Porsche Cayenne S E-Hybrid, Dr. Jekyll e Mr. Hyde [PROVA SU STRADA]

Porsche Cayenne S E-Hybrid – Una cosa che in pochi sanno è che la prima vettura ibrida al mondo portava il nome Porsche. Si tratta infatti della Lohner-Porsche costruita da Ferdinand Porsche nel 1899, che al motore a combustione abbinava la trazione elettrica a batteria. Venendo ai nostri giorni, la seconda generazione dell’ibrida sulla base del SUV Porsche diventa plug-in e promette di essere ben più interessante, grazie all’autonomia che sale da 2 a 36 chilometri (grazie alla batteria da 10,8 kW), con prestazioni nettamente migliorate. In modalità completamente elettrica raggiunge ora i 125 km/h contro i 50 della versione che ha sostituito. Tradotto in termini pratici, il Cayenne S E-Hybrid è in grado di portarvi in ufficio durante la settimana senza consumare una goccia di benzina ed a zero emissioni, con una autonomia dichiarata tra i 18 ed i 36 km, quando circa l’80% della popolazione nordamericana ed europea percorre meno di questa distanza per recarsi ogni giorno al lavoro. Basta attaccare la spina alla sera e si troverà la batteria carica al mattino successivo, mentre occorrono meno di tre ore per una ricarica completa alle torrette, che iniziano a diffondersi soprattutto nelle grosse città. In alternativa si può utilizzare il “termico” durante un viaggio per accumulare energia nel pacco batterie ed entrare in città in modalità e-Drive.

Design e Interni: [xrr rating=4.5/5]

Imponente e sportiva, la Cayenne è unica nel panorama automobilistico

Si tratta di una versione della Cayenne riconoscibile solo per alcuni dettagli dedicati alla Hybrid. Ci riferiamo alle pinze freni in colore Acidgreen ed alle scritte specifiche. Oltre alle due “e-hybrid” sui parafanghi anteriori, davanti alle portiere, troviamo la scritta posteriore “Cayenne S” con analogo sfondo sempre in color verde acido. L’unico altro elemento che rende riconoscibile questa versione sono i due sportelli, uno per lato, per effettuare il rifornimento di benzina e per la ricarica plug-in. Sulla sinistra la “presa elettrica”, con un tasto che abilita la modalità programmata e con lo sportello sotto la chiusura centralizzata, mente per la benzina c’è un tasto sulla portiera per l’apertura. Abbiamo apprezzato il fatto che il cavo di ricarica si possa staccare solo premendo il tasto di apertura vettura sul telecomando. Questo evita possibili “scherzi” da parte dei simpatici a cui venga in mente di staccare il cavo mentre la macchina è parcheggiata in ricarica. Il design della vettura resta quindi quello conosciuto della Cayenne attuale, muscoloso ed elegante, che grazie alle novità dell’ultimo aggiornamento di circa 2 anni fa riesce a nascondere in parte la stazza di una vettura dalle misure importanti. Aggressiva anche la vista posteriore che in questa versione S E-Hybrid prevede le due coppie di terminali di scarico, proprio come la sportivissima GTS che abbiamo provato in passato.

Interni: Il salotto lussuoso di tutte le Cayenne, con elementi distintivi nella strumentazione

A chiunque salga su una Cayenne, che sia un suo estimatore o un fermo detrattore del SUV teutonico, non può che essere evidente il fatto che questa sia una delle vetture migliori con cui viaggiare. Finiture di alto livello e tanta tecnologia, oltre che una ottima posizione di guida, coccolano e rendono l’esperienza positiva. Non fa eccezione questa S E-Hybrid, che anzi aggiunge il comfort della propulsione elettrica in totale silenzio ed assenza di vibrazioni. Dentro, le uniche differenze rispetto alle altre Cayenne, riguardano la strumentazione specifica, oltre che i tasti per le modalità di guida dedicate alla piattaforma ibrida. Chi guida ha davanti a se la classica strumentazione Porsche a cinque elementi circolari, con quello centrale di dimensioni maggiori dedicato al contagiri, mentre sulla sua sinistra al posto del tachimetro abbiamo l’indicazione della potenza istantaneamente prodotta (in rilascio) e consumata (in accelerazione). La velocità è invece indicata digitalmente nella porzione bassa del contagiri. L’altra peculiarità è che, se sullo strumento laterale destro, in basso troviamo il classico indicatore della benzina, specularmente sulla sinistra nella medesima posizione abbiamo l’indicatore della carica della batteria da 10,8 kW (al posto della pressione dell’olio). Invariata l’abitabilità, ottima davanti e dietro, mentre la presenza della batteria sotto il pianale del baule ne riduce in parte la capacità, che passa da 670 a 580 litri. Una rinuncia tutto sommato accettabile, soprattutto rispetto a tanti altri casi in cui su vetture ibride abbiamo invece constatato una perdita di capacità di carico ben più rilevante.

Comportamento su Strada: [xrr rating=4/5]

Nella dinamica di guida non risente affatto della zavorra aggiuntiva

Se facciamo un confronto con la Cayenne S, sono ben 265 i Kg in più, per un totale di 2.350 (a vuoto Norma DIN). Le differenze però sono molte, incluso il propulsore termico, che se ha lo stesso numero di cilindri (6), non è lo stesso. Sorvolando sui dettagli, è comunque una differenza corposa, che renderebbe lecito attendersi un handling di guida molto diverso. A parziale compensazione del gap Porsche ha deciso si dotare di serie la S E-hybrid del PASM, il Porsche Active Suspension Management che consente di gestire gli ammortizzatori in modo attivo, così da regalare una maggiore stabilità e performance più elevate, ma anche un comfort migliore. Anche scegliendo l’impostazione Comfort per le sospensioni, la Cayenne S E-Hybrid non disdegna ingressi in curva aggressivi, risultando sempre precisa e veloce negli inserimenti e confermandosi al top, quantomeno tra i SUV di questo segmento. Sull’esemplare in prova sono poi montati cerchi da 21 pollici Cayenne SportEdition verniciati in platino, abbinati con passaruota maggiorati e gommati con delle grosse 295/35 (un optional da quasi 5.000 euro). In questa configurazione, oltre al beneficio estetico, è ragionevolmente maggiore anche la precisione nella guida e la tenuta laterale in appoggio. La piattaforma ibrida influisce positivamente sulla guida cittadina e nel traffico, dove la Cayenne procede in gran parte a motore termico spento, in assenza quindi di rumore e vibrazioni. Questo è, a nostro avviso, uno dei più grossi vantaggi delle vetture ibride, forse ancor più del fattore “green” e dei consumi, che come vedremo sono si migliori di un benzina, ma lontani da un diesel. Sulla S E-Hibryd di serie troviamo poi il Porche Car Connect con cui, tramite smartphone, è possibile vedere i dati di stato di carica ed autonomia residua, oppure controllare la climatizzazione a vettura ferma e collegata alla rete elettrica, evitando di utilizzare energia durante il viaggio.

Motore e Prestazioni: [xrr rating=4/5]

Elettrica ad emissioni zero, 416 cavalli con l’azione congiunta dei due propulsori

La Cayenne S E-Hybrid è dotata della medesima piattaforma della Panamera ibrida (qui però con una batteria maggiorata a 28 Ah invece di 24,5 Ah) ed è il terzo modello con questa tecnologia. Ricordiamo infatti che anche la hypercar 918 Spyder è ibrida, a testimonianza del fatto che Porsche creda molto in questa nuova strada. Non per nulla sono appena stati annunciati investimenti nell’ordine di 1 miliardo di euro per la realizzazione e la commercializzazione di un’auto completamente elettrica, già vista sotto forma di concept car, la Mission E. Rispetto alla Cayenne ibrida di prima generazione, ora la batteria è agli ioni di litio con una capacità di 10,8 kWh, in precedenza si fermava a 1,7 kWh, ed era una batteria NiMH. L’altra importante novità è che può essere ricaricata non solo recuperando energia durante l’utilizzo dell’auto, ma anche con la presa elettrica del proprio box, o alle torrette di ricarica.

Sono quattro le modalità di utilizzo possibili: E-Power con la sola propulsione elettrica, l’E-Charge che esclude l’elettrico, sfruttandolo solo nelle ripartenze da fermo per i primi metri, per ricaricare la batteria in rilascio e con l’energia del motore a benzina, infine Sport ed Hybrid, dove è l’elettronica a decidere come meglio sfruttare la piattaforma ibrida, in funzione anche di quanto richiede il guidatore con il pedale dell’acceleratore. Come detto, oltre ai consumi i benefici sono molto interessanti anche sul fronte comfort, perché quando si procede in coda con la sola propulsione elettrica, lo si fa nel silenzio totale e senza, ovviamente, nessuna vibrazione. Un altro beneficio è che, quando si vuole sfruttare l’anima Porsche di questa Cayenne, si sommano i 333 cavalli del V6 di 3 litri sovralimentato ai 95 elettrici, con una potenza massima combinata complessiva di ben 416 cavalli! Anche la coppia raggiunge un ragguardevole 590 Nm, erogato costantemente tra 1.250 e 4.000 giri. I dati sulle prestazioni dicono 243 Km/h di velocità massima ed uno 0-100 in 5,9 secondi, he per un’auto di questa stazza sono dati davvero molto interessanti, sia per il peso, ma anche alla luce del valore dichiarato sul fronte dei consumi. La soluzione adottata da Porsche prevede, a differenza di auto elettriche o di altre ibride che prevedono che il motore elettrico sia “in presa diretta”, cioè senza il cambio, l’utilizzo dell’otto marce con convertitore di coppia anche quando a muovere la macchina sono i 95 cavalli elettrici. Merito di una soluzione piuttosto particolare, che vede la parte elettrica posizionata “a monte” e collegata alle ruote esattamente come lo è il motore termico. Questo si traduce anche in un vantaggio ulteriore: la Cayenne è un 4×4 anche in modalità elettrica, in grado quindi di potersi muovere agevolmente su qualsiasi fondo.

Consumi e Costi: [xrr rating=4/5]

Enormi benefici nell’uso cittadino, più modesti in quello extraurbano

Metterla sul mero piano economico sarebbe banalizzare una questione su cui si potrebbe invece discutere per ore. Alla classica domanda sull’autonomia, sentito dei 36 Km come massima distanza percorribile, in tanti diventano scettici sul beneficio concreto di questo tipo di alimentazione. Va ammesso che il dato del consumo medio, sulla lunga distanza, premia solo in parte, perché siamo più o meno a metà strada tra una Cayenne S ed una Diesel, che però di cavalli ne ha 250 (385 la S Diesel che però costa più della ibrida). Il concetto è diverso, l’utilità è pratica per chi abbia esigenze specifiche che ora andremo a chiarire, oltre che legata ad aspetti meno tangibili, come la sensibilità di inquinare meno dell’utilizzo cittadino, là dove una Cayenne a benzina avrebbe consumi molto importanti di carburante e quindi emissioni più elevate. Le esigenze che portano ad un beneficio tangibile sono presto dette: una persona che abiti in una città con limitazioni alla circolazione o con una “congestion charge”(vedi Area C a Milano), potranno muoversi senza restrizioni, utilizzando durante la settimana l’auto per recarsi in ufficio ad emissioni zero. La stessa nel week end, per trasferimenti più lunghi, avrà comunque dei benefici rispetto ad una vettura “normale”, sia per prestazioni che per consumi. Certo, con una Cayenne Diesel si risparmiano all’acquisto circa 15 mila euro (anche se la dotazione della S E-Hybrid è più ricca e la reale differenza è quindi minore, mentre la S Diesel costa più della S E-Hybrid), con costi di esercizio più contenuti, ma le prestazioni sono diverse, come lo sono altri aspetti di cui abbiamo appena parlato. Entrando nel concreto della nostra prova, nella realtà è difficile ottenere consumi allineati con il dato dichiarato, che parla di 3,4 L/100 Km del ciclo combinato utilizzato per l’omologazione europea, ma con una condotta attenta si riescono a percorrere in media 20 Km/l nei primi 100 (dove si sfrutta ovviamente di più l’energia delle batterie), mentre senza badare troppo al consumo il Cayenne S E-Hybrid percorre comunque tra i 12 ed i 15 chilometri con un litro di benzina, a seconda del tipo di percorso. Una differenza enorme rispetto alla versione GTS che abbiamo provato di recente, che in città si fermava addirittura intorno ai 5-6 Km/l. Possiamo poi dirvi che i 18-36 Km di autonomia a zero emissioni sono più che realistici, noi abbiamo infatti percorso 19 Km in città e ben 41 su una strada extraurbana, che sono i due estremi tipici per valutare l’autonomia. Altro risultato interessante, per alcuni versi sorprendente, è che nel viaggio da Milano ad Ovindoli e ritorno per la tappa del Porsche sci club, la S E-Hybrid per oltre due ore ha funzionato ad emissioni zero, in un tragitto dove in realtà ci saremmo aspettati ben pochi benefici dalla piattaforma ibrida. La ricarica “alla spina” avviene in circa 3 ore con il caricatore in dotazione, mentre opzionalmente si può avere quello veloce, da 7,2 kW, che dimezza il tempo di carica, ma richiede ovviamente un collegamento elettrico più potente del classico contatore da 3,3 kW. La Cayenne S E-Hybrid ha poi una ultima peculiarità che riguarda il serbatoio del carburante. Una sovrappressione di 0,3 bar garantisce che il carburante esalato non si liberi in aria, influendo negativamente sulle emissioni. Durante il rifornimento, premendo il tasto di sblocco della valvola del serbatoio, si crea una depressurizzazione ed il gas viene liberato tramite un filtro a carboni attivi, neutralizzandone gli effetti nocivi. Il tutto si paga con un prezzo di listino di 86.400 mila euro circa. Sono tanti, ma giustificati dalla tecnologia e da quanto la S E-Hybrid rende possibile. Per dovere di cronaca dobbiamo anche dirvi che l’esemplare da noi testato, grazie ad un generoso pacchetto di optional (10 mila euro circa solo per i pregiati materiali degli interni e per i cerchi d 21”), passava i 110 mila euro.

Porsche Cayenne S E-Hybrid: la Pagella di Motorionline

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