Volkswagen ID.3 | Com’è & Come Va [VIDEO]

Lei è la nuova Volkswagen ID.3 Performance e il numero indica la terza rivoluzione di Volkswagen dopo il Maggiolino e la Golf, puntando a diventare un riferimento nel mondo delle auto elettriche. Forme compatte e generoso spazio all’interno per una formula, quella dei crossover, che trova sempre più consensi nel mondo delle auto a zero emissioni, oltre ad assicurare una linea che sembra essere apprezzata dagli acquirenti. Prezzi a partire da 39.950 euro.

Dimensioni

Le proporzioni potrebbero ingannare, perché lei è più corta di una golf di 2 cm, arrivando a 4 metri e 26 di lunghezza per 1,81 m di larghezza e 1,55 m di altezza. Sfrutta l’ormai nota piattaforma modulare MEB con un pacco batteria agli ioni di litio da 62 kWh, anche se quelli utilizzabili sono 58. Il peso a secco, invece si ferma a 1.810 kg, circa 300 kg in più di una Golf diesel top di gamma.

Design

Riprende le proporzioni del quasi dimenticati monovolume, ma con un’altezza ridotta e superfici vetrate più sottili. Il passo generoso e il parabrezza molto inclinato la rendono molto filante, oltre che conferirle un ottimo CX aerodinamico di solo 0,26. Nel frontale spiccano i gruppi ottici a matrice di led, molto elaborati che ricreano la forma di un occhio, uniti da una linea a LED che passa attraverso il logo. Lateralmente appare ben proporzionata, grazie agli ampi passaruota e ai cerchi in lega che possono spingersi dai 18 ai 20 pollici. Posteriormente troviamo dei fari LED che si ispirano a quelli della Golf ma appaiono più sottili e quasi annegati nel portellone posteriore che, a sua volta, ingloba uno spoiler posto superiormente.

Interni

Rompe con il passato anche all’interno, offrendo un design completamente inedito rispetto a quanto fatto fino ad oggi da Volkswagen. La parola d’ordine è minimalismo, quindi via tutti i tasti fisici per semplificare al massimo le forme degli interni anche se, alle volte, viene sacrificata la praticità e la semplicità di utilizzo di alcune funzioni basilari.

Non troverete quindi molti tasti fisici nell’abitacolo e quei pochi presenti saranno dotati del feedback aptico oppure a sfioramento. Un sentore di futuro ma, come accennato, alcune volte non risultano pratici durante la guida, come i comandi del volume o del clima che sono posti sotto allo schermo dell’infotainment, tra l’altro non illuminati durante le ore notturne. Complessivamente offre davvero molto spazio in ogni direzione, grazie alla piattaforma specificamente pensata per un’auto elettrica. Si libera così margine al centro, tra i sedili, dove trova posto un tunnel davvero capiente e due porta bevande. La plancia non risulta particolarmente ricercata, così come il pannello portiera, dove si alternano plastiche rigide e altre più morbide. Di fronte a noi trova posto il nuovo volante sagomato, dietro al quale appare la piccola strumentazione digitale, che è solidale al piantone dello sterzo per essere sempre visibile. Al centro della plancia spicca lo schermo dell’infotainment da cui si comanda praticamente tutto. Comodi i due braccioli indipendenti per i sedili anteriori: sono regolabili e poco ingombranti. Non mancano le luci ambientali multicolore e le ID.light sotto al parabrezza, che mandano degli alert o si animano a seconda delle situazioni. A richiesta si possono avere i sedili riscaldati, massaggianti e anche il volante riscaldato.

Infotainment

Impossibile non notarlo, collocato bene in centro alla plancia, in posizione rialzata e leggermente rivolto verso il guidatore. Con i suoi 10 pollici di diagonale e il sistema operativo già conosciuto sulle ultime Volkswagen, si pone ai vertici della categoria in termini di tecnologie. E’ già predisposto alla comunicazione con l’infrastruttura, Car2x che prenderà piede nei prossimi anni. E’ dotato di Apple CarPlay e Android Auto, entrambi anche wireless ma generalmente funziona bene anche con le App native, come la navigazione e molto altro. Alle volte ci è parso un po’ rallentato, soprattutto all’accensione dell’auto, ma gli aggiornamenti over the air (OTA) contiamo che metteranno a posto dei piccoli bug di sistema. Dietro al volante si trova invece la piccola strumentazione digitale da soli 5 pollici: semplice e molto chiara, capace di includere ciò che più serve durante la guida, senza distrarre. Una piccola nota, la percentuale della batteria non è mai visibile (se non ricercando nei vari menù dell’infotainment) ma viene mostrato solo il numero di chilometri residui previsti.

Abitabilità

La piattaforma MEB, specifica per un’auto elettrica, e il passo generoso in relazione alla lunghezza, ci permettono di avere uno spazio a bordo da auto di categoria superiore, quasi come una Passat. Ampio il margine per gambe e testa, anche per chi supera 1,85 m di altezza. L’assenza del tunnel centrale regala spazio per il quinto passeggero, offrendo un pavimento perfettamente piatto e senza soluzioni di continuità. Non mancano due prese USB C e delle tasche porta smartphone ma non sono presenti delle bocchette d’areazione dedicate ai passeggeri posteriori.

Bagagliaio

Il bagagliaio risulta un linea con le competitor endotermiche di questa categoria, con una capienza minima di 385 litri, come una Golf. C’è un doppio fondo dove nascondere i cavi di ricarica mentre i sedili possono reclinarsi in frazione 40 o 60, aprendo ad un vano totale di 1260 litri. Positiva la presenza della botola nel sedile centrale per poter caricare oggetti particolarmente lunghi.

Prova su Strada

Al volante della nuova Volkswagen ID.3 non si può non apprezzare l’ottimo lavoro fatto dai tecnici di Volkswagen per conferirle un comfort acustico davvero tra i più elevati mai riscontrati su un’auto elettrica. In città, su strade dissestate o in autostrada oltre i 120 km/h, non percepirete alcun rumore dall’esterno e non solo perché si tratta di un’auto elettrica ma proprio perché è stato davvero ben curato il comparto insonorizzazione. Apprezzo molto anche la taratura del suo assetto, che mi sento di preferire rispetto a quella di una Golf più tradizionale. E’ vero, pesa quasi 300 kg in più rispetto alla berlina più amata d’Europa, eppure alla guida i kg extra sembrano sparire, frutto del baricentro estremamente ribassato dell’auto, di sospensioni solide e di uno sterzo particolarmente pesante – forse troppo – e diretto. Mi piace la sua dinamica di guida decisa, più da berlina che non da crossover e la fa sembrare ben piantata a terra, più di quanto non suggerirebbe la sua forma da auto tipicamente familiare.

Nonostante possa appunto sembrare un’auto pensata per i viaggi, in cui tra l’altro eccelle per le doti di comfort sopra citate, dà il meglio di sé proprio in città per via di un ridotto raggio di sterzata, circa 10,5 metri, e una spiccata fluidità tipica delle auto elettriche. La seduta di guida è davvero comoda, si è ben rialzati sulla strada e si domina visivamente lo spazio circostante. Grazie agli sbagli ridotti, è possibile parcheggiarla anche in spazi stretti. All’occorrenza ci aiutano anche sensori di parcheggio e la retrocamera.

Il piccolo motore elettrico da 204 CV è collocato posteriormente così come posteriore è anche la sua trazione. Non c’è bisogno di preoccuparsi per i suoi 310 Nm di coppia che si, arrivano all’immediata pressione dell’acceleratore, ma sono ben gestiti dall’elettronica. Il posteriore gode sempre di molta trazione, complice anche la raffinata soluzione scelta per le sospensioni, un muti-link a 5 bracci che le dona un buon comportamento dinamico. Una scelta che la eleva qualitativamente rispetto alla grande maggioranza delle berline compatte presenti in questo segmento di mercato. Le prestazioni poi ci sono tutte, 7,3 secondi per scattare sullo 0-100 km/h per la nostra versione Pro Performance, mentre la velocità è auto-limitata a 160 km/h. Sorprendente poi la progressione, non è bruciante, come in molte altre elettrica ma è comunque energica e spesso sorprende la facilità con cui si riesce a raggiungere la sua velocità massima.

Autonomia e Consumi

Volkswagen dichiara 426 km di autonomia in ciclo WLTP per questa versione Pro Performance e salgono a 544 per la Pro S con la batteria da 77 kWh. Dopo circa 2 settimane di test durante i mesi invernali, quindi con un clima sfavorevole per le auto elettriche per via delle temperature rigide, non siamo riusciti a percorrere più di 350 km in città e circa 290 km in autostrada, con un consumo medio di 20,5 kWh/100 km.

Ricarica

La batteria da 58 kWh della versione Pro Performance può essere ricaricata in circa mezzora con una carica fast fino a 100 kW, oppure in circa 5 ore e mezza con una colonnina trifase in corrente alternata fino a 11 kW. Da rete domestica sono necessarie circa 25 ore.

Prezzi

La gamma della Volkswagen ID.3 parte da una base di 34.850 euro per la versione Pure Performance con una batteria più piccola, mentre si sale a 39.950 euro per la nostra Pro Performance a metà della gamma e si termina a 44.500 euro per la più prestante Pro S con la batteria da 77 kWh.

Pro e Contro

+ Comfort in Marcia
+ Spazio a bordo da station wagon
+ Dinamica di guida

– Alcune plastiche nell’abitacolo stonano
– Servirebbe qualche tasto fisico in più
– Il sistema di infotainment sembra lento all’accensione dell’auto

Volkswagen ID.3 Pro Performance: Scheda Tecnica

Dimensioni: 4,26 m lunghezza x 1,81 m larghezza x 1,55 m altezza x 2,77 m passo
Motore: elettrico sincrono a magneti permanenti
Potenza: 204 CV e 310 Nm di coppia
Trazione: posteriore
Cambio: automatico, monomarcia;
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 7,3 s
Velocità massima: 160 km/h
Bagagliaio: 385 litri
Consumi: 21 kWh/100 km (rilevati in ciclo misto)
Autonomia: 426 km (WLTP)
Batteria: 58 kWh
Prezzo: Da 39.950 €