McLaren 570 S, esoticamente alternativa [VIDEO PRIMO CONTATTO]

McLaren 570 S – McLaren Automotive si sta costruendo una immagine importante e lo vuole fare a tempo record. In questo programma di crescita lo Sport Series Tour 2016 si pone come evento tra i più importanti per permettere di far vedere e testare le proprie vetture. Abbiamo potuto approfittarne per una prova su strada della 570S, ma prima di parlare dell’auto, vi facciamo un breve ed interessante quadro di cosa accadrà in Casa McLaren nei prossimi sei anni. Ha infatti presentato un piano, chiamato Track22, in base al quale da qui al 2022, un investimento di un miliardo di sterline porterà ad introdurre 15 nuovi modelli (assicurando che mai arriverà però un SUV), tra cui potrebbe esserci una hypercar completamente elettrica, che è in valutazione. Oltre a questo sul fronte ibride ci sarà una forte accelerazione, per arrivare al 50% della produzione complessiva.

Si tratta di un piano che conferma quanto fatto nei primi sei anni dalla nascita della McLaren Automotive, con investimenti in ricerca e sviluppo di circa il 20-25% del fatturato ed almeno un nuovo modello presentato ogni anno (siamo vicini a due in realtà). Se la P1 nel 2013 ha dato una visibilità incredibile al Brand, sono le Sport e le Super Series a costituire la parte numerica più importante, quella che ha portato a produrre 1.550 vetture circa nel 2015, con una previsione di 3.000 per l’anno in corso. In McLaren stanno quindi andando spediti verso quota 5.000 vetture prodotte all’anno, che è poi la capacità dello stabilimento costruito a Woking. Una casa che è oggi presente in 30 Paese, con 80 punti vendita, di cui quello italiano recentemente rinnovato e spostato, anche se resta sempre a Milano. In ultimo una curiosità, la P1 GTR è nata quasi per caso, per assecondare le richieste dei clienti, ma ne sono state prodotte ben 50 invece delle 30 – 35 inizialmente previste.

Una gamma ampia e quasi completa

Includendo proprio la versione estrema e destina all’uso solo in pista della P1, la GTR, i modelli a listino della piccola Casa di Woking sono ben 9. In soli 6 anni di attività della McLaren Automotive sembra quindi essere stata rispettata la promessa di Ron Dennis di avere una gamma il più completa possibile. Oltre alle due Hypercar P1, denominate Ultimate Series, si possono infatti scegliere le entry level (si fa per dire) Sport Series 540C, 570S e 570GT, a cui si affiancheranno presto delle versioni spider, oppure le versioni più estreme delle “normali”, le Super Series, con in cima le due 675LT, declinate in versione chiusa o aperta, un gradino sopra la 650S, anch’essa prodotta sia aperta che chiusa.

Una giovane con oltre 50 anni di storia

Tutta la gamma mette in cima a tutto la leggerezza, come obiettivo essenziale per raggiungere i livelli di performance che devono contraddistinguere le McLaren rispetto alla concorrenza diretta, che risponde anche a nomi come Ferrari e Lamborghini. Portare un cliente a scegliere il giovane Brand inglese, in un contesto in cui l’heritage e la tradizione contano moltissimo, non è facile e senza delle caratteristiche che rendano uniche queste auto non sarebbe possibile. Diciamo subito che la storia di McLaren nasce ovviamente ben più indietro del 2009 in cui è stata rilanciata la nuova avventura nell’ambito della produzione di auto. Il fondatore della scuderia di Formula 1, Bruce McLaren, oltre che pilota era anche ingegnere e portò nella massima serie le sue vetture nel 1966, dopo 3 anni dalla sua nascita. Da allora gli allori mondiali conquistati, il primo dei quali nel 1974, sono stati 8 per il campionato costruttori, 12 per quello piloti. Dalle corse alla strada il passo è stato tutt’altro che breve e si è dovuto attendere il 1989 per vedere la nascita della McLaren Cars, il cui primo (e unico) progetto arrivò nel 1993, con la prima McLaren targata, la mitica F1 progettata da Gordon Murray, che resterà nella storia dell’auto, non solo per aver alzato l’asticella delle prestazioni, ricordiamo che il 12 cilindri di origini BMW arrivò ad erogare 680 cavalli, con uno “zerocento” in 3,2 secondi ed un esemplare che arrivò al record di 386 km/h di velocità. La F1 aveva poi soluzioni uniche, oltre al telaio in fibra di carbonio, il posto guida era centrale, con tre posti totali ed i passeggeri arretrati. Non mancava lo spazio sui lati, sufficiente per caricare due borse da golf. Un’auto epica, prodotta in 100 esemplari circa, che hanno oggi valori stratosferici, di cui 64 vengono portati tutt’oggi dai loro proprietari a fare la manutenzione direttamente in McLaren.

Dalla nascita di McLaren Automotive alle Sport Series

La F1 rimase l’unica auto McLaren per oltre 15 anni, perché nel 2003 la collaborazione con Mercedes portò alla produzione della SLR, ma la seconda vettura interamente prodotta a Woking fu la MP4-12C nel 2009, antenata dell’attuale produzione. Visionario fu Bruce McLaren negli anni ’60, medesimo approccio troviamo in Ron Dennis in epoca più recente. Il suo chiodo fisso per la leggerezza ha portato all’uso del carbonio, prima per le auto da competizione, poi per quelle di produzione. Il telaio è quindi nato da un sofisticato esercizio tecnologico, si tratta di un unico pezzo di carbonio del peso di appena 75 kg, nato appunto con la MP4-12C e presente in versioni evolute sulle Sport Series attuali, inclusa questa 570S. Le tre sorelle 540C, 570S e GT hanno poi in comune anche il propulsore, il 3.8 litri 8 cilindri a V, montato centralmente e fissato proprio al telaio in carbonio. Grazie all’uso di questo materiale la 570S ha una rigidità torsionale più elevata (+25%) della concorrenza che adotta soluzioni prevalentemente in alluminio, con un peso vistosamente inferiore. La 570S pesa infatti solo 1.313 Kg (la 675LT coupé scende addirittura a 1.230), contro i circa 1.450 delle varie concorrenti, dalla Audi R8 alla Lamborghini Huracan, passando per i 1.370 della Ferrari 488 GTB. Distribuiti, non casualmente, con un 42/58 a prevalenza sulle ruote posteriori e con delle prestazioni che sono figlie quindi della leggerezza, oltre che del V8 biturbo. Il motore è capace di 570 cavalli, valore anticipato nel nome dell’auto ed erogati a 7.500 giri, con una coppia di 600 Nm costanti da 5.000 a 6.500 giri. Il propulsore è abbinato al 7 marce SSG (Seamless-Shift gearbox), a doppia frizione della italiana Graziano, altro elemento fondamentale per permettere alla 570S di passare da 0-100 nello stesso tempo della sua prestigiosissima “nonna” F1: solo 3,2 secondi, mentre in 9,5 sfonda quota 200, per arrivare fino a 328 di velocità massima. Spinge fino a quasi 8.500 giri, malgrado non si tratti di una unità aspirata, ma per ovvi motivi di un motore sovralimentato. Oltre alle emissioni si bada anche ai consumi, perché se guidata in modo attento quest’auto promette di avvicinarsi alla soglia dei 10 Km/l. L’altra cosa su cui vi possiamo rassicurare e la voce del 3.8, che non è affatto malvagia, come potete ascoltare il sound è davvero coinvolgente, soprattutto passando nelle modalità più spinte.

Sportivamente fruibili tutti i giorni, dietro al volante sanno conquistare

Tra le evoluzioni della 570S possiamo apprezzare dettagli votati anche alla comodità, come la zona del brancardo, che ha portato a rivisitare il lay out del telaio (che diventa infatti MonoCell II), per consentire di salire e scendere in modo più agevole. Un indizio che fa capire che si tratta di vetture più votate all’utilizzo stradale e quotidiano. A bordo troviamo poi comodità e tecnologia, per la prima volta su una McLaren anche 3 prese USB ed il WiFi, anche se resta ovviamente un’auto da godersi per le sue doti di sportività. A convincerci c’è una disposizione perfetta di sedile-volante-pedaliera, con una ergonomia che consente di avere sempre tutto perfettamente a portata e sotto controllo. Il cambio è tra i più rapidi, ma non strappa in modo esagerato ed è più fluido nella sua azione rispetto ad altre soluzioni che abbiamo testato, mettendolo quindi tra i migliori in assoluto. Ha poi la capacità di assecondare il piede destro di chi guida, anche senza metter mano al manettino di configurazione. Proprio come le trasmissioni migliori della concorrenza, reagisce istantaneamente alzando o abbassando il regime di cambiata. Anche a bordo è chiaro fin da subito che si tratti di una vettura che, da molti punti di vista, vuole sottolineare il suo spirito unico. La 570S è perfetta per chi non si voglia inclinare alle mode, in primo luogo per la scelta di un marchio meno noto ai più rispetto, ad esempio, a Ferrari e Lamborghini. Internamente all’auto stupisce un volante pulito e privo dei tanti tasti e manettini che ormai troviamo anche su auto che non sono supercar. Ci si può concentrare interamente sulla guida, con un magnifico sterzo, di tipo idraulico elettromeccanico (una rarità di questi tempi) a rapporto variabile. Dietro al volante troviamo invece due spettacolari paddle, ricavati da un pezzo unico, che passa dietro al piantone. Dettaglio che consente, tra l’altro, di effettuare passaggi a scalare o in salita con entrambe le mani. Il differenziale è di tipo aperto, con il torque vectoring elettronico che gestisce il passaggio di coppia tra le due ruote evitando perdite aderenze, ma anche assecondando i sovrasterzi se si vanno a cercare. I freni sono dei carboceramici, con enormi dischi da 394mm davanti, da 380 dietro, morsi da pinze a sei e quattro pistoncini. Le sospensioni adottano una geometria a doppio triangolo, in pieno stile Formula 1, con ammortizzatori attivi regolabili tramite il tasto Active e due manettini, uno appunto dedicato alla parte legata al telaio (taratura sospensioni, sterzo), l’altro per il motore, quindi reattività ed erogazione del motore e settaggio del cambio SSG. Con queste si può usufruire di una 570S più tranquilla in modalità “Normal”, o di una più aggressiva arrivando a selezionare la “Sport” o la “Track”. Cambia anche l’impostazione grafica della strumentazione, ma è la sostanza che si fa ben diversa, con prestazioni e cattiverie diverse, mentre in “Normal” e più fruibile e godibile nella guida meno esasperata, magari rientrando in città dopo aver sfogato la voglia di correre in un contesto più idoneo.

Anche nel look vorrebbe essere più un’auto da tutti i giorni, senza rinunciare ad essere supercar

Rispetto alle 650S ed alle 675LT, fuori le Sport Series sembrano più compatte, ma in realtà sono leggermente più lunghe. Si resta in zona 4 metri e mezzo, ma ad ingannare è un’aerodinamica differente e priva di ali e di appendici più esasperate. Resta una vettura molto curata, come è ovvio aspettarsi da una Casa legata strettamente alle vetture di Formula 1, ma è meno esasperata proprio per sottolineare la volontà di essere fruibile anche lontano dalle andature da pista. Le porte si aprono “ad ala di farfalla” o a diedro, soluzione unica e davvero d’impatto, ma non mancano gli spazi per riporre piccoli oggetti e per i bagagli (150 litri il pozzetto anteriore), perché la 570S vuole essere l’auto con cui poter fare anche un week end in due, con la comodità della possibilità di alzare il muso dell’auto per non grattare sulla rampa dei box. Da segnalare che non si apre il cofano posteriore, quindi non si può accedere al motore, ma è presente solo uno sportello per poter controllare il livello dei liquidi, mentre in officina è possibile rimuovere la copertura ed intervenire sul propulsore, che si intravede attraverso le griglie. Raro per una vettura sportiva a due posti e motore centrale, avere a disposizione, alle spalle dei due sedili, un vano per riporre piccole borse, una giacca o un ombrello come nel nostro caso. Questo spazio si va a sommare al bagagliaio frontale, già di per se discreto nella sua capacità, stante il tipo di vettura di cui stiamo parlando.

La nostra prova della 570S

Nel descriverla vi abbiamo già anticipato molto dell’auto, guidandola ciò che è emerso è una conferma del suo voler essere in qualche modo diversa dalle sue dirette rivali. Il volante pulito è forse l’indizio più importante, ma non è il solo, per capire quanto il piacere di guida, senza troppi fronzoli, sia importante. Prima di tutto va detto che, oltre ad essere una supercar, è anche la prima McLaren con una dotazione ed una conformazione perfetta per un utilizzo “normale”, per quanto un’auto che resta una supercar da tanti altri punti di vista, possa essere normale. Da fuori non lascia certo indifferenti ed i curiosi che attrae sono forse ancora di più che con una Ferrari, perché è ben più rara, ad esempio, di una “banale” 488. L’aperura delle porte è ad dir poco di effetto, abbastanza comoda per gli ingombri laterali, piuttosto ridotti, ma non abbastanza per poterla aprire se si è troppo vicini a qualche ostacolo. Seduti al posto di guida si sta comodi, con una ergonomia perfetta, sia in ottica sportiva, ma anche per un utilizzo più turistico. Davvero completo il quadro strumenti, che fornisce una miriade di dati, ad esempio l’autonomia in chilometri oppure la percentuale di carburante nel serbatoio, ma anche il numero di giorni per cui è possibile lasciare ferma l’auto in box, trovando la batteria ad un livello sufficiente per accenderla. Non mancano dotazioni da berlina premium, come il cruise control, un navigatore, un impianto audio importante e tanto d’altro. Risulta poi fondamentale, per una vettura così bassa, poter alzare il muso in pochi istanti. Passando “alla sostanza”, la 570S è efficace ed affilata nelle sue prestazioni, molto elevate, ma alla portata dei comuni mortali.

Nel nostro test siamo stati accompagnati anche dalla pioggia e, nemmeno in queste condizioni, la vettura è diventata eccessivamente impegnativa da controllare nella guida al limite. Stupisce solo, ma ci piacerebbe approfondire la cosa guidando la 570S più a lungo, un ritardo nella risposta. Da ferma, ad esempio, se non si utilizzano configurazioni estreme o il launch control, questa McLaren sembra avere uno “scoppio ritardato”. Per una frazione di secondo, premendo a fondo l’acceleratore, stenta ad arrivare la risposta attesa, ma poi si scatena l’inferno. Si viene scagliati in avanti con una cattiveria che mette in crisi le pur performanti coperture Pirelli PZero Corsa, appositamente sviluppate per queste vetture, senza che il tutto divenga troppo complicato da gestire. Tutte le Sport Series montano gli stessi pneumatici, ovviamente differenti per sezione tra anteriori e posteriori, ma anche per diametro dei cerchi, con misure 225/35 R19 davanti e 285/35 R20 dietro. La 570S dà subito la certezza di essere efficace in modo estremo, con la giusta dose di sapore e di gusto, perché non è per nulla asettica, come alcune blasonate sue concorrenti, senza eccedere e diventare “da soli professionisti” del volante. Da lode il cambio, in ogni contesto, è forse la cosa che, insieme allo sterzo, ci abbia convinti di più. Il V8 Biturbo invece è promosso con riserva. La sua voce è particolare, corposa e d’effetto quando si lasciano sciolte le briglie e si sposta il manettino in Sport o Track, forse giustamente più educato quando si viaggia in souplesse. L’erogazione è piena, fin dai bassi regimi e con un range di utilizzo molto ampio. La parte più interessante arriva dopo i 4-5.000 giri e non accenna a rallentare fino a ben mille giri in più del regime di potenza massima, arrivando ad urlare fin quasi ad 8.500 giri. La sua stranezza, almeno rispetto alle nostre attese, è la presenza di un consistente turbo-lag. Da questo punto di vista esce male dal confronto con il V8 della Ferrari 488 (qui il link alla nostra prova su strada della 488 Spider), che invece si comporta quasi come un aspirato, senza alcun ritardo nella risposta all’acceleratore. Resta forse l’unica nota negativa che ci sentiamo di fare ad un’auto che invece abbiamo trovato all’altezza, in alcuni casi anche meglio, della migliore concorrenza.

Sono circa 190 mila gli euro necessari per portare a casa una alternativa più esotica, soprattutto molto tecnica e valida quando ci si siede dietro al suo volante, di auto come la Audi R8, la Porsche 911 Turbo, ma anche, perché no, delle un po’ più estreme Ferrari 488 GTB o Lamborghini Huracan.

570GT, due bagagliai per farsi ancor più fruibile

Se invece non vi bastasse il bagagliaio della 570S, potete scegliere la 570GT, più morbida nelle sospensioni, nelle tarature dello sterzo e con differenze anche aerodinamiche, ma soprattutto con un secondo bagagliaio, denominato Touring Deck, posto posteriormente sotto uno sportello in vetro e capace di ben 220 litri. Una soluzione che porta ad avere una capacità di carico totale da segmento C quindi, più o meno quello di una Golf, tanto per intenderci. Il tutto per poco più di 200 mila euro, rinunciando solo in parte alle prestazioni della 570S (ad esempio due decimi nello 0-100, che passa da 3,2 a 3,4 secondi).

Si ringrazia il “Villa Sant’Uberto-Country Club” per averci concesso i soi spazi per alcune delle foto di questa prova e delle scene del video.