Citroen: alla ricerca di un effetto “tappeto volante”, dalla Traction 15 Six H alla nuova C4 Cactus [FOTO]

“Come far interpretare il carico a una sospensione, in modo che essa possa dosare la decelerazione?” È l’interrogativo che si pose Paul Ernest Mary Magès, nel 1939, prima di dare forma al concetto di sospensione idropneumatica. Uno dei fattori tecnici più caratteristici nella storia di Citroën.

Gli inizi e l’impostazione

Lo sviluppo di una vettura a trazione anteriore, impostato dall’ingegnere André Lefebvre, è collegato al concetto di sospensione idropneumatica teorizzato da Magès, rispondendo non solo alla domanda già citata, ma anche a una seconda problematica: la relazione tra “tenuta di strada e flessibilità”. Fattori rapportati a quanto studiato contemporaneamente dallo stesso Lefebvre, concentrato sul posizionamento del baricentro e la distribuzione delle masse su una vettura dotata di trazione anteriore e non più posteriore.
Si arriva così al disegno di una sospensione caratterizzata non più da un elemento elastico meccanico, ma dall’azione di un cuscinetto d’aria connesso da un liquido “incomprimibile” alle ruote. I primi test riguardano non solo il modello TP, ma anche la VGD. In base ai costi, si rielabora l’obiettivo pur perseguendo lo stesso risultato.
La prima Citroën 2CV beneficia di un innovativo schema di sospensioni e ammortizzatori interconnessi, sebbene si tratti ancora di un concetto meccanico. Sulla VDG, da cui poi deriverà la pregiata DS, invece, si sperimenta il concetto pensato da Magès. In ogni caso la prima vettura ad essere dotata delle prime sospensioni idropneumatiche di serie autoventilanti sulla zona posteriore è stata una versione speciale dell’accennata Traction Avant, ossia la Traction 15 Six H (lettera che segnala proprio il fattore Hydropneumatique) nel 1954. Apripista per la successiva DS19, che l’anno seguente disporrà della stessa soluzione, ma integrale.

Una concetto distintivo e l’era elettronica

Dopo la DS19, la soluzione impostata da Magès diventa una peculiarità per altri modelli della casa transalpina, passando da SM a GS, CX e BX, quindi anche su veicoli furgonati come la serie limitata Type-H pensata come base per ambulanze e dotata di una variante idropneumatica del ponte posteriore.
Poi dal prototipo Activa, datato 1988, la visione avveniristica di Citroën risulta strettamente imparentata con la nuova dimensione tecnologica velocizzata dai computer e dall’elettronica in generale. Al Salone di Parigi di quell’anno si anticipano nuove soluzioni come una trasmissione idrostatica e un sistema a quattro ruote sterzanti gestite dal computer di bordo, ma in particolare la prima generazione di sospensioni a flessibilità “idrattiva”, poi trasferita sulla XM del Doppio Chevron.
Ne deriveranno tre generazioni, dalla seconda “idrattiva” a controllo elettronico presente sulla Xantia dal 1993 alla terza generazione anche nella variante plus sulla neonata C5 del 2000 realizzate fino al 2017. Sistema evoluto ulteriormente sulla C6 con l’introduzione del sistema AMVAR, o AMmotizzamento VARiabile, contraddistinta da un diaframma che gestisce il flusso di liquido durante ogni escursione.

Il più recente sistema con Smorzatori Idraulici ProgressiviTM

L’evoluzione prosegue con l’attuale schema introdotto sulla nuova C4 Cactus, contraddistinto dalle innovative sospensioni con Smorzatori Idraulici ProgressiviTM (Progressive Hydraulic CushionsTM – PHC) che agiscono in due tempi. Comprende in sostanza due smorzatori idraulici alle estremità, che si occupano rispettivamente delle fasi di estensione e compressione.