi la comprerà probabilmente non le negherà qualche periodica sgambata in pista e le regalerà magari quelle poche modifiche in grado di farla diventare l’arma definitiva, in grado di staccare nel tempo sul giro le poche concorrenti in grado di metterla dietro in versione stock.

Subaru WRX STI: la Pagella di Motorionline

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