Opel Astra GTC, prova su strada

Dopo averne ampiamente descritto le caratteristiche tecniche nell’articolo riguardante il Media Breifing,che potete trovare sempre qui nel nostro sito, è arrivato adesso il momento di raccontarvi come si è comportata questa nuova Opel Astra GTC nei diversi percorsi su cui abbiamo avuto occasione di “guidarla”.  Le versioni che abbiamo potuto testare sono al top di gamma per quel che riguarda le motorizzazioni attualmente disponibili: il 2.0 turbo-diesel da 165cv ed il 1.6 turbo-benzina da 180cv.

Design e Interni:

Stile
Per quel che riguarda il design della vettura dobbiamo ammettere che l’Astra GTC ci è piaciuta davvero molto, e probabilmente piacerà anche al grande pubblico. Lo testimoniano i numerosi sguardi che la vettura rubava tra la gente. La linea è caratterizzata da tre tratti fondamentali che la contraddistinguono dalle competitor di segmento C e allo stesso tempo la differenziano anche dall’Astra berlina: il profilo ad arco dei vetri laterali, che sanno molto di coupè e che permettono di avere un parabrezza molto inclinato che contribuisce a dare slancio alla vettura. La cosiddetta “lama” (in casa Opel la chiamano così), ovvero la nervatura che troviamo nella parte bassa della fiancata, simile a quella già vista nell’Opel Insigna, che contribuisce a movimentare ulteriormente la vista laterale della vettura, ed infine un’altra linea, piuttosto decisa, che percorre la fiancata dalla maniglia dello sportello fin ai proiettori posteriori.
Notevoli anche le dimensioni delle ruote con dei parafanghi ben pronunciati: si va dai cerchi da 17” per la base fino ad arrivare addirittura ai 20” opzionali per le versioni più spinte. Naturalmente cerchi di queste dimensioni “da supersportiva”, su una vettura del genere influenzano notevolmente l’impatto estetico. Immaginatela con delle ruote più piccole, magari da 16” e non in lega: l’ effetto sarebbe molto diverso. Veramente bello il colore cangiante “Mineral White” di alcune auto disponibili in prova, che cambia tonalità a seconda delle diverse condizioni di luce, ed ha dei riflessi che esaltano ancora di più le forme della vettura.

Plancia e Comandi
All’interno ritroviamo l’impostazione generale dell’Astra berlina, anche se con una caratterizzazione un po’ più sportiva, ma non toppo evidente. La posizione di guida è più ribassata e si guida con le gambe distese come è giusto che sia su una sportiva. Il sedile ha i fianchi ben pronunciati, per sostenere al meglio il corpo in curva. Sull’esemplare a benzina era presente anche la regolazione del supporto lombare, che permette di conformare il sedile adattandolo perfettamente alla schiena del guidatore. Bello il volante in pelle traforata, dove troviamo anche numerosi comandi tra cui quelli del telefono e della radio.                                                                                                                              
Criticabile invece il posizionamento della leva del cambio, un po’ troppo arretrata.   Ciò porta ad effettuare, specialmente alle persone di statura meno elevata, che quindi guidano con il sedile un po’ più in avanti, un movimento innaturale, in particolare al momento di inserire la sesta marcia.  Tutti quanti i tasti di clima, navigatore, radio  e altri, come nell’Astra berlina, sono raggruppati nella console centrale, che risulta essere veramente troppo “affollata”, con il risultato che si deve distogliere lo sguardo dalla strada per andare a cercare il tasto” giusto”.
Molto scenografico il cambio di colore della strumentazione,che si illumina di rosso non appena si preme il tasto sport.  Davvero capienti, specie considerando che si tratta di una vettura d’intonazione sportiva, i vani portaoggetti, in particolare quelli presenti nel tunnel centrale, comodi per riporre cellulari chiavi ecc.. Infatti con 35 litri di capienza totale dei diversi vani l’Astra GTC risulta essere di gran lunga la “best in class”.
Ovviamente non mancano clima bi-zona, navigatore, ingresso aux, la possibilità di telefonare in viva voce utilizzando solamente i tasti al volante, il cruise control, i fari allo xeno adattivi in curva e molti altri accessori che possono andare ad arricchire la vettura,e far lievitare il preventivo.  Il livello delle finiture è quello che ci si aspetta da una tedesca: molto vicino, se non addirittura pari al riferimento della categoria, ovvero la Volkswagen Golf.                                                                

                 
Abitabilità e Bagagliaio
L’abitabilità e lo spazio a disposizione dei passeggeri anteriori sono buoni. Non si hanno particolari problemi di spazio neanche in altezza, dove considerando la linea del tetto molto spiovente era lecito aspettarsi qualche problemino per le persone più alte. Il discorso cambia per i sedili posteriori: se lo spazio risulta essere appena sufficiente per due persone adulte, è del tutto impensabile fare accomodare tre passeggeri. Il bagagliaio ha una capienza di 350 litri, solamente 20 in meno rispetto all’Opel Astra 4 porte. Quindi, considerando che si tratta pur sempre di una vettura con aspirazioni sportive, lo si può considerare un buon risultato.

Comportamento su Strada:

Iniziamo subito col dire che la GTC è una vettura molto piacevole da guidare. Gli sforzi dei tecnici Opel nel progettare una sospensione piuttosto sofisticata, denominata HiPerStrut , hanno prodotto dei buoni risultati. Inoltre sulle vetture testate era presente il sistema “Opel flexride” che consente di scegliere tre diverse modalità di guida: sport, normal e tour, andando ad incidere su risposta di sospensioni, sterzo,ed acceleratore. Superfluo sottolineare che la nostra preferita è sicuramente la modalità Sport, che abbiamo utilizzato per la maggior parte del test.
Alla guida, in particolare tra le curve, la GTC risulta essere molto più agile ed appagante rispetto all’Astra berlina. Evidentemente la sospensione HiPerStrut, le carreggiate allargate ed il passo allungato fanno sentire la loro presenza: il sottosterzo è ottimamente neutralizzato, ed in uscita dai tornanti più stretti, anche nelle condizioni di bagnato in cui abbiamo guidato il primo giorno di test, non ci sono reazioni sullo sterzo. Proprio lo sterzo ci ha lasciato un po’ perplessi sulla versione benzina, poiché ci è sembrato un po’ vuoto ai piccoli angoli e un po’ leggero considerando che si tratta di una vettura sportiva. Diversamente, sulla versione turbodiesel ci ha soddisfatto in pieno, poiché, probabilmente grazie al maggior peso gravante sull’asse anteriore, non presentava tali difetti.

Davvero granitica la stabilità della coda: abbiamo più volte cercato di stuzzicarla con violente sterzate e rilasci improvvisi, ma non ha mai perso aderenza. Però, quest’essere così “perfettina” nel comportamento su strada fa si che, anche forzando l’andatura e cercando il limite, manchi quel’ pizzico di emozione e di adrenalina che si prova sulle vetture di stampo prettamente sportivo. Anche il cambio risulta essere gradevole ma non particolarmente “sportivo”: ha innesti secchi e precisi però  l’ escursione della leva potrebbe essere un po’ meno lunga.

Davvero lodevole la taratura dell’ESP, che interviene in maniera molto discreta e solo nei casi di reale necessità, senza intaccare minimamente il piacere di guida.  Sempre pronta ed efficace la frenata. Bisogna soltanto fare l’abitudine al pedale del freno che all’inizio della corsa sembra un po’ “inconsistente”, ma è solamente una questione di, come si dice in gergo, “farci il piede”.                                                                                                                           
Siamo rimasti piacevolmente stupiti da come, nonostante l’impostazione più sportiva, il comfort non sia peggiorato in maniera rilevante rispetto alla berlina. La risposta delle sospensioni sulle asperità non è mai troppo secca, specialmente considerando che le vetture in prova montavano delle gomme di misura 235/45 da 19”, quindi non proprio orientate al comfort. I propulsori ad andatura costante sono molto silenziosi, e soltanto il turbodiesel fa sentire un po’ la sua voce a freddo, ed in accelerazione.
                  
Va criticata però la visibilità in marcia: nelle curve a sinistra il montante anteriore, molto inclinato ed in posizione piuttosto avanzata, risulta un po’ fastidioso perché non permette di vedere bene l’interno curva. La situazione non migliora in manovra, in particolare per quel che riguarda la visibilità nella ¾ posteriore. Assolutamente necessari i sensori di parcheggio.

Motori
Per quel che riguarda i motori, ci ha lasciato molto contenti il 2.0 turbodisel, che garantisce un piacere di guida superiore rispetto al 1.6 benzina, nonostante quest’ ultimo sia più potente. Ciò è presto spiegato dalla differenza dei valori di coppia: 380nm con l’overboost in funzione per il diesel contro “soli” 230nm per il benzina.

Tradotto in sensazioni vuol dire che, uscendo dalle curve, si avverte una spinta molto più decisa con il turbodiesel che non con il benzina, e quindi si ha la sensazione di andare più forte con il diesel. Tuttavia, al di là delle sensazioni, i numeri danno ragione al 1.6 benzina: con i suoi 180 cv accelera da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi, con una velocità di punta di 220km/h. Numeri leggermente peggiori per il 2.0cdti, con i 100km/h che vengono raggiunti in 8,9 sec, ed una velocità massima di 210km/h.  Il 1.6 da 180cv è un motore molto regolare e lineare nel suo funzionamento, con la coppia ben distribuita in tutto l’arco dei giri motore, tanto da sembrare meno veloce e meno prestazionale di quello che è realmente.

Proprio questa sua rotondità e linearità di funzionamento delude chi da questo propulsore si aspettava un po’ di cattiveria. Un discorso diverso va fatto per il 2.0 turbodiesel da 165cv: qui la spinta, superati i 2000 giri/min si fa veramente molto corposa e continua, fino a raggiungimento dei 4000giri/min, regime oltre al quale non conviene spingersi perché, come spesso accade in tutti i turbodiesel il meglio della spinta sta in basso.

Costi:

Per quel che riguarda i consumi, su entrambe le auto abbiamo resettato il trip computer all’inizio del test e a fine giornata abbiamo registrato medie di 8,9l/100km con il motore a benzina, e di 7,8l/100km per il motore a gasolio.                                                                                                                          
Tre sono gli allestimenti disponibili: Elective,Cosmo,Cosmo s. Già a partire dall’ allestimento base vengono offerti di serie: clima,radio cd con 7 altoparlanti,comandi al volante,oltre ad airbag a profusione,esp, traction control disinseribile e poggiatesta adattivi. L’allestimento Cosmo prevede l’aggiunta dei cerchi in lega da 18”, del computer di bordo, del cruise control, del bracciolo, del volante in pelle e del clima bi-zona. Infine l’allestimento Cosmo s, disponibile solo per le motorizzazioni più potenti, ovvero quelle da noi provate, aggiunge i cerchi in lega da 19” e l’ assetto adattivo FlexRide.

Tra gli optional più interessanti, e consigliabili, troviamo sicuramente la telecamera “Opel Eye”, grazie alla quale funzionano numerosi sistemi di sicurezza attiva: si va dal “lane departure warning” che avvisa del superamento involontario della carreggiata, al “sign recognition”, un sistema che riconosce i segnali stradali, riproducendoli successivamente nel display al centro del cruscotto. Questa funzione è particolarmente utile per essere sempre consapevoli di quale sia il limite di velocità da rispettare nel tratto di strada che si sta percorrendo. Un ultimo sistema collegato alla telecamera è l’ “intelligent light ranging”, che regola il fascio d’illuminazione quando si incrociano altri veicoli, al fine di prevenire l’abbagliamento, e calcola anche la distanza dal vicolo che ci precede permettendoci di mantenere la giusta distanza di sicurezza.

Stranamente il calcolo viene fatto in secondi e non in metri, poiché come ci è stato spiegato dai tecnici Opel, in Germania si viene multati se si tiene una distanza dal veicolo che ci precede inferiore, in termini di tempo, ad un secondo.

La trasmissione automatica è disponibile soltanto sulle versioni 1.4 benzina e sul 2.0 turbodiesel, ma purtroppo non si tratta di un moderno doppia frizione, come sarebbe auspicabile per una vettura di questo tipo.

I prezzi non sono ancora stati del tutto definiti, ma si partirà dai 19.850€ per la 1.4 turbo da 120cv, fino ad arrivare ai 26.350€ della versione cosmo s con il 1.6 da 180cv. Quindi un listino concorrenziale, in particolare per i modelli top di gamma,che rimarranno dunque distanti dalla soglia dei 30.000€ e anche più richiesta da alcune concorrenti dei marchi “premium”.

Quindi, tirando le somme,questa Opel Astra GTC è risultata essere davvero una buona auto, piacevole da guidare, con una bella linea e con delle buone finiture, per di più proposta a prezzi tutto sommato interessanti. A questo punto c è da chiedersi perché, pur ottenendo dei buoni risultati di vendita, l’Opel Astra non sia mai riuscita ad insidiare da vicino la sua rivale per eccellenza, ovvero la VW GOLF.

A  tale precisa domanda, durante la conferenza stampa, l’amministratore delegato di Opel Italia ha risposto con una simpatica battuta: “Non ci dormiamo la notte per cercare di capire il motivo”.   

Versione consigliata: 2.0 turbodiesel 165cv cosmo s. Per gli amanti delle prestazioni e dei motori a benzina consigliamo di aspettare la cattivissima OPC da 280cv.

Opel Astra GTC 1.6 Turbo 180 cv: La Pagella di Motorionline

Opel Astra GTC 2.0 CDTi 165 cv: La Pagella di Motorionline