Peugeot 504 Cabriolet ’69, prova su strada

La Peugeot 504 Coupé e Cabriolet è stata presentata al salone dell’auto di Ginevra nel 1969, in un’epoca in cui poche delle case concorrenti avevano il coraggio di inserire nelle proprie gamme auto di lusso ed a cielo aperto. Erano gli anni in cui tutta l’Europa aveva vissuto un periodo di intensi scioperi, e poco dopo sarebbe arrivata la crisi petrolifera del ’73, con il primo esempio di downsizing come diremmo oggi, con le cubature e le potenze dei motori sacrificate per contenerne i consumi. La Peugeot era ancora l’auto della borghesia, produceva vetture piuttosto costose, ma dalle grandi qualità tecniche e con un’affidabilità eccezionale. La sua fama era tale per cui Enzo Ferrari in persona, qualcuno dice anche perché si divertisse a stuzzicare i vertici Fiat con cui di li a poco avrebbe stretto una partnership, guidava proprio vetture del marchio francese, tra le altre proprio due 504, prima la versione berlina e poi la coupé. Sfottò a parte era noto quanto il Drake apprezzasse le vetture della casa del leone, a dimostrazione della loro qualità, Scaglietti modificò alcune 504 per lui, facendole diventare delle fuoriserie. Molto probabilmente questo amore per la casa del leone era sbocciato per merito dello stesso Pininfarina, con cui Enzo Ferrari aveva una profonda amicizia, che costruiva, oltre che disegnarle, alcune delle vetture francesi dell’epoca. Peugeot era anche definita la Lancia d’oltralpe, e non è un caso. Alcuni modelli trovano infatti punti di contatto evidenti guardandoli oggi, come la 2000 HF Coupé nostrana, che ha uno stile molto simile alla 504 coupé, ed infatti sono entrambe figlie della matita di Pininfarina. Se la Lancia aveva uno spirito più sportivo e cercava il confronto con le BMW, la 504 che abbiamo avuto il piacere di guidare ha una vocazione più turistica. Lo confermano i dati, con 25-30 cavalli di differenza tra le due, a favore dell’italiana. La Peugeot 504 Cabriolet non cerca le prestazioni assolute, ha un motore affidabile più che potente, con i suoi poco più di 100 cavalli, ma con più coppia in basso, e con le sospensioni morbide e confortevoli, un bagagliaio da 350 litri ed una ottima silenziosità. La cabriolet era anche elitaria, costava molto di più della coupé. Moderna, sfoggiava l’alimentazione ad iniezione meccanica, 4 dischi freni, un ottimo cambio a 4 marce e la trazione è posteriore.

L’esemplare in prova ha una storia “importante”. Acquistata nel 1971 insieme ad una gemella Coupé dai signori Necchi, famiglia di industriali che producevano le note macchine da cucire, mentre il marito si separò alcuni anni dopo dalla 504 chiusa, la Cabriolet rimase della signora per circa 30 anni, senza mai passare di mano fino a quando Peugeot Italia decise di farla sua. La signora Anita Necchi la utilizzava prevalentemente per recarsi alla villa di St. Moritz, motivo per il quale fu da lei richiesto di dotarla di un portasci da baule e di gomme da neve. Altra chicca di cui è dotata l’auto è l’accensione automatica dei fari, optional davvero avveniristico all’epoca. Si può notare infatti la presenza del sensore alla base del parabrezza. Oggi l’auto si presenta in discrete condizioni e viene utilizzata per molte manifestazioni percorrendo un discreto numero di chilometri. Le sue linee sono morbide ed eleganti, con gli ampi cofani e un’armonia ed un equilibrio di tutti gli elementi. Una delle auto più longeve perché il suo aspetto ha attraversato intere decadi restando sempre seducente. Merito della sapiente matita di Pininfarina, il cui logo campeggia su entrambe le fiancate. Ancora oggi la gente si gira per ammirarla, e gli interni sono altrettanto piacevoli, privi di spigoli vivi e con dettagli che contribuiscono a dare una sensazione di qualità, come le plastiche morbide al tatto, gli alzacristalli elettrici, le luci di cortesia automatiche sui montanti e sulle porte, l’illuminazione e la chiusura con chiave del cassettino portaoggetti. Anche i sedili sono morbidi e confortevoli, certo, alcune finiture in similpelle non sono più attuali su auto di rango, ma occorre pensare al livello di finitura delle vetture di fine anni ’60, dove il metallo era in vista ed il look decisamente spartano. Sulle ultime serie della 504 Cabriolet, prodotta fino al 1983, furono sostituite da legno e Teppline, il medesimo utilizzato su molte Fiat degli stessi anni. I deflettori laterali hanno un comando meccanico con una levetta, segno di quanto fosse curata l’auto rispetto alle concorrenti, che avevano una levetta direttamente sui vetri. Manca l’aria condizionata, ancora molto poco diffusa ad inizio anni ’70, e la capote si aziona manualmente, in modo però piuttosto semplice. A vettura aperta si viaggia bene fino ad andature modeste, poi l’aria si fa sentire parecchio. Godersi la guida dell’auto en plein air è però spettacolare.

Nella guida la 504 si apprezza per la modernità, a dispetto dei suoi oltre 40 anni, ed è ancora abbastanza comoda, fatta eccezione per l’assenza del condizionatore, abbinata alla similpelle dei sedili, che non è proprio il massimo quando le temperature si fanno elevate. Guidarla in relax sulle colline senesi e su alcune strade tortuose nella Brianza è stato un piacere assoluto, ma anche quando l’andatura si faceva più sostenuta non era certo goffa o impacciata. In alcune curve strette abbiamo addirittura fatto qualche correzione dopo che il posteriore aveva allargato per l’esuberanza del motore scaricata sulle ruote motrici. Siamo un po’ pignoli, ma non possiamo non notare qualche piccolo problema di messa a punto, come una porta che chiude con difficoltà, o l’auto che a volte resta accesa anche senza le chiavi nel blocchetto, ma fanno parte del fascino di guidare un’auto storica. La ricerca dell’artigiano che la sappia riparare o del ricambio oramai introvabile, per alcuni può sembrare una seccatura, ma in realtà fa parte dei passatempi e dei divertimenti di un mondo di appassionati che negli ultimi venti anni è cresciuto in modo esponenziale. I motivi sono tanti, tra i principali quelli di carattere economico: un’auto d’epoca ha costi di gestione, bollo e assicurazione in primo luogo, praticamente nulli rispetto ad una moderna, ed il suo valore anziché diminuire aumenta nel tempo, spesso riuscendo a compensare le spese per tenerla in ordine e funzionante. Basta avere uno spazio dove tenerla, perché sarebbe un peccato lasciarla all’aperto, e un po’ di passione per qualcosa che sa restituire molte soddisfazioni. Incrociare gli sguardi di apprezzamento o il sorriso di un bambino che la osserva in ammirazione dal finestrino dell’auto del papà, è solo una parte del fascino di un giretto a bordo di un pezzo di storia. L’auto della nostra prova è proprio una di quelle, almeno a nostro parere, perfette per approcciarsi a questo pianeta. I prezzi sono ancora abbordabili, malgrado sia un pezzo di storia dell’auto e del design, se ne trovano esemplari in ottimo stato a meno di quanto paghereste una utilitaria nuova, ha una meccanica semplice ed è anche un buon investimento. Se a qualcuno fosse venuta la curiosità, sappiate che tutte le auto storiche (che tradotto significa di oltre 20 o 30 anni a seconda della regione in cui risiedete) non pagano la tassa di possesso, al più una tassa di circolazione (30 euro al massimo). Iscrivendo l’auto ad un registro storico, e con una tessera di un club riconosciuto, scatta l’esenzione anche dalla tassa di circolazione. Con 2-300 euro all’anno di spese fisse, inclusa la polizza assicurativa, potete levarvi lo sfizio di qualche giretto, magari partecipando ai raduni organizzati dal club di appartenenza. Se poi ci prendete gusto potrete anche cimentarvi in gare di regolarità, dove a spuntarla non è il più veloce, ma chi si avvicina di più ad un tempo prestabilito.