Renault E-Tech, focus sulla tecnologia elettrificata della Losanga

L’elettrificazione è senza alcun dubbio uno degli argomenti maggiormente sotto la luce dei riflettori del mondo automotive. Non parliamo naturalmente solo delle elettriche, ma più in generale anche delle ibride, che si possono dividere in altre tre categorie: mild-hybrid, full hybrid e plug-in hybrid. Nell’ordine, si tratta di un ibrido “leggero”, uno “completo” dove però il propulsore termico fa ancora da padrone e, infine, quello plug-in, ovvero l’ibrido ricaricabile. Possiamo dire che tutte le case sono al lavoro per migliorare queste tecnologie e Renault non fa certo eccezione. Anzi, la casa francese ha più volte sottolineato come il suo attuale impegno nel mondiale di Formula 1 abbia avuto un impatto a dir poco determinante nello sviluppo dei sistemi che sono riassunti nel nome di E-Tech.

Dalla Formula 1 alla strada

La tecnologia Renault E-Tech indica sia il sistema che alimenta il motore della monoposto di Daniel Ricciardo e di Esteban Ocon, sia quella che troviamo associato a vetture come le nuove Renault Clio, Megane e Captur. Nelle competizioni della classe regina del motorsport il motore ibrido viene utilizzato in vari modi: semplificando molto, la gestione energetica ha l’obiettivo di avvicinarsi quanto più possibile al rendimento ottimale del motore in termini di potenza termica erogata rispetto al carburante consumato. Ogni volta che l’energia recuperata supera il fabbisogno di potenza, è possibile ricaricare la batteria, che poi andrà a sua volta ad aiutare il motore. L’energia può essere recuperata soprattutto sfruttando le decelerazioni e le frenate delle vetture, che generano in questo modo energia cinetica. Su strada le cose non sono molto diverse, almeno dal punto di vista concettuale, anche se poi naturalmente le vetture vanno a soddisfare bisogni diversi rispetto a quelli delle gare. Ad esempio, grazie ai settaggi Multi-Sense di Renault, è possibile sfruttare per la propulsione tutta la potenza del motore termico e di quello elettrico per un feeling più sportivo. Un altro punto di contatto tra la Renault Clio che guidate tutti i giorni e la monoposto di Ricciardo è la struttura di base della motorizzazione Renault E-Tech Hybrid: la base, infatti, è quella di un motore termico associato a ben due motori elettrici, insieme ad una batteria centrale. Il tutto è accoppiato ad una trasmissione multi-mode con innesto a denti, associata ai motorini elettrici in modo da ridurre gli strappi di accelerazione (un elemento che in Formula 1, invece, è importante non tanto per il comfort, quanto per il mantenimento dell’aderenza).

Una trasmissione senza attrito

“La trasmissione con innesto a denti è una trasmissione che offre un ottimo rendimento grazie all’assenza di attrito tra i componenti interni – ha spiegato Nicolas Espesson, responsabile dell’ottimizzazione della performance per Renault Sport Racing – Questa tecnologia è utilizzata nella Formula 1 da tanto tempo proprio perché riduce al minimo l’attrito. Ancora più che per la Formula 1, la principale sfida per la motorizzazione E-Tech Hybrid era quella di offrire fluidità nel cambio marce, dato che si tratta di una motorizzazione priva di frizione. Questo è reso possibile dall’utilizzo di due motori elettrici che permettono una regolazione molto precisa della velocità di rotazione della trasmissione e un cambio marce senza strappi. Inoltre, l’architettura unica della trasmissione, che ha comportato il deposito di diversi brevetti molto innovativi, consente al computer di bordo di scegliere in tempo reale il miglior rapporto da utilizzare per incrementare il rendimento, rendendo nel contempo i cambi marce visibili al conducente. La soluzione prescelta abbina, quindi, la semplicità e l’ottimo rendimento della trasmissione con innesto a denti alla tecnologia ibrida con due motori elettrici che assistono i cambi marce rendendo il tutto possibile senza frizione”. Poco fa abbiamo parlato anche dell’aiuto che il motore elettrico può dare a quello termico, ma è solo una questione di performance? “Si possono effettivamente usare i motori elettrici per fornire, di tanto in tanto, una potenza extra sommando la potenza dei motori elettrici a quella del motore termico ed è, naturalmente, quello che si fa con i veicoli ibridi, nella Formula 1 come su strada – ha continuato Espesson – Ma nei veicoli di serie, è raro che ci si spinga al massimo, per cui questa modalità viene poco usata, anche se è disponibile. Il recupero energetico in frenata permette di ricaricare la batteria “gratis”, ma anche di evitare di usare i freni e quindi di consumarli. Dopo aver recuperato l’energia, la si può riutilizzare per far andare l’auto, quando si vuole ripartire, senza consumare neppure una goccia di benzina. È possibile effettuare fino a 65 km in ciclo WLTP in modalità full electric con Nuova Mégane E-Tech Plug-in Hybrid. Si può, quindi, guidare in modalità full electric o termica (soprattutto in autostrada) oppure sommare le potenze elettrica e termica quando è necessaria una forte accelerazione, per esempio, nei sorpassi. Ma risulta meno facile immaginare che si possa ricaricare la batteria accelerando, proprio come la funzione “overload” delle nostre Formula 1. Certo, il conducente non dovrà schiacciare contemporaneamente l’acceleratore e il freno, ma questa modalità “controintuitiva” permette di far girare il motore termico al regime ottimale utilizzando la potenza necessaria per far andare avanti il veicolo, mentre la potenza termica in eccedenza ricarica la batteria per poterla utilizzare in un secondo momento. Come si vede, questa architettura mette a nostra disposizione un gran numero di opzioni per far circolare l’auto in modalità elettrica, termica o mista, con entrambe le energie, scegliendo il miglior rapporto di trasmissione. Tutto questo ci permette di registrare livelli di consumi e un piacere di guida senza pari”.