Peugeot RCZ: prova in pista della gamma sportiva

La Peugeot RCZ è una vettura a cui sono particolarmente legato, perchè è stata prorpio lei la prima macchina che ho provato al mio ingresso nella “famiglia” di Motorionline. Da allora sono passati quasi tre anni, e la RCZ si è nel frattempo rinnovata, nell’estetica ma anche nella gamma, per confermare un successo mondiale, che la vede sempre nella top tre tra le coupè più vendute. Merito di un’estetica indubbiamente azzeccata, ma anche merito di un’immagine e di un appeal indiscutibili: specialmente quando si tratta di sportive medio piccole Peugeot è da sempre in prima linea, d’altronde basta dire la parola rally per pensare immediatamente alla casa del leone. Ma con l’arrivo della nuova versione “R” della coupè francese l’asticella si è alzata di parecchio verso l’alto, dato che le potenze ed i numeri in ballo sono da piccola supercar. RCZ che, tra l’altro, è anche lei indiscutibilmente legata al mondo delle corse, che la vede protagonista dei trofei monomarca, ma anche protagonista del Campionato Italiano Turismo, e vincitrice di categioria alla 24h del Nurburgring.
Poteva quindi esserci un modo migliore di una bella giornata in pista per scoprire di cosa è capace questa nuova versione “R”? Ancora migliore se la pista in questione è Imola (secondo me una delle più belle al mondo). Ma per rendere la giornata “perfetta”, giusto per non farci mancare nulla, anche la possibilità di fare qualche giro sempre con la “R”, ma in versione da trofeo. Pronti? Mettiamo il casco e…

PARTIAMO CON LA 1.6 THP DA 200cv.

Per iniziare la giornata pronti-via con la versione meno potente (si fa per dire) tra quelle presenti in pista. La 200cv è infatti, tra le motorizzazioni a benzina, quella che si piazza proprio nel mezzo tra la versione da 156cv e la “R” da 270cv. La francesina ci mette poco a farci capire che anche in una pista impegnativa come Imola, che vedeva protagoniste fino a qualche anno fa le vetture di F1, non è affatto a disagio, anzi, sembra non chiedere altro che saltare come un’addannata sui cordoli prima del Tamburello, poi della variante Villeneuve, e poi della Variante Alta. Un susseguirsi di sali scendi che ci fanno apprezzare un telaio che ti invita a stuzzicarlo, che ti lascia divertire senza però metterti proprio mai in difficoltà. Poco sottosterzo, altrettanto poco rollio, ed una prontezza di risposte da sportiva. Insomma, già in questa versione meno estrema il piatto è decisamente gustoso, tanto da lasciare presagire grandi cose per la sorella più arrabbiata. E poi il motore, con i suoi 200cv, fa già cose egregie, dato che si lascia strapazzare fino ai 7000giri/min, spingendo sempre con grinta.

CON LA “R” C’E’ ANCORA PIU’GUSTO.

Se con la 1.6 THP 200 il piatto era “gustoso”, con la “R” diventa prelibato. Gli uomni della divisione sportiva di Peugeot non si sono affatto risparmiati nel realizzare questa versione “R”, con modifiche di sostanza che la rendono davvero una piccola belva da track day.
Partiamo da sottopelle. Il motore è stato profondamente rivisitato: monoblcco, bielle, pistoni, tubina, collettori, sono stati tutti riprogettati per raggiungere l’eccezionale potenza di 270cv, che ottenuta da un 1.6 vogliono dire 170cv/lt, un dato da vettura da competizione. 270 cv che fanno della RCZ R la vettura di serie più potente mai prodotta da Peugeot. Le prestazioni sono davvero notevoli: 0-100km/h coperto in appena 5.9 secondi, e velocità di punta limitata a 250km/h. Insomma, numeri che permettono di lasciare al palo le prime generazioni della Porsche Boxster. Tutta questa cavalleria è stata accompagnata da sostanziali interventi a livello di telaio, con l’assetto più basso e rigido, e con le carreggiate che sono state allargate. Sono stati rivisti persino l’aerodinamica ed il peso della vettura (-17kg rispetto alla 200THP). Per fermarsi ci si affidata invece a dei dischi maggiorati, da ben 380 mm di diametro, con pinza flottante a 4 pistoncini, capaci di fermare la vettura da 130km/h in meno di 61 metri. Last but not least l’adozione del differenziale autobloccante Torsen, indispensabile per scaricare a terra tutta la cavalleria.
La caratterizzazione, comunque, è anche a livello estetico: spoiler posteriore, estrattore con doppio scarico, cerchi in lega specifici, fanno tutti parte del pacchetto “R”, insieme agli interni che adottano dei bellissimi sedili sportivi e finiture esclusive.

Ma basta parole, passiamo ai fatti. Sebbene già la 200THP spingesse con decisione, qui le cose cambiano eccome. Non che quella fosse lenta, ma è la “R” che spinge come una forsennata. Il piccolo 1.6 ha un diavolo per cilindro, ed allunga con un vigore sbalorditivo considerando la cubatura. Tira fino a limitatore senza farsi pregare per nulla, aiutato da un bel cambio manuale a sei rapporti che si lascia strapazzare senza problemi. Anche nelle cambiate più cattive, mai un impuntamento. Ma le differenze ci sono eccome anche a livello di comportamento. Se la versione più tranquila era sì agile, ma sempre perfettina, la RCZ R se stuzzicata dà risposte belle toste. La coda qui è un filo più nervosetta, quel tanto che basta per lasciarti giocare con i rilasci ed i trasferimenti, senza però mettere mai in apprensione. E poi l’assetto più rigido la rende più reattiva, più rapida nel seguire il pensiero, ma soprattutto, quanto si sente l’autobloccante!
Essendo una trazione anteriore dovrebbe esserci qualche problemuccio nello scaricare a terra i 270cv ed i 330Nm di coppia, ma invece il Torsen, anche spalancando tutto a ruote non perfettamente allineate, ti accompagna alla perfezione verso l’uscita, mentenendo la linea ideale, con zero pattinamenti. Insomma, tutti quelli di voi che sono del partito “con le anteriori non ci si diverte” dovrebbero quantomeno provare una di queste prima di dare sentenze. Ultima nota, un pò fuori dal contesto, i consumi: per questa RCZ R la casa dichiara delle interessantissime percorrenze di 6.3 litri/100km con un utilizzo normale. Per una sportiva un dato davvero interessantissimo.

R IN VERSIONE TROFEO, CHE EMOZIONI.

Salire su una vettura da gara è sempre una sensazione stupenda. Calarsi sui sedili a guscio, con il roll bar che rende l’accesso più difficile, per poi sentirsi abbracciare dalle cinture a quattro punti, tenendo tra le mani il volante da corsa in alcantara è impareggiabile. Staccata la frizione che serve solo per partire, dato che il cambio è un sequenziale elettroatturato Sadev, percorriamo la corsia box per lanciarci in pista. Il rumore, la scorbuticità di motore e cambio, fanno subito capire che il gioco sarà un pò diverso. Ed infatti, come in ogni auto da gara, sulle prime, è sempre conveniente dare del lei. Sterzo e freni, infatti, lasciano inizialmente quasi “spaesati”. Il primo per la prontezza eccezzionale, che richiede di calibrare ai millimetro ogni azione, ed i secondi per il feeling del pedale, che richiede di pestare davvero con forza per ottenere delle decelerazioni da “gara”. Una volta prese le misure ed un pò di confidenza, iniziamo ad alzare il ritmo. L’assetto piatto come una tavola e le gomme slick che offrono un grip fenomenale richiedono di riparametrare le velocità di ingresso e di percorrenza in curva. Insomma, ci sarebbero voluti ben più di 4 giri per stampare dei tempi minimamente interessanti, perchè con la vettura da gara si raggiungono molto prima i limiti personali, che vanno alzati giro dopo giro, che non quelli del mezzo stesso, davvero elevatissimi.